Não dá para esperar uma revolução no pior início da história da Williams

As três primeiras etapas do campeonato de Fórmula 1 marcam o pior início da Williams desde 1979. Era apenas o segundo ano de vida do time, que ficou fora dos pontos até a quarta etapa. Entretanto, na prática, pode-se considerar este o começo de temporada mais fraco da história da equipe,  levando-se em conta que que apenas desde 2010 são distribuídos pontos até o décimo colocado – em 79, o time conseguiu dois nonos e um décimo posto.

Isso após uma pré-temporada razoavelmente positiva para a equipe de Rubens Barrichelo. É fato que a Williams teve seus problemas de confiabilidade ligados aos Kers – que, surprendentemente, não vêm aparecendo – mas sempre que estavam na pista, marcavam tempos competitivos, especialmente em ritmo de corrida.

Assim que a temporada começou de verdade, foi o câmbio que começou a deixar o brasileiro e o companheiro Pastor Maldonado na mão. Apenas depois de duas provas, os pilotos conseguiram, enfim, completar uma prova: Barrichello chegou em 13º e Maldonado, em 18º, no GP da China.

São resultados que em nada lembram os nove títulos de pilotos e as 113 vitórias daquele que é o terceiro time mais vencedor da história da Fórmula 1, atrás apenas de McLaren e Ferrari.

Barrichello e a Williams buscam resgatar rendimento dos testes

O grande problema é que, apesar dos abandonos, a confiabilidade nem é a maior das prioridades do time nesse início de temporada. O carro simplesmente não é rápido o suficiente e o segredo estaria na temperatura.

No clima mais frio dos testes, realizados no inverno espanhol, o carro ia bem. No entanto, assim que chegaram à Austrália, Malásia e, em menor escala, China, o comportamento do Williams mudou completamente. Com problemas de refrigeração, a equipe é obrigada a aumentar as tomadas de ar, o que atrapalha a aerodinâmica. O carro ainda tem andado mais alto em relação ao solo do que deveria, o que também interfere negativamente na pressão aerodinâmica.

De acordo com Barrichello,  a diferença entre o ritmo dos testes e o visto até agora na temporada é de oito décimos. O suficiente, por exemplo, para o brasileiro ter ficado entre os dez primeiros no grid de largada da última corrida.

A equipe vem tentando tapar os buracos, mas sem sucesso. Na China, havia apenas escapamento novo, que foi utilizado por Barrichello. Entretanto, o que deveria melhorar a performance do carro, acabou queimando partes do assoalho e será revisto para a próxima etapa, em duas semanas, na Turquia. Além disso, a equipe promete uma nova asa dianteira e um duto de freio diferente. No entanto, não dá para esperar um milagre.  Resta o consolo de que, naquele 1979, Alan Jones e Clay Regazzoni venceram cinco corridas, levando a equipe ao segundo lugar no campeonato de construtores.

Em relação a Barrichello, é difícil não lembrar da sofrível Honda de 2008, com a qual o brasileiro conseguiu um solitário pódio numa ensopada Silverstone. É difícil não lembrar, também, daquele melancólico GP do Brasil em que todos teimavam em aposentá-lo, menos ele. Na ocasião, veio o convite salvador de Ross Brawn aos 45′ do segundo tempo e a possibilidade de lutar pelo campeonato, ainda que de forma um pouco distante, com um carro vencedor. O que será que o futuro reserva dessa vez para o piloto que fez parte de mais de um terço da história da Fórmula 1?

Coluna publicada no Jornal Correio Popular

KERS se torna a principal dor de cabeça da pré-temporada

O desgaste dos pneus pode ser a grande fonte de viriáveis em 2011, mas o que vem dando mais dor de cabeça às equipes nesta pré-temporada é o KERS.

Ele é o culpado pela maior parte das falhas nos carros até agora, além de trazer dificuldades para o projeto e até para as estimativas que os times fazem para ver onde estão em termos de rendimento em relação às rivais.

E não é um sistema em particular que está gerando problemas: Renault, Mercedes e Williams, cada uma usando seu próprio KERS, são as campeãs de tempo perdido.

Tanto, que o diretor técnico da equipe de Rubens Barrichello, Sam Michael, admitiu que eles devem adotar o sistema mecânico, que utiliza uma turbina, ao invés de baterias, para o ano que vem. Ele foi abandonado por ora devido à dificuldade de encaixar o equipamento no pequeno espaço disponível, mas, se as baterias continuarem a prejudicar a equipe, isso deve ser revisto.

Barrichello e seu companheiro, Pastor Maldonado, inclusive, têm feito muitas sessões sem o dispositivo no carro, para evitar mais perdas de tempo de pista.

Por enquanto, clientes de Renault e Mercedes parecem satisfeitos

Renault e Mercedes também vêm tendo problemas, enquanto há poucas notícias de reclamações de seus clientes, Red Bull, dos franceses, e McLaren e Force India, dos alemães. Curiosamente, o sistema da Ferrari, que teve um nascimento complicado em 2009, vem apresentando boa confiabilidade.

