Ser chefe de equipe é apagar incêndios

O vídeo-resumo da FOM sobre o GP do Japão toca em vários momentos no problema abordado no post anterior: a administração da relação de dois funcionários dos mais egoístas, que têm seu próprio campeonato. E como essa dinâmica pode afetar o trabalho da equipe.

Em 3min de vídeo, temos de tudo. Desde a pressão de Hamilton para que a equipe o coloque numa posição melhor na corrida – em outras palavras, ordene a troca de posições entre ele e Button – até uma interferência leve da Mercedes, avisando Schumacher que não há ordens de equipe explícitas, mas que seu companheiro não dificultaria a ultrapassagem, e a tentativa da Red Bull em compensar a ausência de Webber na festa da dobradinha com uma foto.

No 1º caso, Lewis estava fazendo o papel dele. Todo piloto que “se garante” na pista pressiona, cada um a seu jeito, a equipe para ter as melhores oportunidades. Cabe ao time saber quando ceder. Talvez naquele momento da prova Hamilton não percebesse dentro do cockpit, mas a McLaren já sabia que não precisaria do desgaste de uma troca de posições: a estratégia de Button não funcionaria e ele terminaria à frente (não fosse, é claro, a falha no câmbio).

Em relação à Mercedes, pode-se dizer que eles atuaram no limite do aceitável no quesito ordens de equipe. Mas o fizeram dando uma ordem em si: ‘Nico, não dificulte’. Por essas e outras é tão difícil escrever uma regra que puna o que não queremos ver e, ao mesmo tempo, dê liberdade para que as equipes trabalhem taticamente. De qualquer maneira, a corrida de Schumacher foi arruinada nesse momento, como já foi debatido neste post.

Por último, mas não menos importante. Webber há tempos já não mantém as aparências na Red Bull. Tem a forte imprensa inglesa a seu lado, o que faz com que, cada vez que dá um golpe, mesmo que sutil, na equipe, saia vitorioso fora dela. Está jogando com o apelo marketeiro da presença das latinhas na F1. Sabe que, com medo da reação do público, não vão jogá-lo contra a parede. E, com ações simples, como deixando de comemorar com o time, marca seu território. A Red Bull, por outro lado, tenta levar com bom humor, mas será que a mensagem não é essa mesmo? Será que eles não prefeririam um Webber, como nas imagens, calado?

Como se não bastasse ter que administrar esse tipo de comportamento, ainda tem que agradar os convidados cheios de poder de Bernie, como mostra essa matéria da BBC que acompanhou um dia de Christian Horner. Pois é, vida de chefe de equipe não é fácil.

O difusor está por trás das rodas voadoras?

Parece que passaram despercebidas pela FIA as duas rodas que saíram sem maiores explicações dos carros de Kubica e Rosberg durante o GP do Japão. É estranho que nenhuma penalização tenha sido dada, uma vez que, desde o acidente de Massa na Hungria ano passado, a entidade é especialmente dura nesses casos.

Contudo, o mais intrigante é a hipótese levantada para as equipes do porquê dessas falhas. Elas seriam consequência do difusor-escapamento, novidade trazida pela Red Bull nesse ano e copiada por todo o pitlane.

O mecanismo permite que os gases do escapamento sejam soprados para dentro do difusor, melhorando o downforce. O problema é que todo o caminho pelo qual esses gases – que antes eram soltos por cima do chassi – passam teve que ser remodelado para resistir ao calor.

Sorte que a roda de Nico não se soltou quando ele disputava posição

A hipótese é que, em determinadas situações, os gases esquentem o mecanismo que prende o pneu de tal modo que ele perca sua eficácia, lembrando que as peças se expandem sob altas temperaturas.

Isso explica por que Kubica só teve problemas durante o Safety Car. Se a roda estivesse solta desde o início, provavelmente se soltaria logo na 1ª curva. Mas ela teria se desprendido à medida que o carro andava em baixa velocidade e toda parte traseira por onde passam os gases do escapamento se superaquecia.

A Red Bull já foi acusada neste ano de mandar os pilotos andarem muito devagar atrás do Safety Car na tentativa de, já que têm um sistema mais avançado que das outras equipes, provocar alguma quebra dos rivais, mas não passou de conversa de paddock.

No caso de Nico, as várias voltas com o mesmo pneu – ele parou ao final da 1ª – podem ter potencializado esse superaquecimento e causado a falha.

