As incontáveis pedras no caminho de Mark Webber

Ainda ouviremos muita especulação sobre o fim, da carreira ou do contrato com a Red Bull de Mark Webber neste ano. Mas viver momentos de indecisão não é novidade para ele. Nesta semana o piloto resgatou, por meio de seu twitter (@AussieGrit), uma projeção de sua carreira datada de 1995. Na época, o australiano tinha 19 anos, pouco dinheiro, e enfrentava uma encruzilhada: fazia seu segundo ano na F-Ford Australiana, o tempo estava passando e o caminho até chegar à F1 era enorme.

É interessante observar que os agentes de Webber chegaram a considerar a Formula Asia. Se o automobilismo na região ainda engatinha, imagine há 15 anos? E o caminho norte-americano, será que não teria desviado totalmente o destino do australiano? Afinal, o único piloto do atual grid da F1 que correu por lá é o mexicano Sergio Perez, e isso quanto tinha algo em torno de 14 anos.

Planejamento da carreira de Webber, datado de 6 de julho de 1995

Provavelmente pouco depois da impressão deste papel, datado de 6 de julho de 1995, Webber passaria a contar com a ajuda da empresária Ann Neal. Uma mulher já divorciada na época, que trabalhava como coordenadora da F-Ford. Ann conseguiu um contrato de patrocínio das Páginas Amarelas para Mark, que pôde disputar a F-Ford britânica em 1996. Apesar do vice-campeonato, não foi uma ano fácil para o australiano, que, já morando com Ann, que viria a ser sua esposa, dava aulas de pilotagem por £43 o dia para se manter.

Em 1997, deu um passo grande e foi para a F-3. Segundo o piloto, a decisão se deu porque a idade não permitia que ele perdesse um ano na F-Renault. Novamente, sua carreira correu risco, já que o dinheiro das Páginas Amarelas e do pai era suficiente para comprar o carro, e não para mantê-lo. Alan Webber foi, então, atrás do astro de rúgbi David Campese, com quem havia jogado na juventude. O ex-atleta lhe emprestou nada menos que £50.000 e salvou a carreira de Mark.

O quarto lugar no campeonato de F-3 rendeu um contrato que não estava nos planos daquela projeção de 1995: Webber foi procurado por Norbert Haug e correu de Mercedes na FIA GT. Pode parecer um caminho estranho para alguém cujo objetivo era chegar na F1, mas seria o primeiro ano, 1998, então aos 22, que Webber seria pago para correr.

A parceria entre Mark Webber e Ann Neal segue firme até hoje

A lua-de-mel com a Mercedes acabou em 1999, em Le Mans, quando o piloto sofreu dois acidentes seguidos. Decidiu que voltaria aos monopostos de qualquer maneira.

A Mercedes esperava levá-lo aos Estados Unidos, para correr na então ChampCar, mas Webber queria ficar na Europa e rompeu com os alemães. Tentou um teste com a Jordan, mas o máximo que Eddie conseguiu foi colocá-lo em contato com Paul Stoddart, outro australiano, que tinha uma equipe de F-3000 e compraria a Minardi no ano seguinte. O mais importante, porém, foi o teste com a Benetton e a ligação com Flavio Briatore, que o colocaria de volta na rota da F1.

Nos dois anos de F-3000 – o segundo, já como piloto de testes da Benetton – Webber foi 3º e vice-campeão.

A estreia como piloto titular na categoria máxima do automobilismo acabou acontecendo um ano depois que o planejamento de 1995 previa, de Minardi, em 2002. Dali até chegar a disputar o título, seria outro caminho longo e cheio de reviravoltas (veja neste post).

O que fica de toda esta história é a dificuldade de se chegar à F1 sem uma grande empresa por trás, ainda mais vindo de um país afastado da Europa. Além disso, as quantias exorbitantes – £500.000 por ano para correr na extinta F-3000! – que só devem ter crescido de 1995 para cá. Por essas e outras, há quem brinque que o melhor piloto de todos os tempos nasceu na Sibéria, mas ninguém nunca viu correr porque o esporte não lhe deu uma oportunidade.

Como saber que é a hora de pendurar o capacete na F1?

Pilotos gordinhos, beberrões, e que acendiam seu cigarro momentos antes de subir no carro. Não faz muito tempo que o automobilismo se profissionalizou e que os pilotos se tornaram verdadeiros atletas.

Paralelamente, os recordes de precocidade caíram um a um – e por repetidas vezes. Do mais jovem a alinhar no grid ao campeão do mundo mais precoce, vimos diversas marcas serem derrubadas nos últimos anos. Alonso bateu quase todas, depois Hamilton roubou algumas e, desde seu primeiro briefing, ainda como piloto reserva da BMW, Vettel destroçou as barreiras da precocidade  – além dos três, Alguersuari detém o título de mais jovem a disputar um GP, em 2009, então com 19 anos e 125 dias.

Mesmo sem contar Chandhok, aí estão 150 anos representados pelo "caçula" Webber, Schumacher, Trulli e Barrichello

Nem tudo isso foi capaz de afastar os veteranos. Schumacher está na ativa aos 42, enquanto Barrichello se encaminha para apagar velhinhas pela 39ª vez. Trulli é apenas dois anos mais novo que Rubens, enquanto Webber fará 35 sentado no melhor carro do grid.