Mas o mau funcionamento não é o único porém. Nico Rosberg disse que é complicada a interação entre o desgaste dos pneus e o KERS. Isso porque, à medida que os pneus traseiros vão perdendo rendimento, fica cada vez mais difícil recuperar a energia por meio da frenagem sem desequilibrar o carro. Quando isso acontece, o normal é os pneus traseiros travarem, o que desgasta ainda mais a borracha, criando um círculo vicioso. Para corrigir o problema, o piloto é obrigado a mudar constantemente o equilíbrio de freios, o que geralmente é feito por meio de uma alavanca ao lado do volante.

As equipes já tiveram que passar pelo desafio de encaixar as baterias numa traseira bastante povoada pelo tanque de combustível, praticamente duas vezes maior que o usado em 2009. Isso, sem comprometer o fluxo de ar, no ano em que os difusores duplos, fundamentais para o aumento da pressão aerodinâmica, foram banidos. Para completar, como a distribuição de peso foi fixada neste ano em 45.5 a 46.7% na frente e 53.3 a 54.5% na traseira e há, portanto, um limite de carga para se trabalhar.

Outra questão causada pelo KERS é a dificuldade de leitura que o sistema causa nas voltas. As equipes fazem análises de acústica, entre outras, para determinar os níveis de combustível dos concorrentes e desvendar sua real performance, mas pouco pode ser feito em relação ao sistema de recuperação de energia e à asa traseira móvel. De acordo com Pat Fry, da Ferrari, o tempo de volta pode variar de 0s7 a 1s se ambos os dispositivos forem ou não utilizados.

Mais um motivo para os times trabalharem duro em cima do sistema que, ao contrário de quando surgiu pela primeira vez, em 2009, hoje é um diferencial de performance importante, daqueles itens obrigatórios a todos os carros. Se algum desses times não conseguir resolver suas questões, fica difícil concorrer com as demais. Além de perder 0s3 a 0s4 por volta, verão toda a concorrência passar como um foguete nas largadas.

Red Bull e Ferrari um passo à frente de Mercedes e McLaren

Tudo indica que Adrian Newey acertou a mão outra vez

Sabemos que uma equipe tem um bom teste quando não passa por muitos problemas, não necessariamente quando seus carros lideram a tabela de tempos. E, nesta ótica, Red Bull e – um degrau abaixo – Ferrari têm motivos para estarem confiantes ao menos para este início de temporada.

Vendo os carros desfilarem pelo circuito de Barcelona, o comentarista da TV britânica e ex-piloto Martin Brundle fez a seguinte análise: “A Mercedes tem tração ruim, a McLaren parece como se estivesse em pneus frios o tempo todo, as demais balançando”. Fica óbvio que todos têm trabalho a fazer.

É claro que ainda há tempo para se encontrar em meio aos dados coletados nestas 3 sessões de testes e acrescentar pacotes, principalmente aerodinâmicos, que podem mudar a história daqui para frente, mas, ao mesmo tempo em que Red Bull e Ferrari apresentam boa confiabilidade e bom ritmo nos long runs (várias voltas em sequência, simulando situações de corrida), McLaren e Mercedes acumulam problemas.

Os alemães pareceram evoluir nestes 4 dias de testes em Barcelona, completando 427 voltas e algumas simulações. No entanto, não se livraram totalmente do que os ingleses chamam de “gremlins” no carro, especialmente em seu KERS, e também não chegaram a empolgar no ritmo dos long runs. O diretor Norbert Haug admitiu que, se o campeonato começasse hoje, seus pilotos estariam fora do top 10. Pode estar blefando, mas parece que a briga da flecha de prata é mais com a Renault que com os times dominantes.

Quanto as equipes andaram até agora nos testes

Equipe	Voltas em Barcelona	Total
Ferrari	435	1184
Red Bull	349	1002
Mercedes	427	968
Sauber	392	926
Renault	363	867
Force India*	272	863
Williams	351	863
Toro Rosso	317	847
McLaren*	331	843
Virgin	329	764
Lotus	251	429
Hispania**	188	375

*usaram o carro do ano passado nos primeiros testes

**ainda não estreou o carro de 2011

Embora também use o KERS Mercedes, a McLaren pode, ao menos, confiar no equipamento. Seus problemas são outros, decorrentes do risco assumido com o novo projeto: de tão inovador, qualquer pequena mudança se torna uma odisseia para os engenheiros. Além de ter lançado o carro após o primeiro teste, a equipe também se mostra indecisa em relação a qual a melhor saída para os escapamentos – o que demanda tempo: o time demorou 2h para reposicionar o escapamento no teste de Jerez. Nada disso ajuda a garantir quilometragem. Hamilton conseguiu, enfim, cruzar a barreira das 100 voltas no último dia de Barcelona, mas o time contabilizou apenas 331 nos 4 dias.

McLaren anda sofrendo com carro inovador

Para exemplificar os problemas do time de Woking, no sábado Hamilton deveria fazer uma saída de 11 voltas. Ao invés de fazê-las em sequência, a cada uma que completava, voltava aos pits para mexer no carro. Terminou o dia um pouco cabisbaixo. “Vejo o Webber fazer 139 voltas e só posso rir”, admitiu. O inglês também parece, observando seu ritmo nas saídas mais longas que fez até agora, estar castigando mais os pneus que os rivais. Na próxima bateria de testes, a partir do dia 8 de março, poderemos ter uma ideia melhor do verdadeiro ritmo da McLaren.

