A vaga de Kubica na Renault nunca foi de Bruno Senna

Ao contrário da onda que se criou, especialmente na imprensa brasileira, Bruno Senna nunca esteve em posição de ocupar a vaga de Robert Kubica na Renault. Usando uma declaração do chefe da equipe, Eric Boullier, no lançamento do carro, de que o brasileiro seria o piloto reserva, muita gente se esqueceu – ou fingiu esquecer – de que o acidente de Kubica criava uma circunstância extraordinária: alguém teria que assumir a liderança da equipe desde o 1º GP até, provavelmente, o fim do campeonato.

E, assim, as declarações de Boullier de que o time precisava de um piloto experiente e que Bruno só andaria para testar o carro eram ignoradas, na tentativa de inventar uma notícia que não existiu. No final das contas, mais um episódio de afobação e falta de discernimento, que acabou marcando a cobertura do acidente do polonês desde o início – mais alguém notou a tom do “Kubica volta à UTI”, nas manchetes do final de semana, como se isso não fosse um procedimento normal após a cirurgia?

E Bruno não pode ser responsabilizado por esse carnaval feito em cima de seu nome. Esperou alguns dias para se pronunciar e, quando o fez, pelo twitter, se limitou a desejar melhoras a Kubica. “Desejando ao Robert recuperação completa e rápida, para que ele possa continuar mostrando o grande talento naquilo que ele mais gosta! Correr”. Enquanto Heidfeld estava no carro, salientou que não havia uma luta pela vaga. “Animado para o teste de amanhã e espero ajudar a equipe no desenvolvimento do carro.” Mas isso não vende, claro.

Bruno não caiu na onda do "vestibular"

Chegado o “dia do vestibular”, Bruno andou, assim como Paffett na McLaren e Hulkenberg na Force India, para citar alguns exemplos, para dar informações ao time e manter-se um pouco na ativa, numa categoria em que as oportunidades de se treinar são escassas e o termo “piloto de testes” não faz muito sentido.

No final das contas, a tabela dos melhores tempos pode mostrar que Bruno foi 1s mais lento que Heidfeld – como também 1s mais rápido que Vitaly Petrov, o outro piloto titular da equipe – mas não haveria valor algum em colocá-los frente a frente, exatamente nas mesmas condições. Afinal, já que não há uma disputa pela vaga, o que importa à Renault neste momento é desenvolver o carro, testar seus componentes e avaliar o rendimento dos diferentes compostos dos pneus Pirelli combinados aos distintos níveis de combustível com os quais terão que andar nas corridas.

De acordo com os engenheiros da equipe, o brasileiro ficou a 0.2s do tempo de Heidfeld andando sob circunstâncias similares e só perdeu um pouco no quesito consistência, em que, diga-se de passagem, o alemão foi excelente. Depois de 2 saídas de checagem de sistemas, mandou ver 1:21.933, 1:21.849 e 1:21.898, em sequência, logo de cara, e em vários outros momentos mostrou lidar muito bem com o desgaste dos pneus (veja os tempos na íntegra aqui). É isso que a Renault espera dele.

Enquanto isso, Bruno fez o papel de um piloto reserva, o que o brasileiro nunca deixou de ser na equipe. Esse, aliás, foi apenas seu 2º teste na F1 (o outro havia sido com a Honda, uma vez que a Hispania não treinou). Sua verdadeira ambição não tem nada a ver com o lugar de Kubica, mas sim em mostrar em cada chance que tiver de entrar no carro que pode fazer um trabalho melhor que o inconstante Petrov para, apostando numa maior independência financeira da equipe, lutar por uma vaga como titular em 2012.

O próprio piloto adotou o tom político e apoiou a decisão de não lhe dar um cockpit agora. “Só tive um dia no carro e foi bom, mas para se preparar você precisa muito mais que isso – eles precisam de um piloto que esteja pronto”, reconheceu. E é nisso que ele tem que trabalhar.

O que a preferência por Heidfeld diz sobre a Renault

Tudo bem que trazer de volta de uma segunda possível aposentadoria um piloto cujo único recorde na F1 é o de maior número de GPs sem vencer uma corrida sequer não é nada comparado ao craque que a Renault tinha liderando sua equipe até o acidente do último domingo, mas é uma clara opção pela segurança. Todo mundo sabe o que Nick Heidfeld pode fazer, enquanto apostar por um novato seria uma loteria.

