Como saber que é a hora de pendurar o capacete na F1?

Pilotos gordinhos, beberrões, e que acendiam seu cigarro momentos antes de subir no carro. Não faz muito tempo que o automobilismo se profissionalizou e que os pilotos se tornaram verdadeiros atletas.

Paralelamente, os recordes de precocidade caíram um a um – e por repetidas vezes. Do mais jovem a alinhar no grid ao campeão do mundo mais precoce, vimos diversas marcas serem derrubadas nos últimos anos. Alonso bateu quase todas, depois Hamilton roubou algumas e, desde seu primeiro briefing, ainda como piloto reserva da BMW, Vettel destroçou as barreiras da precocidade  – além dos três, Alguersuari detém o título de mais jovem a disputar um GP, em 2009, então com 19 anos e 125 dias.

Mesmo sem contar Chandhok, aí estão 150 anos representados pelo "caçula" Webber, Schumacher, Trulli e Barrichello

Nem tudo isso foi capaz de afastar os veteranos. Schumacher está na ativa aos 42, enquanto Barrichello se encaminha para apagar velhinhas pela 39ª vez. Trulli é apenas dois anos mais novo que Rubens, enquanto Webber fará 35 sentado no melhor carro do grid.

Pelo menos olhando de fora, gás não parece faltar para a turma mais de 10 anos mais rodada que o atual campeão do mundo. Ainda que a molecada hoje já chegue bem preparada – em todos os sentidos, como vimos nos últimos posts – e os dados de telemetria e a precisão dos computadores e túneis de vento tenham diminuído a importância do feeling do piloto no desenvolvimento do carro, é curioso que haja espaço para os mais experientes.

E, já que a experiência já não é tão essencial, resta aos que já passaram dos 30 agregar valores. Um currículo recheado de vitórias, esperteza na relação com a equipe e a mídia, um físico invejável e mostrar-se sempre motivado são requisitos fundamentais.

Essa questão do treinamento, inclusive, é importante ferramenta no fator longevidade. É claro que há perda de condicionamento, especialmente de potência muscular, a partir dos 30, 35 anos, mas o treinamento é capaz de desacelerar isso. Outra questão é que a resistência muscular, fundamental nas corridas, demora mais a cair – por isso vemos que, entre os maratonistas, por exemplo, o auge se dá justamente perto dos 35 anos. Como na F1 são necessárias essas duas valências físicas – potência e resistência – perde-se de um lado e ganha-se de outro.

Se o corpo estiver pronto para o baque e a motivação, em dia, o que faz um piloto parar? Observando a lista de quem ficou pelo caminho nos últimos cinco anos, vemos mais nomes de, por um motivo ou por outro, desempregados do que aposentados, aqueles que planejaram o fim da carreira. Parece ser mais fácil a F1 se esquecer de um piloto que o contrário. Ralf Schumacher, Giancarlo Fisichella, Jacques Villeneuve, Alex Wurz, Nelsinho  Piquet, Kazuki Nakajima, Sebastien Bourdais…

Coulthard e Schumacher foram uns dos poucos que puderam programar sua aposentadoria - ainda que Michael tenha desistido da ideia 3 anos depois

A lista é grande, e conta com pilotos que saíram da Fórmula 1 ainda no auge da forma, como Juan Pablo Montoya e Kimi Raikkonen, dois que foram buscar em outros ares a felicidade que o mundo das aparências não lhes podia dar. É interessante ver como Nelsinho – se teria uma nova chance caso ficasse calado a respeito de Cingapura é algo que só podemos especular – foi limado da categoria antes mesmo de chegar na idade com a qual alguns campeões mundiais no passado estrearam.

As únicas aposentadorias de fato programadas foram de David Coulthard e Michael Schumacher. O escocês foi para a DTM ano passado, enquanto o alemão fez um pouco de tudo, e resolveu voltar três anos depois. Se o fogo ainda é tão alto quanto de outras épocas, é difícil saber, mas, mesmo aos 40, ainda têm lenha para queimar.