A volta de Felipe Massa no final do treino de Barcelona foi numa simulação de classificação mas, como a Red Bull ainda não tirou o máximo do carro, seu melhor tempo entre os 4 dias não quer dizer muita coisa. Os engenheiros acreditam que os atuais campeões mundiais estejam 0.4s à frente da Ferrari. Como o melhor tempo do 3º dia, de Nico Rosberg, também foi resultado de um ensaio de uma volta lançada, podemos dizer que a Mercedes, 0s5 mais lenta que a Ferrari, tem muito trabalho pela frente.

Alguersuari disse acreditar que a Toro Rosso está à frente entre as intermediárias. Curiosamente, o espanhol afirmou que seu carro está entre 0.8s a 1s dos Red Bull, enquanto Rubens Barrichello vê 0.7s entre sua Williams e os atuais campeões. O fato é que ambas as equipes parecem ter melhorado, embora o KERS esteja dando uma dor de cabeça e tanto ao time do brasileiro.

Como a Sauber se beneficiou do uso de todo o conjunto traseiro da Ferrari, incluindo a suspensão, é esperado que a equipe de Kobayashi e Perez também deixe a Force India para trás.

É difícil julgar o ritmo da Lotus, que tem mostrado velocidade – calcula-se que o time tenha ganhado 1s em relação ao ano passado – e falta de confiabilidade. O fato de andarem sem o KERS no início da temporada pode custar caro, principalmente nas largadas. A Virgin, por outro lado, tem conseguido dar diversas voltas, mas fica devendo no quesito performance.

Pirelli promete movimentar as estratégias de corrida

Nesse estágio em que as grandes equipes ainda não buscaram a performance pura, o mais interessante dos treinos está longe da tabela final de tempos. Afinal, certamente não veremos a Williams colocando 1s7 na Red Bull na primeira corrida no Bahrein (se a F1 for mesmo ao Bahrein, mas essa é outra história). A grande manchete desses ensaios tem sido a diferença de tempos entre a 1ª e a última voltas de uma mesma saída.

Essa diferença de tempo é o chamado drop off, que determina a degradação dos pneus. Numa situação de corrida, começando com o tanque cheio, é normal que o tempo caia à medida que o peso do combustível é eliminado, e que ele suba devido ao desgaste dos pneus. A tendência é que a diminuição do peso tenha uma ação maior, ou seja, que os tempos de volta caiam lentamente até determinado ponto em que a degradação é tão forte que eles se estabilizam. Até o ano passado, era por esse momento de estagnação nos tempos que as equipes esperavam para fazer suas paradas.

Pode apostar: pneus vão dar mais emoção às provas que a asa móvel

Com os pneus Pirelli, tudo indica que a história será diferente. Assim como ocorria na época da Bridgestone, serão 4 tipos de pneus (duro, médio, macio e super macio). A diferença entre eles é simples de entender: quanto mais rígido, mais durável e lento. Agora, a diferença entre a borracha fornecida pelos japoneses e a dos italianos promete dar muita dor de cabeça para os estrategistas – e proporcionar corridas cheias de alternativas.

São levados apenas 2 tipos para cada corrida e, salvo algum caso especial, as combinações possíveis são duro-macio e médio-super macio. As equipes não costumam divulgar com qual pneu estão testando mas, ao que parece, a diferença entre super macio e médio seria de 1s3 em média (isso depende, e muito, do carro e do estilo de pilotagem), e do macio para o duro, 2s2. Muito provavelmente, tendo em vista que um pitstop demora cerca de 25s, dependendo da pista, a hora em que vai compensar perder o tempo de trocar os pneus que continuar rodando lento na pista vai chegar muito antes do que com os Bridgestone.

É bom já ir começando a praticar pitstops...

Por isso, estamos vendo drop offs altíssimos nos testes até agora. Tomando como exemplo a saída em que Barrichello fez o melhor tempo em Jerez: depois de rodar na casa do 1min19 na 1ª volta, terminou sua saída, 7 voltas depois, andando 3s mais lento. Quando calçou os pneus duros, rodou por 25 voltas, com um drop off de apenas 2s. A Mercedes de Schumacher apresentou um quadro semelhante. O que estamos vendo até agora é que os carros mais equilibrados têm uma queda menor no rendimento: Vettel perdeu cerca de 1s em ritmo num stint de 11 voltas, enquanto Alonso fez 19 voltas, com perda de 1.2s entre as primeiras e as últimas.

Nesse quadro do F1 Fanatic, que leva em conta os stints de Schumacher, Alonso e Vettel feitos na tarde de sábado, dia em que as condições de pista mais se assemelhavam com um dia de corrida (temperatura de pista em 33ºC) é possível ver como Ferrari e Red Bull (provavelmente mais leve) mantêm uma linha com menor variação de tempos que a Mercedes.

De qualquer maneira, o espanhol disse que eles não estão conseguindo fazer mais de 40 voltas no mesmo pneu, o que confirma a tese de que serão necessárias ao menos 2 paradas.