Heidfeld sabe dar os atalhos para que os engenheiros desenvolvam o carro – algo fundamental, especialmente para um projeto inovador como esse Renault –; não vai se apavorar naquele momento em que é preciso tirar tudo do carro no finalzinho do Q2 (e a classificação tem se mostrado o grande calvário dos pilotos menos experientes); vai saber dosar os pneus para se aproveitar da estratégia; não vai se afobar por uma ultrapassagem; e ainda tem mais experiência que os demais com os novos pneus, pois foi piloto de testes, mesmo que apenas na fase inicial, da Pirelli. Em 173 GPs, soma uma pole, 8 segundos lugares e 4 terceiros.

Por outro lado, sabem também que o alemão nunca foi daqueles pilotos brilhantes, que levam o carro a posições as quais ele não merece. É correto, aproveita oportunidades em que os menos experientes podem falhar, como em provas na chuva, mas, por exemplo, se a Renault estiver no mesmo nível do ano passado, ele estará longe do pódio que Kubica conseguiu em Mônaco.

Ou seja, para uma equipe que ainda não está no nível de uma McLaren, Ferrari e, principalmente, Red Bull, e depende do brilho de seu piloto para alçar voos mais altos, trata-se de uma opção ultraconservadora. A Renault mostra, com isso, que quer minimizar os danos, e não arriscar um salto. Sabemos que os pontos no mundial de construtores valem muito dinheiro, e financiamento não é exatamente o forte da equipe.

Num pensamento mais ousado, eles poderiam muito bem arriscar. E se Bruno Senna fosse capaz de fazer um trabalho tão bom quanto Heidfeld? Seria isso tão difícil de acontecer, tendo em vista que o brasileiro foi 3º na F-3 Inglesa em seu segundo ano de carreira e vice-campeão da GP2 2 anos depois? É lógico que poderia dar muito errado: Bruno poderia classificar-se mal, se envolver em muitos acidentes, etc. – e por isso é uma aposta. No entanto, já que perderam Kubica e já têm o ano comprometido, por que não?

Ao que parece, a Renault só tinha reserva para Petrov

Paralelamente a tudo isso, é interessante a dinâmica entre o que acontece no hospital e na cabeça dos dirigentes – quem será que está tomando essas decisões? – da Renault. Com as notícias que vêm da Itália, de que Kubica conseguiu mover os dedos (o que significa que a reconstrução das veias deu certo e que sua mão está salva), cada vez fica mais claro que a volta do polonês é mais uma questão de “quando” que de “se”, embora ainda seja muito cedo para responder “em que condições”. E a preferência por Heidfeld denota a confiança da equipe de Enstone na volta rápida de sua estrela, já que eles não parecem sentir a necessidade de encontrar um substituto para o projeto, apenas para o cockpit.

Por outro lado, toda essa revolução causada pelo acidente de Kubica é mais uma prova do risco em se contratar um piloto pagante, no qual a equipe não deposita qualquer esperança, a não ser receber os pagamentos em dia. Se acontecesse com Vettel, Webber assumiria a liderança e Ricciardo, a vaga; na McLaren, Button faria o papel de Hamilton tranquilamente e Paffett está pronto para subir ao cockpit; na Ferrari, Massa estaria na mesma posição, ficando a dúvida se os italianos, que têm a tradição de só colocar pilotos rodados em seus carros, optariam por Bianchi. Todos teriam seu prejuízo, é claro, mas poderiam confiar muito mais, tanto nos pilotos que seriam alçados à liderança, quanto nos substitutos, já envolvidos no trabalho da equipe. Na hora da verdade, ficou claro qual o peso de Petrov na Renault. Nenhum.

Acidente de Kubica é só uma das questões da Renault

Com a noção cada vez mais clara de que a recuperação de Kubica será longa, a Renault já começa a armar um plano de contenção. Não é o caso de simplesmente chamar o piloto reserva, como o próprio chefe da equipe, Eric Boullier, já adiantou. Eles precisam arrumar outro piloto número 1 para a equipe.

É claro que não há ninguém no mercado que possa suprir a falta de Kubica, o piloto que teve a maior disparidade entre seu talento e o rendimento de seu carro ano passado. E os nomes que surgem não são dos mais interessantes: Heidfeld, Liuzzi, etc. Por enquanto, é chute, e não é esse o centro da questão.