Pelo menos olhando de fora, gás não parece faltar para a turma mais de 10 anos mais rodada que o atual campeão do mundo. Ainda que a molecada hoje já chegue bem preparada – em todos os sentidos, como vimos nos últimos posts – e os dados de telemetria e a precisão dos computadores e túneis de vento tenham diminuído a importância do feeling do piloto no desenvolvimento do carro, é curioso que haja espaço para os mais experientes.

E, já que a experiência já não é tão essencial, resta aos que já passaram dos 30 agregar valores. Um currículo recheado de vitórias, esperteza na relação com a equipe e a mídia, um físico invejável e mostrar-se sempre motivado são requisitos fundamentais.

Essa questão do treinamento, inclusive, é importante ferramenta no fator longevidade. É claro que há perda de condicionamento, especialmente de potência muscular, a partir dos 30, 35 anos, mas o treinamento é capaz de desacelerar isso. Outra questão é que a resistência muscular, fundamental nas corridas, demora mais a cair – por isso vemos que, entre os maratonistas, por exemplo, o auge se dá justamente perto dos 35 anos. Como na F1 são necessárias essas duas valências físicas – potência e resistência – perde-se de um lado e ganha-se de outro.

Se o corpo estiver pronto para o baque e a motivação, em dia, o que faz um piloto parar? Observando a lista de quem ficou pelo caminho nos últimos cinco anos, vemos mais nomes de, por um motivo ou por outro, desempregados do que aposentados, aqueles que planejaram o fim da carreira. Parece ser mais fácil a F1 se esquecer de um piloto que o contrário. Ralf Schumacher, Giancarlo Fisichella, Jacques Villeneuve, Alex Wurz, Nelsinho  Piquet, Kazuki Nakajima, Sebastien Bourdais…

Coulthard e Schumacher foram uns dos poucos que puderam programar sua aposentadoria - ainda que Michael tenha desistido da ideia 3 anos depois

A lista é grande, e conta com pilotos que saíram da Fórmula 1 ainda no auge da forma, como Juan Pablo Montoya e Kimi Raikkonen, dois que foram buscar em outros ares a felicidade que o mundo das aparências não lhes podia dar. É interessante ver como Nelsinho – se teria uma nova chance caso ficasse calado a respeito de Cingapura é algo que só podemos especular – foi limado da categoria antes mesmo de chegar na idade com a qual alguns campeões mundiais no passado estrearam.

As únicas aposentadorias de fato programadas foram de David Coulthard e Michael Schumacher. O escocês foi para a DTM ano passado, enquanto o alemão fez um pouco de tudo, e resolveu voltar três anos depois. Se o fogo ainda é tão alto quanto de outras épocas, é difícil saber, mas, mesmo aos 40, ainda têm lenha para queimar.

O fato é que os “highlander” da era da F1 física não parecem saber a hora de parar. Enquanto alguém quiser seus serviços, continuam na ativa, como um apostador que não sai do cassino antes de se desfazer de seu último centavo.

Como Webber largou em 18º e chegou a 2s3 de Vettel na China

Certamente Vettel não ficou nada feliz quando, após largar mal desde a pole – mesmo com o Kers funcionando – viu seu companheiro sair do 18º lugar e aparecer no seu retrovisor na volta final, a 2s3 de roubar-lhe o segundo lugar. O líder do campeonato havia parado duas vezes e tinha os pneus acabados, enquanto o australiano fez três pitstops e vinha voando. Teria a Red Bull cometido um erro grosseiro com seu pupilo?

De acordo com Pedro de la Rosa, a estratégia de duas paradas funcionaria se o piloto se mantivesse abaixo de 1min43 no final do segundo stint. Ao contrário das Ferrari, Vettel conseguiu isso. Portanto, levando em consideração os dados do piloto de testes da McLaren, foi a degradação dos pneus duros que excederam a expectativa.

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Vettel afirmou após a prova que foi justamente o ótimo stint com pneus duros da sexta-feira que mostramos por aqui que levou a equipe a acreditar que os compostos aguentariam as 26 voltas que fez na última parte da corrida. No entanto, a temperatura era mais alta o desgaste, maior que o esperado.

Além disso, o Kers, que parece ter sido fundamental na manobra de Hamilton, não estava ativo o tempo todo. Será que, ganhando os três décimos por volta que o equipamento proporciona, o alemão não acumularia a diferença necessária para ganhar?

Isso, lembrando que o alemão chegou a apenas 5s de Hamilton e só foi ultrapassado a 5 voltas do final. Mesmo com a estratégia mais lenta, a superioridade da Red Bull quase foi suficiente. Foi uma decisão marginal.

Talvez o erro fora no cuidado com o segundo jogo de pneus macios, que acabou de repente, antes até da Ferrari de Massa. Com isso, Vettel foi o primeiro dos ponteiros a parar pela última vez, o que o deixou exposto no final da prova.

A comparação direta com a corrida de Webber não cabe. Todos os pneus macios usados pelo australiano eram inteiramente novos, e isso tem feito uma diferença fundamental neste ano. Vide a luta entre Hamilton e Button no meio da corrida, quando o eventual vencedor da prova era muito mais rápido justamente por ter míseras três voltas a menos no pneu. E passou o companheiro até com certa facilidade.