Para a próxima bateria de testes, em Barcelona (pista comedora de pneus dianteiros esquerdos, especialmente), a Pirelli vai levar um novo super macio. Parece que é o composto mais rápido e menos durável que tem preocupado as equipes. Tanto, que os italianos confirmaram hoje que não vão arriscar: levarão os compostos duros e macios para as primeiras quatro provas (Bahrein, Austrália, Malásia e China).

Pirelli e inovações marcam os primeiros testes

Muito se fala que não dá para tirar conclusões dos testes – e não dá mesmo. Quem não se lembra dos tempos assombrosos da Sauber ano passado? Mas é possível identificar algumas tendências.

A mais presente dessa primeira bateria de testes, em Valência, foi o forte desgaste dos pneus Pirelli. O composto mais macio foi o que assustou as equipes: perdia cerca de 0.2s por volta, o que significa 10s depois de metade de uma prova. Os outros dois que já foram testados, o macio e o médio, têm uma perda razoável, entre 0.05s e 0.1s por volta. Isso significa que as estratégias de uma parada são coisa do passado e que veremos movimentação nos boxes bem mais cedo que o habitual.

Portanto, a degradação não é absurda. A dificuldade que os pilotos têm encontrado – e isso pode ser um reflexo do estágio inicial em que estão os carros – é como domar os bólidos quando os pneus, principalmente os traseiros, estão degradados. A tendência é o carro sair de traseira – de acordo com os pilotos, de uma hora para a outra – e é difícil contornar esse problema sem acabar com o pneu. É uma questão de estilo de pilotagem e característica do carro.

Até Schumacher, um dos mais interessados no rendimento do novo pneu, reclamou: “parecia que estava guiando no gelo”

O melhor tempo dos testes foi de Robert Kubica, na Renault, na 2ª em uma saída em que deu 6 voltas. Quem também fez seu melhor tempo num stint de 6 voltas foi Webber, mas seu carro parecia bastante carregado. Não há dúvidas de que a Red Bull vem forte, e ainda sem os problemas de confiabilidade do início do ano passado. Apenas o australiano grandalhão perdeu tempo de pista, pela dificuldade em arrumar seu assento.

Começam a aparecer, é claro, os candidatos a especialistas a poupar o novo pneu. Button já se animou, Rosberg é um que conseguiu fazer longos stints com o pneu macio ano passado, e o F150 aparentemente herdou a principal qualidade de seu antecessor: os rivais se impressionaram com a consistência dos stints longos que Alonso fez no 2º dia de ensaios e o espanhol se mostrou contente com a evolução dos set-ups que testou no carro. Kubica foi outro que andou 24 voltas seguidas num ritmo consistente. Contudo, os testes mais duros para os pneus ainda estão por vir: as curvas de alta de Barcelona e o calor do Bahrein darão um indicativo se o pneu é simplesmente direfente e provocará corridas mais movimentadas, ou se é perigoso.

Outro indicativo de “parentesco” entre o F10 e o F150 é a confiabilidade. Alonso fez 206 voltas sem qualquer problema. Massa teve uma quebra de um componente simples, mesmo que tenha lhe tirado muito tempo de pista. Em 2h15, no entanto, completou 66 voltas.

Massa teve azar com a quebra de uma peça simples, que o tirou muito tempo da pista

Problemas de confiabilidade marcaram os testes dos demais. A Mercedes sofreu com falhas eletrônicas, hidráulicas e no tanque de combustível e penou para ativar seu KERS pela primeira vez. Seu carro parece mais nervoso que os demais e até Ross Brawn admitiu que eles estão apenas “razoavelmente encorajados”. Problemas no KERS também tiraram tempo de Barrichello, na Williams. A Sauber e a Toro Rosso sofreram com a parte traseira do carro (de bodyword a câmbio), enquanto a Lotus só deu 53 voltas em 2 dias, com problemas na direção hidráulica. Andando sozinha hoje, somou 90 giros.

As novidades

Os engenheiros têm duas preocupações centrais nesse ano: tentar gerar a mesma pressão aerodinâmica que nos tempos dos difusores duplos, e transferir o mínimo possível o peso adicional do KERS aos pneus traseiros, principalmente agora que contam com os menos duros Pirelli. Fora isso, as equipes precisam estar seguras de que os sistemas do KERS e da asa traseira móvel estão funcionando com precisão.

A Williams testou uma suspensão traseira incorporada ao suporte da asa traseira. Isso só é possível devido à caixa de câmbio “em miniatura” desenvolvida neste ano, o que enxugou bastante a traseira. A Toro Rosso reavivou o twin floor da Ferrari de 1992, na tentativa de recuperar a pressão aerodinâmica.

Um dos ângulos mais procurados pelos fotógrados foi a inovadora traseira da Williams

Já a Renault tornou-se o centro das atenções ao apostar em jogar os gases do escapamento pelos sidepods, direcionandos-os sob o assoalho para gerar downforce. O escapamento, aliás, parece ser o principal aliado na tentativa de substituir o efeito dos difusores duplos. E cada um tem sua aposta. Acredita-se que a Ferrari esteja usando o orifício da ignição para tal e que a Red Bull esteja escondendo algo diferente. A McLaren, por sua vez, teria dois modelos diferentes, a serem testados em Jerez.