De um lado, há a óbvia preocupação com a recuperação do polonês que, nesses estágios iniciais, é de difícil previsão. Quando, como ou até se ele volta são perguntas ainda longe de serem respondidas. De outro, quais serão os próximos passos para a recuperação da Renault, que vem tentando se reerguer depois do fiasco técnico e moral de 2009, quando chegou ao fundo do poço depois de convalescer por 2 anos de maus resultados.

A ideia dos franceses era se livrar da equipe que consumia muito e ganhava pouco, mas o estouro do escândalo de Cingapura alterou os planos – acredita-se que Max Mosley tenha costurado um acordo para garantir a equipe no grid nos próximos anos, em troco de uma punição branda no julgamento do crashgate.

Pelo menos no lançamento, quem deu as caras foram Gerard Lopez e Eric Boullier, da Genii

Grande parte das ações do time, então, foi vendida à Genii, empresa cujo negócio é fazer dinheiro. Contrataram Kubica, investiram direito, e tiveram um 2010 promissor, subindo do 8º lugar no mundial de construtores ao 5º em 12 meses. É bem verdade que, mesmo que o trabalho na pista tenha sido bem feito, não faltam dúvidas a respeito da questão financeira da equipe, que teria recebido o dinheiro da FOM adiantado no ano passado e até sido oferecida como garantia de empréstimos de sua proprietária, empresa com base em Luxemburgo (como se isso já não fosse estranho o bastante).

Ao final do ano, os negócios da equipe ficaram ainda mais nebulosos, com a parceria com a Lotus Cars. Inicialmente, foi anunciado que a montadora teria comprado os 25% que ainda estavam nas mãos da Renault. Hoje, acredita-se que quem o fez foi a própria Genii e que a Lotus entre com patrocínio, embora a empresa garanta que quer comprar o time em 2 anos. Seja como for, com a montadora mal das pernas, é mais dinheiro que não se sabe de onde veio.

No entanto, o fato do CEO da Lotus Cars, Dany Bahar, ter sido indicado como diretor da equipe, não ajuda em nada a elucidar a situação. Por que colocar um simples patrocinador no controle do time? É claro que a relação entre Lotus e Genii é mais profunda que isso e são óbvias as intenções da montadora de controlar a equipe, 4 vezes campeão mundial com Schumacher (nos tempos de Benetton) e Alonso (já com Renault). Contando que saia no lucro, a Genii está na sua, mas o que acontecerá até lá é uma incógnita.

Dany Bahar e seu esquadrão de planos mirabolantes

 

As primeiras faíscas começaram a sair logo após o anúncio da “compra” da Lotus Cars, com Boullier fazendo questão de dizer que é ele quem manda. Depois, na apresentação do carro,  Bruno Senna (cujo sobrenome cai como uma luva para a estratégia de marketing da montadora) e Romain Grosjean (protegido do chefe da equipe no programa de desenvolvimento de pilotos Gravity, uma das plataformas de negócio da Genii) se proclamaram substitutos imediatos dos pilotos titulares.

E pensar que Kubica, que ainda poderá ter papel importante nessa briga, já parecia ter escolhido seu lado, ao declarar no lançamento do carro: “até onde eu sei a Lotus é um patrocinador. Eu poderia falar sobre o sonho de guiar pela Total (referindo-se a outra marca que estampa seu carro). Acho que seria diferente se a Lotus fosse dona da equipe e estivesse totalmente envolvida. É uma boa parceira para se ter e eles têm grandes ambições. Parece promissor.”

Realmente parece promissor. O carro tem um escapamento inédito e parece ser bem nascido. Encontrar um substituto para Kubica, que tenha capacidade semelhante de liderar e acelerar, será tão difícil quanto manter essa Renault de gente demais no comando e clareza de menos nas finanças nos eixos.

Falta de dinheiro cria uma geração perdida de pilotos

Já vimos muitos pilotos ganharem tudo nas categorias de acesso, mas falharem na chegada à F1. Alesi, Trulli, Fisichella, para dar alguns exemplos, sempre foram considerados as promessas que nunca vingaram. Mas tiveram várias chances de mostrar serviço. Hoje, no entanto, estamos começando a assistir ao desperdício de parte de uma geração de pilotos.