Nada como um dia após o outro para Webber

A queda no Q1 foi fundamental para o resultado do piloto da Red Bull. A saída que Webber encontrou para subir do pódio desde o 18º lugar, fazendo 14 ultrapassagens ainda que tenha perdido o Kers pelo meio do caminho, foi livrar-se rapidamente dos pneus duros, que fariam menos diferença enquanto ele lutava com rivais mais lentos. De novo, uma estratégia que funcionou, claro, pelos pneus macios zerados, mas também porque o carro é bom.

Pode-se dizer que sua corrida começou na volta 10, quando parou pela primeira vez. Uma corrida de 46 voltas, sem os lentos compostos duros e largando em 20º. Virando até 3s5 mais rápido que os rivais do fundão, foi crescendo rapidamente. Quando parou pela segunda vez, na volta 25, era 11º

Nesse stint, no qual fez 15 voltas no pneu macio, mais que os rivais da ponta que paravam três vezes, já deu para perceber a diferença que os pneus novos fariam, não apenas no rendimento, mas na durabilidade, permitindo que ele fosse o último a fazer o terceiro pitstop, o que era fundamental para superar não apenas quem pararia duas vezes, mas todos que vinham a sua frente.

Com carro e pneu para se livrar do tráfego, Webber era sexto quando parou pela terceira vez, na volta 40. Para se ter uma ideia, a essa altura, os pneus de Vettel, Alonso e Massa já tinham 9, 8 e 7 voltas, respectivamente. Voltou em 7º, a 28s do líder Vettel, com 14 voltas para o final. Mesmo fazendo quatro ultrapassagens, tirou quase 26s diferença até a bandeirada.

2011 marca o pior início da história da Williams

A Williams tem seu pior início de ano desde 1979, o segundo ano de vida da equipe, ficando fora dos pontos nas primeiras três corridas. Porém, na prática, a marca atual é ainda pior, se lembrarmos que apenas desde 2010 são distribuídos pontos até o 10º colocado – em 79, o time conseguiu dois 9º e um 10º. Ou seja, podemos dizer que esse é o pior ano da história da Williams, cujos carros só chegaram à linha de chegada na China, com um 13º e um 18º lugares.

Jacques Villeneuve, em 1997, foi o último campeão pela Williams

O grande prêmio em Xangai marcou um recorde de confiabilidade na F1: nunca na história a categoria havia tido 23 pilotos completando uma prova. E essa é uma marca de quase 60 anos – o GP da Inglaterra de 1952 teve um grid de 31 carros, com 22 vendo a bandeirada. Era algo que estava amadurecendo, pois, no GP do Brasil do ano passado, esse número havia sido igualado.

Numa curiosidade pura, a confusão de Jenson Button, que alegou estar mudando uma regulagem no volante para parar no box da Red Bull, não foi a única que aconteceu com a equipe de Vettel. Quando também esperavam o alemão, no GP de Abu Dhabi, em 2009, foi Jaime Alguersuari quem cismou em parar por lá.

Seguindo na mesma linha, parece que Felipe Massa anda com algum “acordo” com o número seis. O piloto do carro número 6, que é 6º no campeonato em seu 6º ano na Ferrari, pilotando contra o 6º companheiro na Fórmula 1, se classificou em 6º em todas as sessões de treinos livres, na classificação e na corrida. Isso é algo muito mais fácil de acontecer com o líder do campeonato (Vettel só não conseguiu uma sequência semelhante de 1 pela corrida) ou aquele piloto que sempre anda na rabeira. Os mais supersticiosos podem dizer que o brasileiro estava “endiabrado”.

Falando em 6, esse também foi o número de líderes do GP da China, o dobro do que havíamos tido até agora – apenas Vettel, Hamiltone a Alonso haviam sentido o gostinho de andar de cara para o vento. Além dos três, Button, Massa e Rosberg também ficaram em primeiro lugar em algum momento da corrida.

Mas ninguém supera o líder do campeonato, que liderou perto de 75% das 170 voltas disputadas. Curiosamente, seu companheiro Mark Webber não liderou uma sequer.

Voltas na liderança

Sebastian Vettel	127
Nico Rosberg	14
Jenson Button	13
Lewis Hamilton	9
Fernando Alonso	4
Felipe Massa	3

Outra prova do nível de movimentação do GP da China são as 85 ultrapassagens. Ano passado, com todos os ingredientes que nunca deixaram de proporcionar emoção às corridas: partes com chuva, seco, e Safety Car, foram 82. Em 2008, um evento sem chuva teve apenas 9 manobras.

E o rei nesse quesito em Xangai foi Mark Webber: 14 manobras, ou seja, mais do que as 13 vistas em toda a corrida de Abu Dhabi em 2010. Um número impressionante, mas ainda longe do recorde de Alain Prost na África do Sul em 1984. Para largar em quinto, cair para 21º na segunda volta e chegar em segundo, o francês fez 22 ultrapassagens!

Até agora, os únicos pilotos que completaram as três provas são os seis (de novo!) mais bem posicionados no campeonato: Vettel, Hamilton, Button, Webber, Alonso e Massa.