Classificação (carros de 2011*)

Pos.	Piloto	Carro	Melhor tempo	Voltas 01.02	Voltas 02.02	Voltas 03.02
1º	Kubica	Renault	1:13.144	-	104	95
2º	Alonso	Ferrari	1:13.307	98	108	-
3º	Vettel	Red Bull	1:13.614	93	43	-
4º	Webber	Red Bull	1:13.936	-	17	102
5º	Massa	Ferrari	1:14.017	-	-	78
6º	Maldonado	Williams	1:14.299	-	29	98
7º	Perez	Sauber	1:14.469	-	42	104
8º	Schumacher	Mercedes	1:14.537	15	-	110
9º	Rosberg	Mercedes	1:14.645	15	69	-
10º	Buemi	Toro Rosso	1:14.801	-	46	73
11º	Kobayashi	Sauber	1:15.621	68	-	-
12º	Barrichello	Williams	1:16.023	78	51	-
13º	Petrov	Renault	1:16.351	28	-	-
14º	Alguersuari	Toro Rosso	1:16.474	20	64	-
15º	Kovalainen	Lotus	1:20.649	-	15	-
16º	Trulli	Lotus	sem tempo	-	-	38

*Force India, McLaren, Hispania e Virgin optaram por usar o carro do ano passado, alguns porque seus projetos não estão finalizados, outros para ter um base de comparação mais estável para os pneus Pirelli.

Turma de 2011: Williams

Em 2010

Colocação/pontos: 6º, 69 pontos

Melhor resultado: 4º (1 vez, com Barrichello)

O que levar para 2011: bom padrão de desenvolvimento

O que esquecer: dificuldades financeiras

No pique

Rubens Barrichello
São Paulo, Brasil, 23.05.1972
306 GPs
11 vitórias
Por que Barrichello: experiência, entusiasmo e conhecimento técnico
Em 2010: 10º, 47 pontos
O que levar para 2011: encaixou-se bem no modo de trabalhar da Williams
O que esquecer: más largadas

 

Tô pagando

 
Pastor Maldonado
Maracay, Venezuela, 09.03.1985
Estreia em 2010
Por que Maldonado: depois de anos de barbeiragens, parece que evoluiu ano passado, dominando especialmente o início do campeonato da GP2
Em 2010: campeão da GP2

 

Passar a Force India pelo mundial de construtores na última etapa do ano não é exatamente o que se espera de uma equipe que faturou 9 títulos de construtores e fez 6 campeões do mundo nos anos 1980 e 1990. Insistindo no caminho independente, sem parceria com grandes montadoras, a Williams vem em decadência de resultados e investimentos há pelo menos 6 anos. Tanto, que teve que apelar pelo dinheiro venezuelano de Pastor Maldonado para esta temporada, após perder patrocinadores importantes.

Ainda com pintura provisória, o carro pouco lembra seu antecessor

Nesse quadro pouco favorável, o jeito foi aproveitar as novas regras de 2011 para arriscar. O câmbio é o menor já produzido pela equipe e a suspensão usada foi a pull rod, como as com que a Red Bull trabalha desde 2009. O bico também chama a atenção, seguindo a tendência dos modelos altos adotados pelas outras equipes, mas terminando antes da asa dianteira.

Porém, parece que o maior segredo do carro está escondido na traseira, extremamente compacta e com um baixíssimo centro de gravidade. As equipes têm trabalhado muito nesse setor especialmente para acomodar melhor o pesado KERS sem colocar muita carga nos pneus traseiros e também para tentar diminuir o prejuízo em termos de downforce do banimento dos difusores duplos.

A traseira super slim da Williams

Em outro ângulo

Falando em KERS, a Williams foi a única a produzir um dispositivo sem utilizar baterias para seu carregamento em 2009, num projeto que não chegou a ir para a pista, mas continua sendo desenvolvido para a indústria automobilística. Para esse ano, a equipe optou por desenvolver seu próprio modelo de maneira convencional.

Em relação aos pilotos, toda a confiança que a equipe pode depositar num trabalho consistente de Barrichello se transforma em dúvida quando o assunto é Maldonado. Ele mostrou na campanha pelo título da GP2 ano passado o que sabe, mas demorou 4 temporadas para chegar a esse nível de maturidade e contou com aquela que foi considerada a pior safra da categoria como concorrência. Tendo em vista que muita gente boa sofreu para se adaptar a essa F1 praticamente sem treinos, altos e baixos é o máximo que se pode esperar desse ano de estreia do venezuelano.

Os pilotos pagantes não são o fim do mundo

Não se surpreenda se vir uma disputa entre um indiano e um venezuelano ou um russo e um mexicano na Fórmula 1 em 2011. A categoria está passando por um período de transição e, cada vez mais, depende do dinheiro dos chamados pilotos pagantes.