Nelsinho e Lucas  perderam o apoio da Renault

Nelsinho Piquet entrou pela porta e com o chefe errados na F1. Um ano e meio depois, o tricampeão brasileiro de kart e dono de títulos na F-3 Sul-americana e Inglesa, foi substituído no meio da temporada e nunca saberemos se teria voltado caso mantivesse a boca fechada sobre Cingapura. Nelsinho é um dos 3 brasileiros vice-campeões da GP2. Lucas Di Grassi e Bruno Senna chegaram por portas hoje reservadas a quem traz – muito – dinheiro e seu problema é que há muita gente boa brigando pelas vagas de que precisam (aquelas que não dependem de montanhas de dinheiro, nos times maiores).

Outro que deve ficar a pé – ou pelo menos sem uma vaga como titular, o que já é meio caminho andado para o esquecimento – é Vitantonio Liuzzi. Campeão mundial de kart e da F-3000, foi cogitado até para arrumar um lugar na Ferrari. Optou pela Red Bull e, prejudicado pela decisão infeliz da equipe de revezar o italiano com Christian Klien, pouco pôde mostrar. Dividir a Force India com um companheiro que traz dinheiro à equipe também não se mostrou um grande negócio e sua carreira parece prestes a afundar.

Mesmo tendo a idade a seu favor, Nico Hulkenberg precisa calcular bem seu próximo passo, após ser preterido na Williams em troca do dinheiro venezuelano de Maldonado. O alemão de 23 anos, campeão da GP2, da F3 Euroseries, da A1GP e da Fórmula BMW, caso não consiga uma vaga como titular da Force India, tem que avaliar se o melhor é se garantir no cockpit em algumas sextas-feiras no time de Vijay Mallya, ou apostar na aposentadoria de Schumacher e ir para a Mercedes.

Dinheiro facilitou a vida de D’Ambrosio, Perez e Maldonado

E há os que só chegaram até a porta da F1, como o único campeão ou vice da GP2 que ficou longe da categoria principal após o título, Giorgio Pantano, ou o vencedor da F2 de 2009, Andy Soucek. Paul Di Resta, outro que bateu na trave diversas vezes, é inglês, apoiado pela Mercedes, e atualmente também está na briga pela vaga na Force India. Quando não se consegue um lugar logo após um título importante, é sempre muito provável que apareça outro “next big thing” e anos de esforço para chegar na F1 vão para o lixo. A solução pode ser tentar uma carreira no automobilismo norte-americano, como Soucek parece estar prestes a fazer, ou apostar em outras categorias, como Gary Paffett na DTM.

Aos que preferem insistir, resta fazer uma aposta. Neste ano, há algumas vagas interessantes como piloto reserva. Continua sendo uma aposta arriscada, mas faz sentido buscar times como a Mercedes, a Williams e a Lotus, que contam com pilotos que completam 42, 39 e 37 anos em 2011. Nada impede que virem um De la Rosa da vida, preterido na McLaren por duas vezes entre 2007 e 2008 (primeiro queria a vaga que acabou com  Hamilton e, depois, a deixada por Alonso, ambas brigas perdidas, mesmo com um forte patrocínio do Santander), mas é o que resta.

Se há quem diga que esta geração é a melhor de todos os tempos – e Jackie Stewart deve saber do que fala – imagine se houvesse espaço para todos.

O cenário está complicado para Lucas e Bruno

Sob os holofotes devido ao Desafio das Estrelas de Kart, Bruno Senna e Lucas di Grassi driblaram as perguntas sobre seu futuro na F1. “Estamos conversando com algumas equipes”, ambos não pararam de repetir. E parece que estão no mesmo barco.

Tiveram um ano de estreia pra lá de complicado. Lucas, correndo ao lado do experiente Timo Glock e constantemente recebendo um equipamento inferior, já que a Virgin, apesar de ser controlada pelo milionário Richard Branson, tinha um orçamento baixíssimo, completou apenas 11 das 19 provas, com 6 falhas mecânicas.

Senna e Di Grassi estão no mesmo barco

Bruno, pilotando por uma equipe que, para se ter uma ideia, levou o mesmo pacote aerodinâmico para Monza e Mônaco, não viu a bandeirada 9 vezes, com 7 quebras. Sendo assim, é óbvio que dizer que nenhum dos dois tem lugar na F1 – especialmente no caso de Di Grassi, tendo em vista o que ele fez nas categorias de base – seria tão precipitado quanto apostar que pintou um novo campeão.