Hamilton vindo de trás

Depois de oito anos no calendário, o GP da China repetiu um vencedor pela primeira vez. Lewis Hamilton já havia ganhado lá em 2008. Mas, ao contrário daquela corrida completamente dominada pelo inglês, desta vez teve que abrir caminho. O piloto da McLaren venceu pela 6ª vez sem sair da pole, o que representa 40% de seus 15 triunfos. A marca do rival Vettel é muito mais baixa, 25%, enquanto Alonso tem 50% de vitórias sem pole.

Hamilton já é o 15º piloto mais vitorioso da história

Pilotando sempre pela McLaren, que conquistou sua 170ª vitória, Hamilton venceu provas em todas as cinco temporadas que disputou, enquanto o time soma uma sequência de 22 GPs marcando pontos em todas as etapas.

A bandeira vermelha causada por Vitaly Petrov nos minutos finais do Q2 pegou muita gente de calça curta. Tanto, que Jaime Alguersuari (7º) e Paul Di Resta (8º) conseguiram suas melhores posições de largada na carrreira.

O escocês, inclusive, já é um dos destaques da temporada, sendo um dos seis pilotos que ficaram à frente dos companheiros em todas as classificações até agora (Vettel, Alonso, Rosberg, Kovalainen e Liuzzi), mas é o único estreante a atingir o feito. A readaptação de Di Resta aos monpostos, após quatro anos na DTM, tem sido impressionante.

GP da China em dados: pitstops decidem a prova

O consumo de pneus e a estratégia foram um capítulo à parte do GP da China do último domingo. A prova, decidida muito em função dos diferentes caminhos escolhidos por Lewis Hamilton e Sebastian Vettel, somou 54 paradas.

Apenas Webber largou com os pneus duros, para se livrar o mais rápidamente possível – e enquanto estava no tráfego – deles. Foram apenas dez voltas completadas com o composto, o que só foi conseguido porque como o australiano, que largou em 18º, participou apenas da primeira parte da classificação, tinha à disposição três jogos de pneus macios completamente novos, enquanto praticamente toda a concorrência havia dado ao menos três voltas com os jogos mais rápidos disponíveis – no tototal, são três duros e três moles, a serem distribuídos entre o sábado e o domingo. Andando bem mais forte que os rivais no final da corrida, Webber foi o terceiro colocado.

Mercedes fez um grande trabalho nas paradas

A maioria das equipes optou por parar duas vezes, o que acabou se mostrando menos efetivo, tendo em vista que quatro entre os cinco primeiros visitaram os boxes por três vezes cada.

O grande problema dos que pararam duas vezes foi o ritmo ruim dos pneus macios nas 5, 6 voltas a mais que tiveram que fazer no segundo stint. Isso os colocou em posição vulnerável quando calçaram os duros. No caso específico de Vettel, o fato de ter parado muito cedo, na volta 31 para colocar os duros, o deixou extremamente vulnerável em relação a Hamilton.

Mesmo não tendo funcionado à perfeição, a estratégia de dois pit stops só foi possível graças a uma maior durabilidade dos pneus duros em relação à Malásia. Vários pilotos completaram mais de 20 voltas com o composto.

O único piloto a arriscar apenas uma parada foi o indiano da Hispania Narain Karthikeyan. O piloto terminou a corrida em último lugar, colado em seu companheiro Vitantonio Liuzzi, ainda que o italiano tenha feito duas paradas a mais, contando o drive through por ter queimado a largada.

Pitstops do GP da China

Hamilton	M	M (15)	M (25)	D (38)		3
Vettel	M	M (14)	D (31)			2
Webber	D	M (10)	M (25)	M (40)		3
Button	M	M (14)	M (24)	D (37)		3
Rosberg	M	M (12)	M (25)	D (39)		3
Massa	M	M (15)	D (33)			2
Alonso	M	M (16)	D (32)			2
Schumacher	M	M (10)	M (26)	D (39)		3
Petrov	M	M (17)	D (37)			2
Kobayashi	M	M (14)	D (30)			2
Di Resta	M	M (11)	D (32)			2
Heidfeld	M	M (18)	D (30)			2
Barrichello	M	M (16)	D (35)			2
Buemi	M	D (12)	D (16)	D (33)		3
Sutil	M	M (15)	D (30)	M (47)		3
Kovalainen	M	M (19)	D (40)			2
Perez	M	M (16)	D (36)	DT* (48)	DT* (50)	4
Maldonado	M	M (10)	D (25)	D (40)		3
Trulli	M	M (20)	D (42)			2
D’Ambrosio	M	M (20)	D (34)			2
Glock	M	M (16)	M (28)	D (39)		3
Liuzzi	M	DT* (9)	D (21)	M (45)		3
Karthikeyan	M	D (23)				1
Alguersuari	M	M (9)				1

M = pneu macio
D = pneu duro
*DT = drive through

Estratégias para todos os gostos no GP da Malásia

Mesmo com toda a ação na pista, as decisões estratégicas ainda tiverem enorme importância no GP da Malásia. Além do maior desgaste em relação à Austrália, peculiaridades de Sepang fizeram com que a adoção de três paradas se mostrasse a mais eficiente: a relativa facilidade de se ultrapassar proporcionada pelo traçado e o pouco tempo de perda do pit (cerca de 22s, contra 29s da Austrália) fizeram com que a aposta em trocar o pneu assim que os tempos começassem a subir fosse mais acertada do que aguentar na pista a qualquer custo.