Maldonado é recebido por Chávez em exibição com a Williams

Neste ano, alinharão no grid, junto dos campeões Michael Schumacher, Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Jenson Button e Sebastian Vettel, pilotos com um currículo bem menos invejável, mas com o bolso polpudo. O russo Vitaly Petrov faz sua segunda temporada na Renault, enquanto o indiano Narain Karthikeyan volta para correr de Hispania, após cinco anos longe da categoria, com o apoio da montadora Tata. Entre os estreantes, o venezuelano Pastor Maldonado fará dupla com Barrichello na Williams e o mexicano Sergio Perez guiará a Sauber. Ambos financiados pelas gigantes de seus respectivos países: a petroleira PDVSA e a empresa de comunicações Telmex. O belga Jerome D’Ambrosio é outro que ficou com a vaga que era de Lucas Di Grassi na Virgin, mais por seus R$ 30 milhões que por resultados.

Nada disso é novidade na Fórmula 1. Acredita-se que o primeiro piloto pagante tenha sido o espanhol Alex Soler-Roig, que participou de 10 Grandes Prêmios entre 1971 e 1972, por várias equipes.

Talvez o 1º piloto pagante da F1, Alex Soler-Roig teve mais sucesso em carros de turismo

A entrada das grandes montadoras – Honda, Toyota, Renault, BMW e Mercedes (indiretamente na McLaren) –, como donas de equipe nos anos 2000, no entanto, tornou o orçamento dos times mais independentes. Eram elas que financiavam as carreiras de pilotos como Hamilton, Vettel, Nico Rosberg, entre outros. Mas a crise financeira de 2008 fez a fonte secar, e, com a lenta saída de cena da Renault como construtora, hoje só restam Mercedes e Ferrari.

À exceção da Red Bull, que conta com um volumoso orçamento bancado pela fabricante de energéticos e da McLaren, todas as equipes precisam se virar para conseguir recursos. E estamos falando de cerca de R$ 300 milhões anuais, no caso de uma equipe média. Os pilotos pagantes, portanto, caem como uma luva.

Não que pagar pela vaga signifique necessariamente que o piloto não tenha talento. O tricampeão Niki Lauda fez diversos empréstimos para conseguir cockpits na Fórmula 3 e na própria Fórmula 1 no início da carreira. Talentoso, logo foi contratado pela Ferrari e, anos mais tarde, pela McLaren. O problema é quando pilotos como Nico Hulkenberg ficam sem ter para onde ir. O alemão, que correu na Williams em 2010, pode ter títulos em todas categorias por que passou e um convincente ano de estreia no bolso, mas nenhum dólar.

2010 não teve brigas só lá na frente

Disputa entre os líderes: Red Bull, McLaren e Ferrari

Ninguém duvida que o RB6 é o carro de 2010. Das 4 poles que perdeu no ano, em apenas 2 vezes realmente tinham um rendimento inferior – Canadá e Monza. Mesmo com a vantagem dos sábados diminuindo nas corridas, a Red Bull poderia muito bem ter dominado o ano nos moldes da McLaren de 88 ou da Ferrari de 2002.

Os mais de 60 pontos perdidos por Vettel por problemas de confiabilidade, principalmente no início do campeonato, colocaram uma pressão a mais no jovem alemão, que passou a ser repetidamente mais lento que Webber – Espanha, Mônaco, Turquia – o que levou a equipe a ter que trabalhar em duas frentes, embora muito provavelmente contra sua vontade.

o gráfico leva em consideração o melhor tempo de ambos os carros a cada final de semana, convertido em porcentagem

 

Aproveitando-se disso e do início instável da Ferrari (enquanto Massa era apenas regular, Alonso mesclava momentos de brilho a erros nada característicos), a McLaren tomou a ponta de ambos os campeonatos – Hamilton foi o líder por 5 provas, de 13 de junho a 12 de setembro.

Essa tendência se inverteu a partir do GP da Alemanha. A Ferrari, que já tinha se acertado em termos de equipamento em Valência, deixou erros e azares de lado – e exceção da Bélgica – e firmou-se como a rival da Red Bull. Mas já era tarde. Mesmo com erros bobos de Vettel na Hungria e em Spa, uma quebra de motor e a queda de rendimento de Webber, o poder do RB6 e a meticulosidade do alemão falaram mais alto.

É interessante que muito se fala das quebras da Red Bull, mas o time dos energéticos teve tantos abandonos quanto a McLaren. A diferença é que, como sempre andavam na frente, pagaram mais caro. Além disso, pelo menos três provas – Bahrein, Espanha e  Canadá – não entram para as estatísticas, mas foram corridas em que Vettel perdeu pontos por falhas mecânicas.

O gráfico leva em conta as voltas mais rápidas das duas equipes. Fica clara a evolução da Ferrari – excetuando-se as duas provas em pista molhada do 2º semestre, ponto forte do MP4-25 – a partir da introdução do difusor escapamento e a dificuldade da McLaren em adaptar o sistema a seu carro, que parece ter se tornado difícil de acertar e guiar, tendo em vista os erros estratégicos em Monza e Suzuka.

Meio de campo: Mercedes, Renault e Williams

A Mercedes começou o ano no G4, prometendo brigar com os grandes, mas um extenso upgrade já na 5ª etapa cheirava a desespero. Restou se segurar para não perder o 4º posto para a Renault, o que provavelmente só não aconteceu porque os franceses, na prática, correram com apenas um carro. Curiosamente, o time de Kubica marcou mais pontos em circuitos de rua ou em que a perícia do piloto fala mais alto (lembrando que o polonês perdeu uma chance real de pódio no Japão devido a uma roda solta).