Por qualquer motivo que seja, a questão das “rodas voadoras” deve ser olhada com cuidado. Ninguém quer ver um acidente como o que vitimou Henry Surtees na F2 ano passado.

 

Vettel x Webber: O momentum é de Sebastian

	Sebastian Vettel	Mark Webber
Posição na classificação	1º	2º
Tempo da Classificação (Q3)	1’30.785 (-0.068)	1’30.853
Posição na corrida	1º	2º
Tempo médio de volta	1’42.402 (-0.017)	1’42.419
Voltas	53/53	53/53
Pit stops	1	1

Confira a corrida de Sebastian e Mark volta a volta

Depois de uma metade de temporada complicada, Sebastian Vettel foi praticamente perfeito nas últimas três provas e já tirou 14 pontos do companheiro. Ainda com outros 14 de desvantagem, tem tudo para pressionar Webber nas 3 etapas que faltam. No Japão, foi absoluto: liderou todas as sessões de treinos – a não ser a FP3, em que apenas dois pilotos marcaram tempo – e venceu a corrida sem nunca ser pressionado por Mark.

A média de tempos de volta mostra um equilíbrio, mas a impressão durante a prova era de que Vettel apenas controlava o ritmo. Para se ter uma idéia, a volta média de Alonso durante a prova foi de 1’42.454, a apenas 0.052s do vencedor, e essa, apesar do ritmo de corrida da Ferrari, desde os treinos, ser muito melhor que da classificação, não foi a realidade do final de semana.

 

Suzuka foi brincadeira de criança para Vettel

 

Na verdade, pareceu que a Red Bull estava concentrada em não perder a corrida ao invés de aplicar uma lavada. Antes da parada de Button, quando o inglês estava em 1º, diminuíram bastante o ritmo para não correr nenhum risco com o piloto da McLaren, e mesmo assim Alonso não tinha ritmo para chegar. Tirava alguns décimos, mas não incomodava. Houve trechos da prova em que os Red Bull desapareciam a um ritmo de 1s por volta mais rápidos. Não é a mesma vantagem da Hungria, mas ainda é considerável.

Já Webber teve mais um capítulo de sua sorte de campeão. Parece que sempre que larga mal algum acidente ou abandono o recoloca na corrida. Não fosse a roda solta de Kubica, teria uma prova muito mais complicada, encaixotado entre a Renault e a Ferrari de Alonso, que era o carro mais rápido logo antes das paradas e teria condições de tentar a ultrapassagem nos boxes.

Kovalainen x Trulli: o “mágico” 12º lugar

 

	Jarno Trulli	Heikki Kovalainen
Posição na classificação	19º	20º
Tempo da Classificação (Q1)	1’35.346 (-0.118)	1’35.464
Posição na corrida	13º	12º
Tempo médio de volta	1’47.658 (+1.356)	1’46.302
Voltas	51/53	52/53
Pit stops	1	1

Confira a corrida de Heikki e Jarno volta a volta

A F1 tem algumas coisas difíceis de explicar. Por que, num campeonato disputado por 12 equipes, apenas os 10 mais bem classificados dividem o dinheiro dos direitos de transmissão, sendo que os que mais precisam de fundos são os últimos? O fato é que a grande briga de Lotus, Virgin e Hispania é para esse milagroso 10º posto no mundial de construtores. Ele vale muito dinheiro e um ticket de sobrevivência para o ano que vem.

Levando 5s em média dos líderes durante a corrida, a chave para isso é permanecer na pista em provas caóticas, com muitos abandonos. Foi assim que Chandhok conseguiu dois importantes 14º lugares para a Hispania na Austrália e em Mônaco, foi assim que Kovalainen alcançou o 12º posto em Suzuka, que deve selar a 10ª posição para a Lotus.

Ainda não é essa Lotus que Senna e Sato pilotaram em Suzuka, mas o trabalho de Fernandes e Gascoyne, quem diria, é sério

O time assumiu um grande risco ao parar o desenvolvimento do carro e focar-se inteiramente em 2011 há algumas corridas, enquanto sua principal rival, a Virgin, mantém os esforços em 2010. Deu certo e, com motor Renault e parceria técnica com a Red Bull, promete surpreender ano que vem.