O fato é que os “highlander” da era da F1 física não parecem saber a hora de parar. Enquanto alguém quiser seus serviços, continuam na ativa, como um apostador que não sai do cassino antes de se desfazer de seu último centavo.

Estratégias para todos os gostos no GP da Malásia

Mesmo com toda a ação na pista, as decisões estratégicas ainda tiverem enorme importância no GP da Malásia. Além do maior desgaste em relação à Austrália, peculiaridades de Sepang fizeram com que a adoção de três paradas se mostrasse a mais eficiente: a relativa facilidade de se ultrapassar proporcionada pelo traçado e o pouco tempo de perda do pit (cerca de 22s, contra 29s da Austrália) fizeram com que a aposta em trocar o pneu assim que os tempos começassem a subir fosse mais acertada do que aguentar na pista a qualquer custo.

Para reagir, 4 paradas

A exemplo de Alonso na Austrália, Webber foi da 9º colocação após uma má largada para o 4º lugar no final parando uma vez a mais que os líderes. Isso só foi possível porque o carro tinha ritmo, além do fato da colisão entre o espanhol e Hamilton ter aberto caminho para o australiano, que tinha os cerca de 30kg do KERS em seu carro, mas não podia ativá-lo devido a uma falha.

Contudo, é a segunda vez que Webber faz mais paradas que a maioria. Na Austrália, claramente foi uma opção decorrente de degradação, enquanto na Malásia é plausível a teoria de que seria a única saída para ganhar posições. Mas não deixa de ser algo a ser observado nas corridas seguintes. É possível que o australiano gaste mais pneus que o companheiro ou mesmo que a Red Bull desgaste mais a borracha – e só não vimos o mesmo com Vettel porque ele não foi ameaçado. De qualquer forma, o gráfico comparativo entre os tempos de voltas dos dois mostra uma variação frenética no ritmo de Mark.

O ritmo de Vettel na ponta é bem mais propício para evitar desgaste que o de Webber

Para sobreviver, 2 paradas

Novamente, a Sauber apostou por fazer uma parada a menos. Dado que Kobayashi largou em 10º e chegou em 7º, a princípio foi uma boa ideia. No entanto, se pensarmos que, dos que estavam a sua frente no grid, Rosberg teve uma péssima largada, Petrov abandonou e Hamilton foi punido, talvez a estratégia tenha sido decisiva apenas para superar Schumacher, que estava à frente da Sauber na primeira volta.

Schumacher e Kobayashi se encontraram algumas vezes na pista

O tempo todo o japonês esteve não mais que 5s atrás do alemão. Assim, quando Schumacher fez a 3ª parada, teria 14 voltas para descontar os 23s de diferença da parada a mais e superar Kobayashi, cujos pneus já tinham 6 voltas naquele momento. O heptacampeão virava apenas marginalmente mais rápido, e acabou a prova 16s atrás. Ou seja, foi o forte ritmo dos stints com pneus macios (os 2 primeiros) de Kobayashi que garantiu o sucesso.

Mas essa é uma qualidade do Sauber. Que o digam os pilotos da Toro Rosso, que tentaram usar o mesmo expediente e acabaram seus stints a ritmo de Hispania, girando em 1min47, 1min48, enquanto Kobayashi terminou a corrida na casa dos 1min44.

A conta é simples: para fazer uma parada a menos compensar, a perda por meio do ritmo não pode ultrapassar, no caso da Malásia, 22s se somada a corrida toda. Ou seja, não se pode rodar 3, 4s por volta mais lento que os rivais diretos em mais de 5, 6 giros. E, com um pneu cuja linha de performance cai tão drasticamente, é algo muito difícil garantir.

Para vencer, 3 paradas

O fato de 8 deles entre os 10 primeiros terem optado pela estratégia de 3 paradas – embora Hamilton e Alonso não tenham se mantido nos planos – já diz o bastante sobre sua eficiência. A grande chave no domingo foi outra: quando parar?