Para reagir, 4 paradas

A exemplo de Alonso na Austrália, Webber foi da 9º colocação após uma má largada para o 4º lugar no final parando uma vez a mais que os líderes. Isso só foi possível porque o carro tinha ritmo, além do fato da colisão entre o espanhol e Hamilton ter aberto caminho para o australiano, que tinha os cerca de 30kg do KERS em seu carro, mas não podia ativá-lo devido a uma falha.

Contudo, é a segunda vez que Webber faz mais paradas que a maioria. Na Austrália, claramente foi uma opção decorrente de degradação, enquanto na Malásia é plausível a teoria de que seria a única saída para ganhar posições. Mas não deixa de ser algo a ser observado nas corridas seguintes. É possível que o australiano gaste mais pneus que o companheiro ou mesmo que a Red Bull desgaste mais a borracha – e só não vimos o mesmo com Vettel porque ele não foi ameaçado. De qualquer forma, o gráfico comparativo entre os tempos de voltas dos dois mostra uma variação frenética no ritmo de Mark.

O ritmo de Vettel na ponta é bem mais propício para evitar desgaste que o de Webber

Para sobreviver, 2 paradas

Novamente, a Sauber apostou por fazer uma parada a menos. Dado que Kobayashi largou em 10º e chegou em 7º, a princípio foi uma boa ideia. No entanto, se pensarmos que, dos que estavam a sua frente no grid, Rosberg teve uma péssima largada, Petrov abandonou e Hamilton foi punido, talvez a estratégia tenha sido decisiva apenas para superar Schumacher, que estava à frente da Sauber na primeira volta.

Schumacher e Kobayashi se encontraram algumas vezes na pista

O tempo todo o japonês esteve não mais que 5s atrás do alemão. Assim, quando Schumacher fez a 3ª parada, teria 14 voltas para descontar os 23s de diferença da parada a mais e superar Kobayashi, cujos pneus já tinham 6 voltas naquele momento. O heptacampeão virava apenas marginalmente mais rápido, e acabou a prova 16s atrás. Ou seja, foi o forte ritmo dos stints com pneus macios (os 2 primeiros) de Kobayashi que garantiu o sucesso.

Mas essa é uma qualidade do Sauber. Que o digam os pilotos da Toro Rosso, que tentaram usar o mesmo expediente e acabaram seus stints a ritmo de Hispania, girando em 1min47, 1min48, enquanto Kobayashi terminou a corrida na casa dos 1min44.

A conta é simples: para fazer uma parada a menos compensar, a perda por meio do ritmo não pode ultrapassar, no caso da Malásia, 22s se somada a corrida toda. Ou seja, não se pode rodar 3, 4s por volta mais lento que os rivais diretos em mais de 5, 6 giros. E, com um pneu cuja linha de performance cai tão drasticamente, é algo muito difícil garantir.

Para vencer, 3 paradas

O fato de 8 deles entre os 10 primeiros terem optado pela estratégia de 3 paradas – embora Hamilton e Alonso não tenham se mantido nos planos – já diz o bastante sobre sua eficiência. A grande chave no domingo foi outra: quando parar?

É óbvio que para antes traz uma vantagem grande. Afinal, a queda de performance é tanta que a borracha nova é certamente mais rápida. Por outro lado, parar cedo demais pode trazer sérios prejuízos no final da corrida, como bem aprendeu Lewis Hamilton. Esse é um assunto que discutiremos com mais calma nas semanas de folga antes que comece a temporada europeia. Ao menos entre os ponteiros, é o que promete fazer a diferença durante o ano.

GP da Malásia em dados: voltas mais rápidas

Há quem diga que o desgaste dos pneus e as diferentes estratégias acabaram com a importância da volta mais rápida, mas é claro que, cruzando alguns dados, temos alguns indicativos interessantes.

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O melhor tempo de Vettel, por exemplo, ainda na volta 33, com os pneus macios que havia trocado 8 giros antes, mostra que ainda há performance escondida na Red Bull. Já o melhor de Webber, que fez quatro paradas e andou sempre com borracha nova, foi marcado com muito menos combustível – a 10 voltas do final – e 3 depois de sua última parada, mesmo número que Alonso levou para conseguir seu melhor tempo com o último jogo de pneus.

É interessante observar essas melhores voltas na terceira volta do pneu – segunda se considerarmos a imediatamente após o pit como de aquecimento. Justificando o arriscado ataque a Hamilton, Alonso disse que teria que ultrapassar o rival em duas voltas, caso contrário os pneus acabariam. De fato, sua volta seguinte à mais rápida já foi 2 décimos pior, e as seguintes, entre 6 e 7 décimos mais lentas. E não dá para falar que o espanhol não estava forçando, pois tentava se aproximar de Massa, que rodava, com pneus 8 voltas mais velhos, mais de 2s mais lento naquele momento.

É possível ver também que o ritmo de Hamilton não melhorou como deveria com o último jogo de pneus. O inglês tinha pista livre, pouco combustível e apenas quatro voltas para fazer com o pneu – fez a última parada no 52º giro – e mesmo assim esteve mais lento que Button, que havia parado na mesma volta de Massa (38) e ainda assim mantinha um ritmo 1s5 mais rápido que o brasileiro. Se alguém apostava que o estilo mais suave do campeão de 2009 faria a diferença frente a seu companheiro, a corrida da Malásia foi prova disso.