Foi Trulli quem largou na frente, na disputa que é a mais apertada entre os companheiros de equipe. Mas, ao parar durante o Safety Car e perder 7 voltas atrás de Yamamoto, deu chance para que Kovalainen atrasasse sua parada e voltasse a sua frente.

Kobayashi x Heidfeld: agressividade e experiência somam pontos

	Nick Heidfeld	Kamui Kobayashi
Posição na classificação	11º	14º
Tempo da Classificação (Q2)	1’32.187 (-0.24)	1’32.427
Posição na corrida	8º	7º
Tempo médio de volta	1’43.716 (+0.106)	1’43.611
Voltas	53/53	53/53
Pit stops	1	1

Confira a corrida de Kamui e Nick volta a volta

Muitos apostavam que Kobayashi, correndo em casa, seria o nome da corrida e, ajudado pela estratégia de largar com pneus duros, ele não decepcionou.

Na classificação, vinha com uma volta suficiente para colocá-lo do Q3 quando errou na chicane e terminou em 14º. Largou com os pneus duros, evitou contato no caótico início da corrida e se manteve na pista até a volta 38. Com os duros, ultrapassou Adrian Sutil e Jaime Alguersuari. Depois da parada, encontrou-se novamente com o espanhol, que defendeu infantilmente e quase acaba com a corrida do japonês. Mas Kamui não se abalou e ainda foi para cima de Barrichello e Heidfeld para terminar em 7º.

 

Koba parecia "a man on a mission" em casa

 

Heidfeld também fez o que se espera dele: em um final de semana sólido, ficou a 0.114s de entrar no Q3. Largou em terminou em 8º, depois de lucrar com os abandonos de Kubica e Rosberg e ser ultrapassado por Kobayashi e Schumacher, ambos em dia inspirado.

Foi o melhor resultado da Sauber, carro que prefere curvas de alta, da temporada.

Curiosidades e estatísticas de Suzuka

Sebastian Vettel é daqueles que gostam de estatísticas. Nas voltas finais de cada GP, pergunta à equipe quem tem a volta mais rápida apenas para apertar o ritmo e ter as glórias para si. Talvez o alemão tenha a ambição de alcançar seu ídolo Schumacher. De qualquer maneira, ganhou pela 2ª vez num dos circuitos em que o alemão mais famoso fez história – conquistou 8 poles e 6 vitórias, um domínio somente comparável ao de Senna em Mônaco.

Vettel quer que Suzuka seja o seu circuito

Mas seu companheiro Mark Webber, provavelmente sabendo da fixação do alemão por números, estragou sua festa, marcando o melhor tempo na última volta e igualando-se aos bem mais jovens Vettel e Hamilton com 6 voltas mais rápidas na carreira.

A história foi diferente na classificação – apenas a 2ª na história realizada num domingo (sendo a outra também em Suzuka, em 2004) –, quando Vettel conquistou a 8ª pole no ano – saiu em 1º em metade das etapas em 2010. O piloto da Red Bull largou na frente tantas vezes quanto Graham Hill, Jack Brabham, Jacky Ickx, Jaques Villeneuve e Juan Pablo Montoya na carreira: 13. Mas, já que gosta tanto de números, Seb deveria prestar atenção nesse: só converteu 2 das 8 poles do ano em vitória.

Falando em recordes de poles, a Red Bull já tem 13 na temporada e está a 2 de chegar nos melhores desempenhos de equipes na história: as McLaren de 88 e 89 e as Williams de 92 e 93. O time liderou 543 das 948 voltas no ano, mais que o dobro da McLaren – 230. Mesmo com tanto dimínio, foi apenas a 7ª dobradinha da história da Red Bull, igualando-se a Brabham, Lotus e Tyrrell. A melhor no quesito é a Williams, com 33!

Com o abandono de Massa, agora todos os pilotos deixaram de ver a bandeira quadriculada pelo menos uma vez no ano

Para terminar, já que estamos falando em números, não podemos esquecer dele. Schumacher terminou uma corrida nos pontos pela 200ª vez na carreira, enquanto pilotos como Jenson Button, por exemplo, sequer chegaram ao 200º GP! Ele pontuou em 75,75% das 264 provas que disputou.

Quem se complicou na estratégia em Suzuka

É fácil criticar a decisão de Button de largar com o pneu duro depois de terminada a corrida de Suzuka. O inglês acabou mais ou menos onde esperava, ajudado pela falha no câmbio do companheiro. Mas dá para entender em que o atual campeão estava pensando.