É óbvio que para antes traz uma vantagem grande. Afinal, a queda de performance é tanta que a borracha nova é certamente mais rápida. Por outro lado, parar cedo demais pode trazer sérios prejuízos no final da corrida, como bem aprendeu Lewis Hamilton. Esse é um assunto que discutiremos com mais calma nas semanas de folga antes que comece a temporada europeia. Ao menos entre os ponteiros, é o que promete fazer a diferença durante o ano.

Vettel alcança número de vitórias de Rubinho e Massa

Vettel venceu 9 GPs entre 2009 e 2010

Após 63 grandes prêmios disputados e apenas dois anos e uma corrida na Red Bull, Sebastian Vettel alcançou 11 triunfos, o mesmo número de vitórias que Felipe Massa levou 107 provas (e 3 anos de Ferrari) para conquistar – isso ocorreu no GP do Brasil de 2008 – e Rubens Barrichello, 281 GPs (6 anos de Ferrari e mais 13 corridas na Brawn) – seu último 1º lugar foi no GP da Itália, em 2009.

A marca do atual campeão do mundo é comparável à de Lewis Hamilton, que chegou à 11ª vitória em sua 49º prova, no GP de Cingapura de 2009, no 13º GP de sua 3º temporada pela McLaren. Hoje, o campeão de 2008 soma 14 primeiros lugares.

Hamilton, aliás, tem caminhado para superar a média de pódios de Schumacher. Os números relativos do alemão estão em queda livre desde que sua volta à F1 – de 61,6% para 57,0% em 20 GPs de “seca” – enquanto o inglês aparece com 51.4%.

Os ótimos números são reflexo direto da longa parceria com a McLaren. No GP da Austrália, Hamilton se igualou com Jim Clark, que correu apenas pela Lotus na F1, em número de eventos defendendo a mesma equipe, 72. A diferença é que o escocês demorou 9 temporadas para alcançar a marca. Ambos, longe dos 181 GPs de Schumacher com a Ferrari.

Voltando a Vettel, o alemão venceu 4 das últimas 5 corridas, sendo 3 em sequência – Brasil, Abu Dhabi e Austrália. Lembrando que, de 2000 para cá, quem viria a ser campeão venceu a prova de abertura da temporada 8 oportunidades, o piloto da Red Bull foi o primeiro dos que ostentavam o nº1 em seus carros a subir no degrau mais alto do pódio logo na primeira prova desde Alonso em 2006. Este foi o 20º pódio e a 16ª pole – com direito a recorde da pista, 1min23s529 – de Sebastian.

Mas a volta mais rápida ficou com Massa pela 13ª vez, algo que não acontecia desde Mônaco, em 2009.

Outro brasileiro que colocou seu nome nos recordes na Austrália foi Barrichello, ao iniciar sua 19ª temporada, superando a marca de Graham Hill.

Enquanto isso, Webber continuou sua sina negativa correndo em casa: repetiu pela 3ª vez um 5º lugar, seu melhor resultado na Austrália. O mesmo que obteve na estreia, em 2002, pela Minardi e em 2005 pela Williams.

Outro GP da Austrália para Webber esquecer: conseguiu o mesmo resultado com um Minardi e um Red Bull

O piloto foi, por muito tempo, estigmatizado pelo extenso currículo e a falta de vitórias. Mas, nesse quesito, ninguém supera Nick Heidfeld, que completou sua 175º prova sem conseguir um triunfo sequer. Ainda que seja difícil, mais 39 GPs e o alemão alcança o recordista Andrea De Cesaris.

O GP da Austrália também foi um dia de estreias. Com a punição a Perez, coube a Di Resta se tornar o 70º piloto a marcar pontos em sua primeira corrida. Curiosamente, quando Kubica fez seu primeiro GP (Hungria, 2006), também chegou em 7º e foi desclassificado. E, tecnicamente, correndo pela mesma equipe do mexicano, a BMW.

Outro que fez história foi Vitaly Petrov, primeiro russo a subir ao pódio na F1. Apesar do equilíbrio da disputa nos últimos anos, chegar entre os 3 primeiros é tarefa para um seleto grupo: o piloto da Renault é a primeira cara nova no pódio desde a vitória de Vettel no GP da Itália de 2008. Se ele é o primeiro piloto a dormir com o troféu, como disse que faria, já não dá para saber.