Outro fator que deu a vantagem aos alemães foi a confiabilidade, comparável, aí sim, aos times que lutaram pelo campeonato. A Williams foi outra que teve um carro robusto na temporada, embora seus pilotos – especialmente Hulkenberg no início do ano – tenham se envolvido em alguns acidentes.

Mais distante na briga, a Williams só conseguiu fazer mais pontos em Valência, graças ao Safety Car. O GP da Europa, aliás, marcou a grande virada da equipe, que se adaptou bem ao difusor escapamento e teve uma acensão fortíssima na 2ª metade da temporada.

Quem sobra no Q1? Force India, Sauber e Toro Rosso

A Force India sofreu o baque da perda de engenheiros-chave ao longo da temporada, especialmente James Key, que a trocou pela Sauber e é considerado o grande responsável pela virada do time suíço no 2º semestre. A equipe de Sutil e Liuzzi, pelo contrário, começou lutando até pelo Q3 e terminou brigando para não ficar no Q1. Os 5 abandonos por acidentes de Liuzzi não ajudaram em nada.

Falando em batidas, Kobayashi também fez das suas. Foram 4 no ano, que somadas à péssima confiabilidade, especialmente na 1ª metade do ano, fez com que a Sauber deixasse de completar tantas provas quanto as equipes novas. Mas o japonês também brilhou e, munido de estratégias ousadas, levo o time a posições que não condiziam com a performance do carro.

A Toro Rosso conseguiu se beneficiar de algumas corridas movimentadas, como no Canadá, e conseguiu fazer um carro bastante confiável em seu 1º ano como construtor propriamente dito. Mas a performance deixou a desejar. Para se ter uma ideia, foi o único time dos já estabelecidos que não conseguiu desenvolver o duto aerodinâmico – e não foi por falta de tentar!

Testando aos domingos: Lotus, Virgin e Hispania

Pelo menos em seu 1º ano, o projeto sem túnel de vento da Virgin não se mostrou nem rápido, nem confiável. Além de amargar o último lugar na tabela – mesmo sendo constantemente mais rápido que a Hispania – foram 13 quebras.

Por outro lado, a sobrevivência de Chandhok – que andou devagar, mas não quebrou nenhuma vez sequer – nas primeiras provas foi decisiva para que a Hispania fosse a 11ª do mundial. O time de Bruno Senna foi o melhor dos estreantes na tabela, por um bom tempo, até que a Lotus conseguiu reunir sua clara vantagem de performance à confiabilidade e emplacou dois 13º e um 12º para tomar a última vaga entre as equipes que recebem dinheiro da FOM.

Analisando os resultados das três equipes, fica claro que apenas Trulli e o câmbio que não lhe deu sossego continuou quebrando até o final da temporada. A partir da metade do ano, tornou-se mais comum as equipes novas completarem as provas, mostrando um padrão de melhora importante para que, ano que vem, possam centrar-se mais em performance.

	Motor	Câmbio	Hidráulica	Freios	Mecânica	Elétrica	Óleo ou água	Outros*	% de voltas   completadas
McLaren	1	1			1			3	89.6
Mercedes					2			3	90.9
Red Bull	3			1				3	93.4
Ferrari	2							2	97.2
Williams								6	86.5
Renault		2			2			4	85.7
Force India	2				1		1	7	83.8
Toro Rosso	1		1	1		1		4	85.8
Lotus		4	6	1				5	78.1
Hispania		1	3	1	4		1	5	73.5
Sauber	4	2	3					8	67.6
Virgin	2	4	4		4			4	70.5

Quero ser grande: Mercedes, Renault e Williams

À medida que a pré-temporada se aproximar, ouviremos as conversas de sempre: que Renault e Williams darão o passo de que precisam para chegar nos grandes ou, principalmente, que Ross Brawn irá repetir o feito de 2009 e acertar a mão na Mercedes. Mas será que isso é possível?

Não há muito mistério para uma equipe vencer na F1. Basta dinheiro, corpo técnico eficiente e organização. A receita é mais simples que a realidade, no entanto. Quem um patrocinador prioriza na hora de investir? Quem tem mais cacife para contratar os melhores funcionários? Isso tudo faz com que seja bem mais difícil subir de degrau que cair.

A Mercedes herdou um problema da Brawn, que já tinha se mostrado na 2ª metade de 2009, quando o time não teve fôlego para manter o desenvolvimento: menos pessoal em relação aos grandes, já que eles tiveram que enxugar a estrutura quando a Honda deixou a categoria.

O que acontecerá ente esses dois se o Mercedes nascer bem?

Dentro dos acordos da FOTA para cortar gastos está a diminuição do número de funcionários. Então, Brawn decidiu manter o time assim para lucrar depois – haverá uma queda gradual no quadro de funcionários até 2014 –, quando os demais tiverem que se adequar.

Uma equipe mais enxuta, somada a um orçamento menor que o usado no nascimento do Brawn campeão do mundo, pesam contra o novo Mercedes. Ao passo que o fim dos difusores duplos, a nova distribuição de peso e a volta do KERS – de cujo melhor de 2009 foi justamente o que os alemães desenvolveram para a McLaren – criam uma oportunidade para que uma interpretação mais extrema do regulamento possa fazer um time sair ganhando.