Na sexta-feira, mesmo os pneus duros tinham muita degradação. No treino do domingo de manhã, a tendência continuou. Algumas equipes, como a Force India, a Toro Rosso e a própria Ferrari tiveram problemas com os pneus macios. A decisão de Button, portanto, foi baseada na possibilidade – no domingo de manhã, muito provável – de que o option duraria muito pouco.

O rápido emborrachamento da pista fez com que a tendência não se concretizasse na corrida. As paradas dos líderes, depois de 25, 26 voltas, acabaram com a vantagem do inglês, que saiu do carro questionando a decisão da equipe de deixá-lo por tanto tempo na pista. Talvez, parando junto de Alonso, teria alguma chance de pressionar o espanhol, já que estaria com os pneus macios. Mas sabemos que passar é outra história – a não ser que você seja o Kobayashi e não tenha nada a perder, é claro!

A estratégia poderia funcionar se Button tivesse feito apenas uma volta no Q3. Seu melhor tempo, 1’31.378, veio na 1ª de 3 voltas rápidas. Descontando o peso do combustível, que representa perda de 0.08s por volta em Suzuka, o desempenho do carro permitiria que roubasse até o 3º posto de Kubica, que marcou 1’31.231.

 

Mercedes prejudicou Schumi, quem diria!

Outra decisão estranha foi da Mercedes. Rosberg largou mal e mudou de estratégia ao fazer o único pitstop na 1ª volta. Quando seu companheiro parou, voltou logo atrás e não conseguiu passar, embora seu engenheiro tenha dito que, apesar de não haver ordens de equipe, Rosberg fora informado que não deveria dificultar.

Com isso, Michael passou 23 voltas atrás de Nico, perdendo suas melhores voltas com pneus novos e a chance de capitalizar com o problema de Hamilton.

Analisando o momento da parada de Schumi, não há explicação para a equipe tê-lo posicionado logo atrás do companheiro. A diferença entre os dois quando o heptacampeão parou era de 18.3s, ou seja, cerca de 3s menor que o necessário para que voltasse à frente. Como seus tempos de volta eram 0.5s mais rápidos, a Mercedes poderia ter esperado alguns giros e colocado Schumacher à frente.

A única “explicação” seria a tentativa de aproveitar o abandono de Massa e dar o máximo de pontos a Rosberg, para que ele ultrapassasse o brasileiro na tabela. Com o acidente de Nico no final da prova, ambos acabaram zerados.

 

Complicou para a McLaren, mas Red Bull não pode sossegar

Com a dupla que mais bem pilotou durante todo o ano, levando em consideração o tanto que tiveram que compensar um carro longe de ser o melhor do grid, e um pitwall que tomou decisões certeiras, a McLaren teve uma temporada de sobrevivência. Pontuou mais que o desempenho permitia, sugerindo que a competência do conjunto seria o diferencial contra a genialidade de Adrian Newey.

Outro fator que permitiu que a equipe tivesse Button e Hamilton líderes do campeonato (o campeão de 2009, inclusive, por boa parte do ano, até Spa), foram os problemas que a Ferrari enfrentou – por falhas de estratégia, de seus pilotos e polêmicas com os comissários – até a metade do ano. Quando o time italiano se acertou, a partir do GP da Alemanha, ficou claro que a pontuação da McLaren era irreal e que eles teriam outro forte concorrente para brigar pelos pontos que a Red Bull desperdiçava.

A McLaren tem tantas dobradinhas quanto a Red Bull, mas a última foi no Canadá

Se olharmos para trás, é possível dizer que apenas na Espanha, Turquia e Canadá os prateados foram claramente mais rápidos que a Ferrari e só na Turquia, Canadá e Itália, foram melhores que a Red Bull. Na maioria das vezes, a McLaren conseguiu maximizar os pontos quanto tinha vantagem e minimizar as perdas quando era 3ª força.

No entanto, parece que o fato do time ter se perdido quando tentou a introdução do difusor-escapamento na Inglaterra – uma prova depois da Ferrari – marcou o divisor de águas da temporada.