Os 5 campeões na pista e o grande momento da F1

A temporada que começa nesta madrugada já é histórica antes do primeiro carro entrar na pista em Albert Park. Afinal, é a primeira vez desde 1970 que o grid terá cinco campeões mundiais. Em 2010, Michael Schumacher, Fernando Alonso, Lewis Hamilton,  Jenson Button e Sebastian Vettel irão emular o que Jack Brabham, John Surtees, Denny Hulme, Graham Hill e Jackie Stewart fizeram há mais de 40 anos.

O encontro de cinco campeões mundiais na mesma geração diz muito sobre o atual momento da Fórmula 1. Após os anos de domínio absoluto de Schumacher, de 2000 a 2004, os dois títulos seguindos de Alonso, nos anos seguintes, deram a impressão de que uma nova dinastia se iniciava. No entanto, a partir daí, tivemos não apenas 4 campeões diferentes, como também vindos de equipes distintas.

Mais 4 figurinhas entraram neste álbum desde 2005

Depois do último título do espanhol, de Renault, Raikkonen ganhou pela Ferrari, Hamilton pela McLaren, Button pela Brawn e Vettel de Red Bull. Isso indica que as constantes mudanças de regras pela qual o esporte passou a partir de 2005, se não serviram para aumentar a emoção nas corridas na proporção esperada, ao menos chacoalharam o equilíbrio de forças entre as equipes. Quem imaginaria que Ferrari e McLaren, que haviam dominado os mundiais de 2007 e 2008, estariam tão longe da Brawn, nascida das cinzas da “ex-lanterna” Honda, no ano seguinte?

É lógico que o material humano não pode ser menosprezado. Talvez à exceção de Button, que necessita de um carro bem acertado para andar bem, todos os outros têm bala na agulha para colocar seus nomes entre os grandes. Isso explica porque tenhamos visto batalhas tão intensas, como os 4 pilotos na disputa pelo título ano passado até a última etapa, mesmo com diferenças de equipamento.

E essa boa safra de pilotos também não é coincidência. O período anterior ao domínio de Schumacher marcou, não somente um continuismo nas regras, como também a decadência de alguns campeonatos de F3 e, principalmente, da F3000.

A partir de 2005, com o nascimento da GP2, além de uma F3 Euroseries forte, começaram a pipocar nomes como Nico Rosberg, Lewis Hamilton, Robert Kubica, Sebastian Vettel, entre outros. Bem preparados e aportados por grandes empresas (Mercedes, McLaren, Renault/BMW, Red Bull), esses pilotos não demoraram para dar conta do recado na categoria máxima do automobilismo.

A boa notícia é que, ao contrário do que aconteceu naquele 1970, não se trata de um momento de transição entre duas gerações. Excetuando-se Schumacher, que tem mais dois anos de contrato, essa é uma turma que deve lutar por campeonatos pelo menos pelos próximos 5 ou 6 anos – no caso de Button e Alonso – e 10 anos – Vettel e Hamilton. A grande revolução de 2013 leva a crer que os regulamentos continuarão mutantes, portanto não é de se duvidar que esse recorde de número de campeões dividindo o grid seja quebrado em pouco tempo.

Massa e Webber estão de olho numa vaguinha nessa turma

Outra marca importante daquela época é o de número de campeões diferentes. De 1964 a 1970, o título mudou de mãos 7 vezes: Surtees, Clark, Brabham, Hulme, Hill, Stewart, Rindt. O mesmo se repetiu entre 1976 e 1982, com Hunt, Lauda, Andretti, Scheckter, Jones, Piquet e Rosberg, em outro encontro de duas eras.

Hoje, na prática, quem tem mais chance de se tornar o 6º elemento dessa turma, levando em consideração a expectativa em torno de seu equipamento, é Mark Webber, seguido de perto por Felipe Massa. Ambos têm a experiência e estão no lugar certo para almejar o título. Mas não são os únicos. Pensando a médio prazo, temos Rosberg e Kubica (dependendo, é evidente, de como o polonês voltará após o acidente de rali do qual se recupera) acumulando anos importantes em carros menos competitivos. Se darão conta do recado quando a pressão pelas vitórias chegar, é impossível dizer. Mas certamente terão muitos exemplos em que se espelhar.