Contudo, o que está claro é que o cenário para 2011 é ruim para ambos. Das 24 vagas do grid, há apenas 6 em aberto, num ano de mercado muito fechado, com vários contratos longos em vigor, depois da dança das cadeiras de 2010.

Na Renault, cada vez fica mais claro que o lugar é de Petrov e seu caminhão de dinheiro/influência da Rússia.

Na Force India, há uma grande briga entre 4 candidatos: Liuzzi (que tem contrato em vigor), Sutil (que leva patrocínio e tem experiência) e os garotos que muito provavelmente são os preferidos da Mercedes, fornecedora de motores do time de Vijay Mallya, Di Resta (que corre de DTM) e o alemão-prodígio Hulkenberg.

Restam 3 vagas, não coindidentemente as piores do grid: duas na Hispania - se a equipe tiver quem faça um carro em 3 meses – e uma na Virgin, para a qual D’Ambrosio pinta com ares de favorito. Resultado: ou Bruno e Lucas ficam onde estão, ou dão um passo pra trás e entram no mercado dos pilotos reserva. E esse, como já perceberam amargamente De la Rosa, Wurz e  Heidfeld, para ficar em alguns exemplos, pode ser decisivo para o esquecimento.

Estatísticas e curiosidades do GP da Coréia

As estatísticas podem dizer muito sobre uma prova. Alonso largou em 3º, foi ultrapassado no box, fez uma ultrapassagem na pista e chegou em 1º. Hamilton largou em 4º, foi ultrapassado na pista duas vezes, passou Fernando no box e chegou em 2º. Às vezes, como diria o tricampeão Niki Lauda, “para ganhar corridas, tem que ir o mais devagar possível”.

O GP de estreia na Coréia entraria na história de qualquer maneira, ainda mais por ter sido a corrida mais longa desde 1960, com 2h48min20 desde a 1ª largada sob o Safety Car até a bandeirada final. O limite de corrida em si, descontadas as paralizações por bandeira vermelha, é de 2h desde 1989 e de 200 milhas – cerca de 300km – desde 1971. Em 1960, as 500 Milhas de Indianápolis ainda contavam pontos para o campeonato de F1, e são provas que duram mais de 3h. Naquele mesmo ano, Stirling Moss venceu em Mônaco após completar 100 (!) voltas 2h53min45.

Corrida vespertina, pódio noturno

Números de Alonso

O espanhol agora soma 155 largadas, 62 pódios, 18 voltas mais rápidas e 26 vitórias – curiosamente, a de domingo foi a 1ª no molhado – sendo o 6º piloto da história em número de triunfos. Em 2010, Alonso fez a volta mais rápida por 5 vezes, duas a mais que qualquer um de seus rivais. O asturiano foi, também, o primeiro à chegar à 5ª vitória nesse ano. No entanto, três pilotos lideraram mais voltas que ele:

Piloto	Voltas na liderança
Mark Webber	315
Sebastian Vettel	273
Jenson Button	130
Fernando Alonso	126
Lewis Hamilton	100
Felipe Massa	42
Nico Rosberg	16
Sebastien Buemi	1

Inclusive, na corrida da Coreia, um piloto que sequer foi classificado liderou mais que o vencedor: Bernd Maylander, com sua Mercedes Benz SL 55 AMG, esteve à frente por 17 voltas, enquanto o asturiano liderou 11.

Alonso também tem 3 rivais à frente no quesito média de posição de largadas. Tem a marca de vencer de 100% das corridas em que largou na pole – ao contrário de Vettel, como veremos a seguir –, mas também subiu ao lugar mais alto do pódio vindo da 3ª posição (duas vezes) e da 2ª.

Pos	Piloto	Posição média de largada
1	Sebastian Vettel	2.1
2	Mark Webber	2.4
3	Lewis Hamilton	5.4
4	Fernando Alonso	6.1
5	Robert Kubica	6.7
6	Jenson Button	6.8
7	Nico Rosberg	6.9
8	Felipe Massa	7.8
9	Rubens Barrichello	9.8
10	Michael Schumacher	10.2

A diferença de Alonso é que ele completou mais voltas que qualquer outro em 2010: 994 de 1.003 possíveis. Curiosamente, é seguido por Schumacher, com 952.