Observando as nanicas, é evidente a melhora da Lotus, um dos carros que parece ter melhor ritmo de corrida que de classificação – juntando-se a Renault, Ferrari, Force India e Williams. A única Lotus que completou, Kovalainen, foi mais rápida que a Toro Rosso de Alguersuari. Apesar do finlandês ter menos combustível quando fez seu melhor tempo, seus pneus tinham 9 voltas de vida, enquanto os de Alguersuari, 5. Os pilotos da Toro Rosso, que se classificaram bem e perderam terreno na corrida, reclamaram de desgaste excessivo.

Quase numa outra liga, Timo Glock fez seu melhor giro bem mais leve que Kovalainen, mas, enquanto o alemão fez apenas 5 voltas na casa de 1min45 (a maioria fica em 1min47), o finlandês andou durante a maior parte da corrida em 1min44, num ritmo mais próximo ao de Alguersuari.

Falando em rabeira, mesmo completando apenas 5 voltas, Maldonado numa fraca Williams foi mais rápido que Liuzzi na Hispania.

Luta entre companheiros pela volta mais rápida

Vettel	0 x 2	Webber
Button	2 x 0	Hamilton
Massa	1 x 1	Alonso
Schumacher	0 x 2	Rosberg
Heidfeld	0 x 2	Petrov
Barrichello	2 x 0	Maldonado
Sutil	1 x 1	Di Resta
Kobayashi	1 x 1	Perez
Buemi	1 x 1	Alguersuari
Kovalainen	1 x 1	Trulli
Liuzzi	1 x 0	Karthikeyan
Glock	0 x 2	d’Ambrosio

Mais nuvens sobre o real rendimento da Red Bull

Enquanto Vettel mais uma vez provou ser imbatível na arte de controlar o ritmo largando da ponta, deixando cada vez mais para trás o estigma de piloto rápido na classificação, mas falho aos domingos – só não venceu as últimas 6 provas de ponta a ponta pelo motor quebrado na Coreia – o GP da Malásia mostrou dois fatores que têm tudo para ser regra durante o ano. Primeiro: há equipes que crescem em ritmo de corrida em relação ao de treino, especialmente Ferrari e Renault. Segundo: o desgaste dos pneus Pirelli faz com que os pilotos consigam usar estratégias ousadas para se recuperar de más largadas – como fez Alonso na Austrália e Webber hoje.

Será que Vettel tem mostrado suas cartas aos domingos?

Por outro lado, como Hamilton provou em Sepang, utilizar o pneu duro em qualquer um dos stints que não seja o último é mau negócio e a tendência é as estratégias das equipes irem se uniformizando no decorrer da temporada.

Num circuito em que a ultrapassagem é naturalmente mais fácil (pelos motivos sobre o qual falamos no decorrer da semana), a asa traseira funcionou até bem demais, chegando no limite da artificialidade. É outro problema de se mudar o regulamento, e não os traçados.

Ao menos tivemos pegas pelas primeira posições. Agora, se isto se deve mais pela asa, pelo circuito ou pelos pneus, veremos no decorrer da temporada.

O que essas duas corridas não esclareceu é o verdadeiro ritmo da Red Bull. Novamente, Webber teve problemas, enquanto Vettel não foi ameaçado e, portanto, não teve que mostrar tudo o que tinha no bolso. Talvez a chance dos demais – que não tem sido aproveitada no caso do alemão – esteja na agora clara preocupação da equipe com o Kers, comprovada pelo não funcionamento do sistema no carro de Webber e pela insistência do time em impedir Vettel que o usasse, mesmo quando via a diferença em relação a Hamilton diminuir.

É claro que ficou a dúvida a respeito do uso ou não do dispositivo durante a classificação – o atual campeão do mundo assegura que sim, o chefe de equipe Christian Horner é evasivo e, ao que tudo indica, a preocupação com a unidade de Webber começou ainda no sábado. Se Vettel estiver blefando, isso quer dizer que a McLaren é páreo em classificação. Largar longe da pole fatalmente fará com que o alemão tenha que mostrar suas garras aos domingos e então saberemos onde estão em relação aos rivais – e quais problemas podem ter se forem obrigados a usar o Kers durante a corrida.

Quando/se Ferrari e Renault descobrirem o que faz os ponteiros serem 1s mais rápidos em classificação, vantagem que desaparece aos domingos, o campeonato promete se tornar uma briga entre quatro times. Pelo menos aos domingos, à exceção da moleza que Vettel teve nessas duas provas enquanto os rivais se engalfinhavam, já o é.

Estratégia: escolha dos compostos foi a chave

O GP da Austrália marcou o início do que deve ser uma revolução em termos de estratégia. Quando utilizavam o pneu à prova de balas da Bridgestone, a tendência era o piloto esperar pela queda de rendimento, mas principalmente por uma brecha 20 a 25s atrás de si. Com a alta degradação dos pneus Pirelli – mesmo que em Melbourne não tenha sido tão acentuada como se esperava – a ordem era parar assim que o pneu se desgastasse.