Mercedes em 2010

Melhor resultado	3º (3 vezes)
Melhor posição de largada	2º (uma vez)
Abandonos	4 (2 por falhas mecânicas)
Voltas completadas	2052 (90.87%)
Pontos em 2010*/posição	80 (4º)
Pontos em 2009/posição	172 (1º)
*usando sistema de pontos de 2009  **como Brawn

Já a Renault teve problemas de financiamento desde 2006, pois não há interesse da fábrica em colocar dinheiro no time. Mesmo naquele ano de títulos de construtores e pilotos, o desenvolvimento deixou muito a desejar em relação à Ferrari.

Nos anos seguintes, sem os Michelin, os franceses foram ladeira abaixo e a necessidade de deixar os investidores felizes acabou resultando no episódio de Cingapura (o que não justifica os atos de Briatore e Symonds, mas foi esse o motivo e mostra o desespero do time).

O modelo de gestão da Genii de Gerard Lopez (c), gerido por Eric Boullier (d) parece ter futuro, mas ainda precisa amadurecer

Em 2010, a equipe foi vendida para gente que quer usar a F1 como plataforma para seus negócios externos, sem colocar dinheiro diretamente. Para se ter uma ideia, Bernie Ecclestone teve que adiantar o dinheiro de 2011 para o time ainda no meio do ano. Sem dinheiro, não há mágica.

Renault em 2010

Melhor resultado	2º (uma vez)
Melhor posição de largada	2º (uma vez)
Abandonos	8 (5 por falhas mecânicas)
Voltas completadas	1934 (85.65%)
Pontos em 2010*/posição	59 (5º)
Pontos em 2009/posição	26 (8º)
*usando sistema de pontos de 2009

E, finalmente, a Williams. Ao romper com a BMW e seguir o caminho independente, Frank e Head assumiram um grande risco e vêm sofrendo com a falta de recursos. Criatividade e inteligência no departamento técnico o time tem – o fato de terem apostado no difusor duplo logo no início de 2009 ou a rápida adaptação ao difusor escapamento, que permitiu bons resultados no meio de 2010, mostram isso – mas falta a capacidade de manter o ritmo para brigar por uma temporada toda com os orçamentos gigantescos de McLaren, Ferrari e Red Bull. Isso sem contar na insistência com o motor Cosworth.

A substituição de Nico Hulkenberg, que terminou o ano andando no nível de Barrichello, pelos US$15 milhões de Maldonado – lembrando que o orçamento de um time grande é de cerca de 200milhões – mostra a quantas andam as finanças do time. Não é a primeira vez que isso acontece na Williams – ter Nakajima no cockpit fazia parte do “pacote” da Toyota para ceder seus motores – mas é um sinal dos tempos de um time que orgulha-se de manter independente. Porém, a que custo?

Williams em 2010

Melhor resultado	4º (uma vez)
Melhor posição de largada	1º (uma vez)
Abandonos	6 (2 por falhas mecânicas)
Voltas completadas	1953 (86.49%)
Pontos em 2010*/posição	21 (6º)
Pontos em 2009/posição	34,5 (7º)
*usando sistema de pontos de 2009

Bons pilotos, as 3 equipes têm. Mas de pouco adianta uma informação apurada desde dentro do cockpit se ela não consegue ser transformada em décimos de segundo.

Barrichello x Hulkenberg: dois campeonatos diferentes

Retrato de uma geração de estreantes que mal treinam antes de começar o campeonato de F1, Hulkenberg se envolveu em muitas confusões nas voltas iniciais de seus primeiros GPs e demorou até a metade da temporada para mostrar seu trabalho. O que eram 0.5s em classificação e mais de 1s em ritmo de corrida de desvantagem para Barrichello se transformou numa briga apertada a partir do GP da Alemanha e 20 de seus 22 pontos foram marcados nas últimas 8 provas – com direito a uma pole fantástica do Brasil.

A precisão da informação de Barrichello caiu como uma luva na Williams

Com o time todo nas costas na 1ª metade do ano (foi responsável por 93% dos pontos da equipe), curiosamente Barrichello fez menos pontos que o companheiro novato – 18 – nas 9 etapas finais, mas aproveitou-se bem do momento em que a Williams, sendo uma das primeiras a introduzir e acertar o difusor escapamento, teve condições de andar na frente das Mercedes – entre os GPs da Europa e da Inglaterra. A dupla conseguiu roubar o 6º posto no mundial de construtores da Force India por 1 ponto.

	Barrichello	Hulkenberg
Poles	0	1
Diferença média na classificação	-0.14	0.14
Média de posição no grid	9.4	11.2
Média de posição de chegada	9.88	11.93
Voltas completadas em corrida	1030	923
Abandonos por falhas mecânicas	1	1
Abandonos por acidentes	1	3

Decidi não fazer as comparações finais de Lucas Di Grassi e Timo Glock porque o brasileiro, numa equipe sem recursos suficientes, teve um equipamento inferior que o companheiro durante boa parte do ano. Já Bruno Senna dividiu o time com 3 pilotos, o que também dificulta as avaliações.