O piloto da Ferrari ainda se igualou ao alemão num “campeonato de versatilidade”: ele agora tem vitórias em 14 das 19 pistas do calendário, ou seja, venceu em 74% dos eventos. Uma conquista em Interlagos ou Abu Dhabi o coloca à frente do heptacampeão:

Piloto	Circuitos em que venceu
Michael Schumacher	14
Fernando Alonso	14
Lewis Hamilton	10
Jenson Button	8
Rubens Barrichello	7
Sebastian Vettel	7
Felipe Massa	6
Mark Webber	5
Jarno Trulli	1
Robert Kubica	1
Heikki Kovalainen	1

Maldição da pole

Pela 7ª vez no ano, uma pole de Vettel não se transforma em vitória – ele largou da frente 9 vezes em 2010, igualando Barrichello, Ascari, Hunt e Peterson ao alcançar 14 poles na carreira. O alemão teve seu 2º abandono por falha mecânica – ele tem ainda mais dois por batidas –, enquanto seu companheiro não terminou pela 2ª vez, nas duas ocasiões por acidentes.

A liderança de Webber no campeonato foi pra lama

Mas ninguém supera Bruno Senna e Jarno Trulli no quesito abandonos por falha mecânica: 7. Com outros 2 por acidentes, o brasileiro lidera a lista dos que largaram, mas não chegaram.

Vitantonio Liuzzi foi o 6º, igulando seu melhor resultado na carreira, justamente numa hora em que tem talvez a vaga mais ameaçada do grid. Schumacher também repetiu sua melhor colocação do ano, 4º, na corrida de número 300 da Mercedes como fornecedora de motores. Mais uma vez, cortesia do compatriota Vettel – a outra tinha sido na Turquia. Outro alemão que está indo bem é Heidfeld, que, em 3 provas, igualou a pontuação de De la Rosa (14 pontos) – e não estourou nenhum motor, mesmo herdando o 9º de seu antecessor.

A prova, contudo, não foi das melhores para Button, que teve um dia de Honda e terminou na pior posição (12º) desde o GP do Brasil de 2008. Quem também não tem nada a comemorar é a Red Bull, que não pontuou com nenhum carro pela 1ª vez desde o GP da Europa de 2008. A McLaren é, agora, a única equipe que marcou pontos em todas as corridas em 2010.

Curiosidades e estatísticas de Cingapura

Na 1ª vez em que teve um carro para vencer em Cingapura, Fernando Alonso fez o que seu currículo no circuito sugeria: fez o 1º Grand Chelem, ou o resultado perfeito, da carreira. Isso significa ter a pole, volta mais rápida e vitória de ponta a ponta, tendo liderado todas as voltas.

O último Grand Chelem havia sido de Michael Schumacher, no GP da Hungria de 2004. Apenas outros 20 pilotos na história da F1 atingiram o feito.

Foi a 20ª pole do espanhol, que se igualou a Damon Hill no quesito. O 1’47.976 é o novo recorde do circuito de Marina Bay (o anterior também era de Alonso) e a 17ª volta mais rápida da carreira – 4ª da temporada, mais que qualquer outro neste ano –, além de ter conseguido o 60º pódio. Porém, mais importante é ter chegado à 25ª vitória, igualando-se a Niki Lauda e Jim Clark.

Vale lembrar que o 5º aniversário do 1º título do espanhol, então com 24 anos, foi dia 25 de setembro, data em que fez a pole em Cingapura.

Quem já fez o Grand Chelem

	Piloto	Resultados Perfeitos
1	Jim Clark	8
2	Alberto Ascari	5
3	Michael Schumacher	5
4	Jackie Stewart	4
5	Ayrton Senna	4
6	Nigel Mansell	4
7	Nelson Piquet	3
8	Juan Manuel Fangio	2
9	Jack Brabham	2
10	Mika Hakkinen	2
11	Mike Hawthorn	1
12	Stirling Moss	1
13	Jo Siffert	1
14	Jacky Ickx	1
15	Clay Regazzoni	1
16	Niki Lauda	1
17	Jacques Laffite	1
18	Gilles Villeneuve	1
19	Gerhard Berger	1
20	Damon Hill	1
21	Fernando Alonso	1

Com o problema de Felipe Massa na classificação, a Ferrari ocupou as duas pontas do grid: o 1º e o 24º lugar. A última vez que isso havia acontecido foi no GP do Japão do ano passado, quando a Red Bull teve Vettel na ponta e Webber, que sofreu um acidente ainda na 3ª sessão de livres e nem treinou, lá atrás. Apesar da corrida frustrante, Massa se mantém como o único piloto que completou todas as voltas no ano.