Dois temas que dão o que falar: o show e Schumacher

Peço desculpas aos leitores fiéis do Faster, mas a blogueira que sequer descansou no Ano Novo decidiu tirar uns dias para recarregar as baterias e começar com tudo a temporada. Deixo vocês com dois temas polêmicos sobre os quais escrevi no PodiumGP nos últimos dias:

A Fórmula 1 é espetáculo ou esporte?

“Não é de hoje que o esporte em geral, não apenas a Fórmula 1, flutua entre o profissionalismo e o entretenimento. Ser um esportista não é a mesma coisa que trabalhar das 9 às 18h num estabelecimento qualquer e o fato da grande maioria dos eventos serem realizados aos finais de semana é prova disso.

A competição em si não depende do público, mas toda a estrutura para que ela aconteça, sim. Por isso, não é de se estranhar que as pessoas que regem – e faturam com – o esporte tenham a necessidade de fazer de um produto esportivo um espetáculo.

A superioridade conquistada na pista muitas vezes incomoda quem investe

Isso não é de hoje. Ao final do campeonato de 1988, em que sua McLaren deixou de vencer apenas um GP, Ron Dennis recebeu uma ligação do presidente da Phillip Morris, sua patrocinadora, pedindo que maneirasse no ritmo e começasse a perder às vezes, pois o domínio era ruim para a competição.

O problema é que esporte e show têm objetivos conflitantes. Ao invés do “que vença o melhor”, a mentalidade do espetáculo gera a necessidade de criar emoção onde não há, alternativas onde a realidade é pragmática. Enquanto na primeira situação o melhor vence, na segunda, é a disputa que tem que prevalecer. Quando não é encontrado um meio termo, o esporte desvirtua o show, e o show desvirtua o esporte.

É o que vem acontecendo com a F-1 nos últimos anos. Após o domínio absoluto de Schumacher e da Ferrari, a categoria sentiu a necessidade de se recriar. E tem feito isso sucessivamente.”

Leia o texto na íntegra aqui

A volta de Schumacher mancha o mito Schumacher?

“Michael Schumacher é o homem que levou ao limite todos os aspectos em que poderia ter alguma influência como piloto. O preparo físico, a interação com os engenheiros, a liderança dentro da equipe e a maximização do uso de todos os dispositivos disponíveis no cockpit, como o equilíbrio de freio, chegando ao perfeccionismo de treinar entradas de box para ver até onde poderia acelerar antes da linha que limita a velocidade no pitlane. O alemão nos deu incontáveis aulas de como a Fórmula 1 pode ser quase uma ciência exata.

Desde a estreia, em 1991, Schumacher sempre foi o símbolo da obstinação

Mas nem tudo foram flores em sua carreira. Quando se sentiu pressionado, quando as coisas não saíram exatamente como planejado, Schumacher frequentemente mostrou até onde era capaz de ir para atingir seus objetivos. Foi assim quando jogou o carro em cima de Damon Hill e Jacques Villeneuve nas decisões de título de 1994 e 1997, respectivamente, e quando decidiu estacionar o carro em plena Rascasse na classificação para o GP de Mônaco em 2006, por exemplo.

“Voltar provavelmente foi mais difícil que Michael imaginou que seria. Ele já não tem mais 24 anos e está lutando contra pilotos jovens e ambiciosos, que querem deixar sua marca no esporte”.

Ross Brawn, em julho de 2010.

Perder nunca foi – e nem poderia ser – o forte do piloto mais vitorioso da história da categoria, chegando ao degrau mais alto do pódio por 91 vezes. Aquele que, ainda garoto e inconstante, já incomodava os grandes Prost e Senna com sua Benetton amarela; aquele que cometeu o que descreveu mais tarde como a maior loucura da vida ao ir para uma Ferrari bagunçada em 1996, trabalhou duro por 5 anos para moldar a Scuderia à sua feição e começou a história mais vencedora que já se viu na F1, com 5 títulos seguidos; aquele que detém a grande maioria dos recordes no esporte: foram 72 triunfos apenas como piloto Ferrari, 68 pole positions, 76 voltas mais rápidas, entre muitos outros.”