Isso se tornou chave porque, além da degradação ser abrupta e definitiva, fazendo o piloto perder muito tempo quase que de uma volta para a outra, a diferença de rendimento dos pneus novos é tão grande que as ultrapassagens são bem mais facilitadas que num passado recente. Um bom exemplo disso foi a rapidez com que Vettel se livrou de Button logo após sua parada.

Punição à parte, a estratégia de largar com os pneus duros de Perez é de se observar

A prova da Austrália teve 3 tipos de estratégia: 1 parada (apenas com Perez, que fez impressionantes 35 voltas com o pneu macio), 2 (a maioria) e 3 (Ferrari, Webber, Barrichello e Alguersuari). O mexicano e Trulli foram os únicos que largaram com os compostos duros. É evidente que é uma característica específica da Sauber ser suave com os pneus, mas o sucesso do mexicano, que terminou 6 posições à frente do que largou, deve fazer algumas equipes repensarem suas decisões.

Falando em compostos, o grande erro do dia foi apostar nos pneus duros nos stints da metade da corrida – dependendo da estratégia adotada, 2º ou 3º. Foi isso que arruinou a prova de Massa e Webber, pois o ritmo caiu muito em relação aos rivais neste período. Quando os demais calçaram o duro, ao final da prova, a diferença não foi tão acentuada.

Tomando como exemplo os pilotos da Ferrari, Massa perdeu cerca de 10s para Vettel nas últimas 10 voltas com pneu duro antes de seu 3º pitstop (a diferença subiu de 48s6 para 57s5). Enquanto isso, de pneus macios, Alonso descontou de 50 para 41s a vantagem do líder. É fato que a performance do brasileiro também não ajudou: em seu último stint, se manteve entre 86 e 85s da liderança – ainda que Vettel calçasse pneus duros e ele, macios. Já Alonso, também de duros, porém mais novos que do alemão e com uma maior necessidade de forçar, pois brigava com Webber e tentava chegar em Petrov, descontou mais 11s.

Muitos criticaram a estratégia da Ferrari. De acordo com o comentário do piloto de testes Mark Gené durante a transmissão da TV espanhola, foi uma opção circunstancial pois seus carros se envolveram em várias disputas logo de cara e tiveram que ser mais agressivos. Originalmente, parariam 2 vezes, como os demais. Também pareceu uma tentativa de evitar o pneu duro, que deu trabalho para Alonso e Massa em mais um final de semana em que tinham dificuldade em aquecer o composto. É preciso esperar algumas corridas para ver se isso será uma tendência.

Os compostos escolhidos por cada piloto

(veja quem fez o pit em cada volta aqui)

Piloto	1º trecho	2º trecho	3º trecho	4º trecho
Sebastian Vettel	Macio	Macio	Duro
Mark Webber	Macio	Duro	Macio	Macio
Lewis Hamilton	Macio	Macio	Duro
Jenson Button	Macio	Macio	Duro
Fernando Alonso	Macio	Macio	Macio	Duro
Felipe Massa	Macio	Macio	Duro	Macio
Michael Schumacher	Macio	Macio	Macio
Nico Rosberg	Macio	Duro
Nick Heidfeld	Macio	Macio	Duro
Vitaly Petrov	Macio	Macio	Duro
Rubens Barrichello	Macio	Macio	Macio	Duro
Pastor Maldonado	Macio
Adrian Sutil	Macio	Macio	Duro
Paul di Resta	Macio	Duro	Macio
Kamui Kobayashi	Macio	Macio	Duro
Sergio Perez	Duro	Macio
Sebastien Buemi	Macio	Macio	Duro
Jaime Alguersuari	Macio	Macio	Duro	Duro
Heikki Kovalainen	Macio	Macio
Jarno Trulli	Duro	Macio	Macio
Timo Glock	Macio	Macio	Duro
Jerome d’Ambrosio	Macio	Duro	Duro

O problema é que uma estratégia de 3 paradas só faz sentido se o piloto guiar no limite durante toda a prova, pois ele precisa descontar em tempo de volta cerca de 24s de perda por fazer uma parada a mais. E, para isso, quem planeja usar 4 jogos de pneu não se preocupa com economia. Porém, tanto Massa, quanto Webber pareceram ter tido dificuldade para fazê-lo.

Comparando as duas Red Bull, nas primeiras 9 voltas, Webber já perdeu exagerados 0s75 por volta. Naquele momento, após dois giros acima de 1min33 e um em 1min34s2 – no momento em que o companheiro fazia 1min32s5! – a equipe o chamou para os boxes, na volta 11. Assim que Vettel e Hamilton viraram acima de 1min33, pararam imediatamente. A diferença é que isso ocorreu 3 voltas depois para o líder, ou seja, Vettel teve cerca de 20% a mais de tempo de pista com o primeiro set que Webber.

Tentando evitar mais um stint curto devido à degradação que sentia, Webber optou pelo composto duro. Foram os tempos que fez durante esse período que o fizeram cair do 3º para o 5º lugar ao final da prova. Nas 15 voltas com o composto, viu a distância para Vettel aumentar de 16 para 25s5. Ao mesmo tempo, a diferença para o 4º colocado Petrov caiu de 5 para 2s e, para Alonso, de 13 para 3s da volta 10 à 25. Assim, perdeu a posição para o russo por fazer uma parada a mais, e para o espanhol, pelo ritmo ruim.