Christian Klien teve um ótimo retorno à F1 depois de 4 temporadas inteiras fora. Sua última corrida havia sido o GP de Monza, em 2006, pela Red Bull. Ironicamente, voltou guiando o pior carro do grid, e não fez feio. Bateu o companheiro Bruno Senna por mais de 1s na classificação e andava na frente do brasileiro, virando voltas alguns décimos mais rápido, quando abandonou com problemas hidráulicos.

Klien chegou a andar na frente da Virgin na corrida

Outro “reestreante”, Nick Heidfeld, fora desde o GP de Abu Dhabi, ano passado, encontrou mais dificuldades na classificação – e um certo Schumacher pelo caminho na corrida. Quick Nick se juntou ao contingente alemão que agora é composto por 7 dos 24 pilotos do grid: que, além dele e do Kaiser, conta com Nico Rosberg, Adrian Sutil, Timo Glock, Nico Hülkenberg e Sebastian Vettel.

Com os números, não é difícil entender por que o campeonato está como está. Mark Webber não só divide com Fernando Alonso o maior número de vitórias no ano – 4 – como também é o que mais pódios fez em 2010.

Pódios

Piloto	Pódios
Mark Webber	8
Lewis Hamilton	7
Sebastian Vettel	7
Fernando Alonso	7
Jenson Button	6
Felipe Massa	4
Nico Rosberg	3
Robert Kubica	3

Por outro lado, é a 2ª corrida consecutiva que Hamilton não completa, algo inédito em sua carreira. Desde a Hungria, o inglês só terminou em Spa, onde venceu. Dado que é o piloto com melhor posição de chegada, mas é apenas o 3º no campeonato, são os abandonos que lhe estão custando o título.

Posição Média de Chegada

Pos	Piloto	Posição Média de Chegada
1	Lewis Hamilton	3.92
2	Jenson Button	4.00
3	Mark Webber	4.00
4	Sebastian Vettel	4.23
5	Fernando Alonso	4.86

Classificação – Cingapura: dia dos especialistas

Vettel melhorou muito pouco do Q2 para o Q3 e perdeu uma pole que parecia tranquila depois dos 0.6s que colocou em Alonso no 3º treino livre. Foi o dia dos especialistas em Cingapura: Alonso e Hamilton tiraram mais que o carro poderia dar e se colocaram à frente do líder do campeonato, apagado neste final de semana – tomou mais de 0.5s do companheiro. Numa pista que não conhecia, Schumacher chegou ao Q3 pela 1ª vez desde Julho e foi bem, tendo em vista que Rosberg sempre andou muito neste circuito.

Só Barrichello salvou o dia dos brasileiros, numa Williams que sempre rendeu por lá. Massa sequer deu uma volta, com um aparente problema no gerenciamento eletrônico do câmbio, algo semelhante ao que aconteceu com Alonso ontem. Bruno Senna rodou e foi mais de 1s mais lento na 1ª vez que teve um companheiro à altura. Já Di Grassi mais uma vez perdeu de Glock, que anda muito em Cingapura e colocou a Virgin no posto de melhor das equipes novas.

Outro destaque foi Alguersuari, que balançou o carro para tudo o quanto é lado e foi mais de 0.8s mais rápido que Buemi. Kobayashi, em sua 1ª classificação contra o experiente Heidfeld, teve vantagem de quase 1s.

Pos  Piloto         Q1        Q2         Q3
 1.  Alonso         1:46.541  1:45.809   1:45.390
 2.  Vettel         1:46.960  1:45.561   1:45.457
 3.  Hamilton       1:48.296  1:46.042   1:45.571
 4.  Button         1:48.032  1:46.490   1:45.944
 5.  Webber         1:47.088  1:45.908   1:45.977
 6.  Barrichello    1:48.183  1:47.019   1:46.236
 7.  Rosberg        1:48.554  1:46.783   1:46.443
 8.  Kubica         1:47.657  1:46.949   1:46.593
 9.  Schumacher     1:48.425  1:47.160   1:46.702
10.  Kobayashi      1:48.908  1:47.599   1:47.884
11.  Alguersuari    1:48.127  1:47.666
12.  Hulkenberg     1:47.984  1:47.674
13.  Petrov         1:48.906  1:48.165
14.  Buemi          1:49.063  1:48.502
15.  Heidfeld       1:48.696  1:48.557
16.  Sutil          1:48.496  1:48.899
17.  Liuzzi         1:48.988  1:48.961
18.  Glock          1:50.721
19.  Kovalainen     1:50.915
20.  di Grassi      1:51.107
21.  Trulli         1:51.641
22.  Klien          1:52.946
23.  Senna          1:54.174
24.  Massa