Leia o texto na íntegra aqui

As brigas internas de 2011: Red Bull e Mercedes

Um campeonato de F1 não é completo sem “aquela” rivalidade para animar a disputa. E se os algozes estiverem dentro da mesma equipe, melhor ainda. Às vezes, dois pilotos mal podem se olhar, mas, se este não for o caso, logo a imprensa já começa a dizer que, por trás da calmaria, o circo está pegando fogo. E sempre escolhe o piloto mais midiaticamente palatável como mocinho e aquele que não faz muita questão de agradar como bandido.

As nacionalidades também ajudam, claro. Mansell, tido aqui pelos fãs de Piquet como um piloto mediano, que não conseguiu bater o brasileiro mesmo sendo o queridinho da Williams, é visto na Inglaterra como um dos maiores e mais azarados pilotos da história. Talvez a verdade esteja no meio do Atlântico, longe da falta de objetividade de uns e outros.

Um dos grandes atrativos da temporada passada foi a briga interna nos times grandes, e a expectativa é de que os capítulos que vêm a seguir sejam ainda melhores. Quem diria que Rosberg levaria a melhor sobre Schumacher ou que Webber seria uma pedra no sapato de Vettel?

Schumacher x Roberg

Claro que, até que a temporada comece para valer, só podemos imaginar o que acontecerá. No caso da Mercedes, as indicações são de que o carro não nasceu bem novamente. Porém, ao contrário do ano passado, Schumacher não tem motivos para reclamar dos pneus. Eles não privilegiam pilotos que lidam melhor com carros que saem de frente, como ano passado e, portanto, devem igualar o jogo dentro da equipe alemã. Isso, se a F1 não se provar dinâmica demais até para um dos melhores pilotos da história da F1.

“Eu não acho que tenha prejudicado o mito dele. Ele é um heptacampeão mundial e sempre permanecerá no livros históricos. Mas com certeza me senti bem em vencê-lo”. Nico Rosberg.

O normal da briga interna na Mercedes seria um equilíbrio, pendendo para Schumacher devido à abordagem mais agressiva do heptacampeão nas corridas. Interessante será ver qual a reação de Rosberg caso isso aconteça: em 2010, o alemão mais jovem foi exemplarmente político e falou na pista. Que reação teria caso saísse perdendo? Qualquer mal estar com a equipe só prejudicaria a ele mesmo, pois Schumacher tem mais uma, duas temporadas pela frente. A longo prazo, Nico sabe que é nele que o time tem que confiar. Como o carro de 2011 não deve fazê-los lutar pelo título, o mais inteligente seria pensar lá nos frutos que pode colher num futuro próximo.

Vettel x Webber

Já na Red Bull, nada indica que a postura de qualquer dos envolvidos seja muito diferente do que foi em 2010: Vettel dando uma alfinetada aqui, guiando de forma perfeita ali; Webber se colocando na posição de outsider; Marko se assegurando de que seu pupilo receba os devidos mimos; Horner se fazendo de desentendido e Mateschitz garantindo que o esporte fica em 1º lugar.

“Não vou para a pista para prestar primeiros socorros a ninguém. Acho que há ambulâncias suficientes para isso no circuito”. Sebastian Vettel, quando perguntado se ajudaria Webber a ganhar o título ano passado.

“Claro que já não tenho mais 20 anos, mas Sebastian não tem nenhuma tatuagem ou brinco, então talvez se eu fizesse algo do tipo poderia ajudar”. Mark Webber.

O que pode tornar 2011 diferente são as corridas iniciais do agora campeão do mundo. Ano passado, problemas técnicos lhe tiraram duas vitórias certas nas duas primeiras provas, o que certamente mudou a história do campeonato. Ninguém duvida do enorme talento de Vettel e o normal é que o alemão domine o australiano ao longo de uma temporada. Porém, 2010 mostrou que Webber, e seu complexo de vira-lata, é capaz de guiar muito mais do que se espera dele quando se sente deixado para trás. Aquela vitória em Silverstone que o diga.