Depois de duas etapas ruins, na Alemanha e na Hungria (quando terminaram a 26s e uma volta do vencedor), vieram Spa e Monza, os melhores circuitos em teoria para os McLaren. Mas, desta vez, o time de Woking não maximizou seus pontos – teve dois abandonos, uma vitória e um 2º lugar – e viu, tanto a Ferrari pontuar mais (43 a 52), quanto a Red Bull não cair tanto como o esperado (fez 38). Foi uma inversão de papéis que expôs Button e Hamilton a uma posição de ataque, pois sabiam que as provas seguintes não os favoreciam.

A McLaren só tem visto a traseira da Red Bull ultimamente

Mais uma vez, a equipe não se encontrou nos updates e resolveu recuar, tanto em Cingapura, quanto no Japão, e o resultado em Suzuka, claramente o ponto mais frágil da Ferrari até o final do ano, decepcionou. O objetivo era classificar ambos os carros à frente de Alonso – e eles tinham ritmo para isso, mas a aposta de Button e os problemas de Hamilton (o 1º no câmbio, ainda fruto da batida de Cingapura), impediram que isso acontecesse.

Com Hamilton a 28 e Button a 31 pontos da liderança, com 75 em jogo, a McLaren sabe que o campeonato está fora de suas mãos. Eles precisam voltar a maximizar sua pontuação e confiar em deslizes dos rivais.

De certa forma, é o que Alonso está fazendo. Com 14 pontos de desvantagem, o espanhol sabe que, se tudo correr normalmente, não tem chances. No entanto, leva em consideração que 2010 tem nos surpreendido. “Das 16 corridas até agora, 15 beneficiavam a Red Bull, mas eles venceram 7”, apontou o piloto da Ferrari. “Acho difícil que eles façam 3 dobradinhas até o final, porque parece que sempre alguma coisa acontece. E, se acontecer, temos que aproveitar a oportunidade”.

Essa parece ser a tônica do campeonato: as oportunidades perdidas. Aconteceu com as 3 equipes e deve se repetir nas últimas 3 provas, em que a Red Bull não deve repetir o domínio do Japão, que, aliás, já foi bem menor em relação à Hungria (quando Vettel colocou 1.3s em Alonso e 1.8s em Hamilton na classificação), outro circuito que parecia feito para os bólidos de Newey.

Nem ao menos Webber pode ficar tranquilo. Vettel se classificou a sua frente nas últimas 3 provas e está a uma distância que permite ser campeão vencendo, mesmo que o australiano seja sempre 2º.

Vettel não queimou a largada por pouco

Esse vídeo (aos 4’30) mostra que o alemão moveu o carro antes da largada, mas conseguiu freá-lo para depois largar legalmente. Tivesse passado pelos sensores, localizados na linha branca (as rodas devem permanecer atrás da linha, não a asa), teria queimado a largada e recebido um drive through. Com isso, possivelmente terminaria em 4º, com Webber, Alonso e Button no pódio.

E estaríamos agora malhando o agora “jump start kid”.

Isso mostra como um simples detalhe muda a cara do campeonato. Mostra como o mínimo erro pode fazer tudo parecer perdido. O resultado poderia ter levado a uma disputa mais polarizada entre Webber e Alonso, com grande vantagem para o australiano. Em outras palavras, ainda são pilotos demais na briga, não há nada decidido.

Como está a situação dos motores após Suzuka

Nº	Piloto	Motores usados
01	Jenson Button	8
02	Lewis Hamilton	8
03	Michael Schumacher	8
04	Nico Rosberg	8
05	Sebastian Vettel	8
06	Mark Webber	7
07	Felipe Massa	9
08	Fernando Alonso	8
09	Rubens Barrichello	7
10	Nico Hülkenberg	8
11	Robert Kubica	7
12	Vitaly Pertrov	7
14	Adrian Sutil	8
15	Vitantonio Liuzzi	8
16	Sébastien Buemi	8
17	Jaime Alguersuari	8
18	Jarno Trulli	8
19	Heikki Kovalainen	8
20	Sakon Yamamoto	7
21	Bruno Senna	7
22	Nick Heidfeld	9
23	Kamui Kobayashi	8
24	Timo Glock	8
25	Lucas Di Grassi	8

Webber tem a vantagem nos pontos e nos motores no campeonato. A Ferrari tem reduzido as rotações nos treinos, em que usa motores pra lá de rodados – as equipes trocam os propulsores no sábado e, provavelmente, Alonso e Massa usaram o de nº 7 em Suzuka.