Com o rendimento em corrida da Ferrari, Vettel tem duas opções: ou arrisca na largada, ou para uma volta depois de Alonso e confia no que mostrou nos treinos de sexta: que seu carro é muito rápido com os pneus macios. O problema é que não ele não sabe qual o ritmo do espanhol – já que ele não completou seu programa na sexta. A corrida parece que vai ficar entre os dois, já que Hamilton, depois do que aconteceu em Monza, não deve – e não pode – arriscar.

A dura vida da turma do fundão

Estrear na F-1 numa equipe novata, em época de testes limitadíssimos, tinha tudo para ser uma pedreira para Bruno Senna e Lucas Di Grassi, que podem não ter ganho tudo o que disputaram até a categoria máxima como Rosberg, Hamilton e Hulkenberg, mas sempre foram tidos como competentes.

Di Grassi x Kova ao fundo: Virgin e Lotus brigam pelo 10º lugar no campeonato

Mesmo andando no final do grid e convivendo com carros frágeis – Senna  é o piloto que mais teve falhas mecânicas: só completou cinco das 13 corridas disputadas, enquanto Di Grassi abandonou seis vezes, todas por quebras –, o que dificulta a avaliação de sua qualidade técnica, sempre resta a esperança de impressionar, como fizeram Alonso e Webber em seus tempos de última fila na Minardi.

Ambos, contudo, esbarram em problemas financeiros e na falta de vagas nas equipes maiores. Se nem o sobrenome Senna alavancou o investimento esperado, a situação de Lucas é ainda mais complicada. Com pilotos cheios de milhões na porta de equipes desesperadas por dinheiro, já que o bolo dos direitos comerciais só é distribuído entre os 10 melhores times, ambos correm risco de não ter, na prática, tempo de mostrar serviço.

Mais informações sobre a situação de Lucas

Publicado no jornal Diário do Povo em 18.09.2010

Monza: estatísticas e curiosidades

A primeira pole position da Ferrari desde Massa no Brasil em 2008 foi acompanhada do primeiro hat-trick – pole, volta mais rápida e vitória – do ano. As honras vão para Fernando Alonso, que havia conseguido o mesmo na prova italiana com a McLaren em 2007.

O espanhol também estava mais de um ano sem largar na frente. A última vez foi na Hungria, ano passado, de Renault. Ele agora soma 19 poles, 16 voltas mais rápidas e 24 vitórias na carreira – igualando-se a Fangio como 9º maior vencedor da história. Foi, também, a 3ª vez que fez barba, cabelo e bigode num GP: havia conseguido ser o melhor em tudo “apenas” em Silverstone e Mônaco, além de Monza.

Alonso tem hat-tricks em Monza (agora 2 vezes), Silverstone e Mônaco

A conquista também o ajudou na popularidade com os tifosi da Ferrari. Niki Lauda havia sido o último estreante pela Scuderia a fazer a pole em Monza, em 1974, e Schumacher foi o mais recente vencedor do GP da Itália em seu 1º ano com os italianos, em 1996.

O GP marcou a 1ª vez que não tivemos um carro sequer da Red Bull na 1ª fila desde justamente Monza 2009 e Vettel teve sua pior posição de largada do ano, 6º.

Mérito de Jenson Button, que estreou na 1ª fila de McLaren, no dia em que saboreou seu 30º pódio, consolidando a marca da equipe de pontuar em todas as corridas, assim como a Red Bull, que não fica zerada há 20 provas consecutivas.

Bruno frequenta mais os boxes que as pistas com a Hispania

Bruno Senna é o piloto que mais abandonou por falhas mecânicas. O brasileiro só completou 5 corridas das 13 disputadas. Ele é seguido de perto pelos pilotos da Sauber, com 7 quebras cada. Para piorar, o outro carro da Hispania, seja guiado por Chandhok, seja por Yamamoto, só não completou 1 prova por falta de confiabilidade. Com isso, Kobayashi completou menos voltas no ano que o indiano (457 contra 479), que está fora há 4 GPs. Apenas Felipe Massa fez todas as voltas no ano, 833.