Vettel, no entanto, parece não se preocupar. Recentemente, quando listava os rivais pelo título, deixou o companheiro por último, e afirmou que “se o carro for bom, ele estará na luta”. Para bom entendedor, já bastou.

A diferença, para Webber, é que ele não tem o contrato para 2012 fechado e, se quiser permanecer na Red Bull, terá que se manter calado. As especulações sobre seu futuro já começaram e Mateschitz chegou a afirmar que “Mark é um piloto muito forte e certamente outras equipes vão se interessar por ele”. Parece que ninguém se importa em cutucar o australiano.

Enzo não viu a época mais vitoriosa da Ferrari

Neste último dia do especial sobre a vida e obra de Enzo Ferrari, feito a quatro mãos com o Café com F1, passaremos para os últimos anos da equipe, que viveu um verdadeiro período de glória na década anterior com Michael Schumacher e sua turm.

A fase na equipe não era nada boa. O último título havia sido conquistado em 1979 com o sul-africano Jody Scheckter e, daí para frente, o que se viu foi um período de bastante confusão na gerência da equipe, que resultou nestes anos de jejum, assim como uma traumática transição dos motores aspirados para os turbo e as tragédias que tiraram Gilles Villeneuve e Didier Pironi de comcate quando a Scuderia tinha feito um bom carro, em 1982. Coincidentemente, foi em 79 que Luca di Montezemolo deixou o time para encarar novos desafios para a carreira. Na década de 90, o mesmo Montezemolo retorna à equipe de Maranello com um grande desafio nas costas: reconstruir a Ferrari, mas sem fazê-la perder a alma que cativou milhares de fãs ao redor do mundo.

Schumacher admite que ir para a Ferrari em 96 foi a maior loucura que fez na carreira

Começou-se aos poucos a montar uma seleção de profissionais para retornar ao pelotão da frente. O começo não foi fácil, nem Nigel Mansell ou Alain Prost deram certo em Maranello. No fim de 1993, tentou fechar com o brasileiro Ayrton Senna, para que o piloto encabeçasse o projeto de levar a equipe ao título, mas ele preferiu fechar com a Williams. Para chefiar o time dos boxes, Montezemolo levou Jean Todt, que era diretor da Peugeot nos rallies. Em 1995 foi a vez de atrair a Philip Morris, gigante do setor do tabaco, que injetou um grande capital financeiro na equipe. Com o dinheiro da Malboro, foi a vez de ir atrás do piloto que levaria a equipe novamente às vitórias: Michael Schumacher, já bicampeão mundial.

A primeira temporada na equipe foi difícil, mas promissora, pois terminaram o ano com três vitórias. Para 1997, Schumacher, que já tinha a equipe nas mãos, convenceu Montezemolo a contrarar Rory Bryne e Ross Brawn, que trabalharam com ele nos títulos de 1994 e 1995. Era o que faltava para o time retornar com força a disputa do título. Em 1997 foram cinco vitórias e a disputa contra Jacques Villeneuve até o fim. Em 1998, mais seis vitórias e a briga desta vez foi contra Mikka Häkkinen. Mas o título, que era a grade meta da equipe, ainda teimava em fugir.

Em 1999, ano que a equipe completaria 20 anos de espera, era a oportunidade de ouro para conquistar o título. O carro nasceu forte, mas Michael Schumacher sofreu um acidente em Silverstone, que o tirou da disputa da temporada. Eddie Irvine, que assumiu o posto de primeiro piloto, entrou na briga pelo campeonato e levou a decisão até o fim. Schumacher voltou no fim da temporada e trabalhou para ajudar o companheiro de equipe, mas Häkkinen levou novamente o título.