Button estava na briga pelo pódio até o drive through

A tática só funcionou com Alonso: 9º ao final da 1º volta (o que deve ter sido fundamental para a escolha da estratégia, tendo em vista que o piloto teria que atacar), o espanhol fez 3 ultrapassagens cruciais em seu 1º stint, mas já perdia 10s em relação a Petrov antes da primeira parada. Logo que chegou num carro mais veloz que o seu, de Button, foi para o box. A demora da Renault chamar Petrov fez com que o russo perdesse sua vantagem em relação ao espanhol e saísse do pit bem a sua frente. Novamente preso, Alonso parou na volta 27 e, diferentemente do companheiro, optou por pneus macios, talvez para tentar passar Petrov, talvez já de olho em Webber, mesmo que isso significasse que fatalmente teria que fazer outra parada.

O bom rendimento dos 3 stints com pneu macio o colocou à frente de Petrov e na cola de Webber. Sua corrida, então, era com o australiano. A Ferrari marcou a parada da Red Bull e saiu na frente. O bicampeão ainda foi à caça do piloto da Renault, mas não chegou a tempo, cruzando a linha de chegada a 2s do russo. Levando em consideração o déficit inicial de 10s e os cerca de 24s de perda pelo pitstop a mais em relação a Petrov, não foi um mau negócio. Provavelmente, tivesse copiado a estratégia dos demais, chegaria em 5º.

Asa e Kers não revolucionam, mas pneu mexe na estratégia

As regras podem ter sofrido alterações, mas o início de 2011 teve muito do final de 2010. Não apenas pelo domínio de Vettel, sempre perfeito quando larga na ponta, mas com a McLaren como segunda melhor equipe, Webber apagado e a Ferrari dependente de Alonso. Além, é claro, de Petrov atrapalhando a vida do espanhol e nos fazendo imaginar do que Kubica seria capaz com esse Renault.

Mas nem tudo é continuísmo. A diferença fundamental está nos pneus. Ainda que muita gente tenha esperado um caos, os sinais de que a entrada da Pirelli e sua abordagem mais agressiva foi bem-vinda são claros. Numa corrida sem a entrada do Safety Car ou a interferência da chuva, tivemos 3 tipos de estratégias entre os 7 primeiros colocados: enquanto os três primeiros pararam duas vezes – o que foi a regra entre a grande maioria dos pilotos – Alonso e Webber passaram por 3 vezes pelo pit.

Já o sucesso da opção de Perez, que largou com o pneu duro e pôde estender bem mais seu primeiro stint, deixará a porta aberta para alguém arriscar fazer o mesmo largando do top 10.

Ainda sobre pneus, a tão propagandeada superioridade da Ferrari em cuidar da borracha não se tornou realidade. Ainda assim, o melhor rendimento do composto macio permitiu que Alonso chegasse a 1s2 de Petrov, mesmo tendo completado a primeira volta 3 posições atrás do russo e perdido cerca de 25s com uma parada a mais. É outra opção de estratégia para se pensar. Apenas os carros vermelhos e Webber adotaram tal tática hoje. Massa variou a ordem dos compostos em relação ao companheiro e não se deu bem.

Button saiu da briga depois que a briga com Massa acabou em drive through para o inglês

No quesito ultrapassagens, ainda não foi possível julgar a serventia da asa traseira móvel. Estava claro desde antes do final de semana começar que, na reta dos boxes da Austrália, seguida por uma chicane em que é difícil ultrapassar, ela não seria decisiva.

Percebemos ao menos que a asa não tornará as ultrapassagens fáceis demais. Sua função é mais de evitar que um carro bem mais rápido fique preso atrás de outro, algo que vinha acontecendo com muita frequência. E vimos isso, com Button e Massa, Massa e Buemi. É importante que a asa não seja tão boa que elimine as tentativas de manobras em outros pontos do circuito. E isso também não aconteceu. No entanto, a Malásia deve dar uma ideia melhor a respeito da novidade.

As surpresas, claro, foram Petrov e Perez, cuja estreia, colocando a Sauber nos pontos e chegando à frente do companheiro Kobayashi, pode ser comparada à de Hamilton em 2007, ainda mais levando-se em conta que o mexicano testou muito menos. Ambos os pilotos da Sauber, contudo, foram desclassificados após a checagem da FIA ter encontrado irregularidades na asa traseira do carro. A equipe vai apelar.

As próximas corridas mostrarão se o vice-campeão da GP2 em 2010 apenas se aproveitou da estratégia, mas o início foi bem mais positivo que os últimos exemplos que tivemos nestes tempos de restrição nos testes, como no caso de Hulkenberg, Petrov, entre outros.

Depois de muita especulação, nada de Kers nos carros da Red Bull. Assim como em 2009, quando disputaram com a Brawn mesmo sem o difusor tão desenvolvido, seus segredos permitem que a performance esteja lá mesmo sem o dispositivo.

Curiosamente, isso não fez tanta diferença na largada, que seria o momento mais frágil, mas era de se esperar que Webber conseguisse a ultrapassagem sobre Alonso caso tivesse o dispositivo.