Schumacher comemorando vitória com a equipe em 2000

Ano 2000, o ano da virada. Começou a era Schumacher na categoria e os frutos plantados nos últimos anos começaram a ser colhidos. Michael venceu nove das 17 provas do ano e tirou a equipe da fila de títulos. Em 2001, novamente nove vitórias em 17 provas e o bicampeonato. Em 2002, o domínio foi maior e foram 11 vitórias em 17 provas e o tricampeonato. Já em 2003 foi mais complicado, e a decisão foi para a última prova, mas foram seis vitórias e o tetra do piloto com a equipe. 2004 foi covardia, tanto que obrigou a FIA a mudar o sistema de pontuação: 13 vitórias, sendo que 12 foram nas 13 primeiras provas. Quinto título da parceria com o time de Maranello.

Tamanho domínio tinha que acabar em alguma hora e em 2005 a Ferrari viu a Renault e a McLaran passearem, pois os pneus Michelin eram bem mais rápidos que os Bridgestone. Em 2006, o alemão pendurou as luvas em grande estilo, vencendo mais sete vezes e ficando com o vice-campeonato. Não acabou aí o sucesso da Ferrari na década. Em 2007, Kimi Räikkönen substituiu Schumacher na equipe e logo no primeiro ano conquistou mais um título para o time, o sexto da década que entrou para a história.

Kimi Räikkönen, o último campeão da equipe. Até quando?

A equipe criada por Enzo Ferrari no fim da década de 40 tornou-se uma potência, tanto nas competições quanto nas vendas, e conquistou fãs nos quatro quantos do planeta. E não dá indícios de que vá diminuir o ritmo. Em 2010, lá estavam eles novamente disputando o título até a última prova, com o espanhol Fernando Alonso e, em 2011, a tendência é que eles estejam novamente na disputa. Mais do que um império, o comendador criou uma marca que se confunde com a própria F1.

Turma de 2011: Mercedes

Em 2010

Colocação/pontos: 4º, 214 pontos

Melhor resultado: 3º (3 vezes, todas com Rosberg)

O que levar para 2011: confiabilidade

O que esquecer: carro difícil de acertar

Panela velha

Michael Schumacher
Hürth-Hermülheim, Alemanha, 03.01.1969
269 GPs
91 vitórias
Por que Schumacher: deve ser a tradução de agressivo em alemão
Em 2010: 9º, 72 pontos
O que levar para 2011: o ritmo de corrida das últimas provas
O que esquecer: todo o resto

Ganhando espaço

Nico Rosberg
Wiesbaden, Alemanha, 27.06.1985
89 GPs
Por que Rosberg: inteligente e constante, dificilmente erra
Em 2010: 7º, 142 pontos
O que levar para 2011: a tendência em ficar longe de confusões
O que esquecer: excesso de zelo no mano a mano

A queda no rendimento nas últimas corridas de 2009, depois de um início arrasador sob o nome de Brawn, já anunciava os dias difíceis que viriam. A obra-prima, que havia sido desenvolvida com os rios de dinheiro da Honda, não teve como seguir seu crescimento com a drástica redução de pessoal entre 2008 e 2009. Com a chegada da Mercedes, ao final do ano (quando o desenvolvimento do carro de 2010 já estava bem adiantado), o time tomou a decisão de continuar compacto, já de olho nas restrições do acordo de restrição de gastos, que prevê, entre outras medidas, corte de pessoal.

O W02 apresentou alguns problemas técnicos no início dos testes

Por essas e outras, é compreensível que o mesmo time que espantou a todos no início de 2009 tenha despencado em 2011. A campanha foi ainda mais prejudicada pela difícil readaptação de Michael Schumacher, envolto em problemas com os pneus e o acerto do carro. Ao menos a equipe alemã confirmou que podia contar com seu outro novo recruta, Nico Rosberg, que deu os 3 únicos pódios à equipe.
É de se esperar que, tanto os problemas de desenvolvimento e projeto, quanto de adaptação – de Schumacher e na integração da ex-Brawn com a Mercedes – fiquem para trás em 2011. O problema é a distância considerável que separa os alemães da ponta. Mesmo lembrando que as flechas pararam de ser desenvolvidas em meados do ano, a diferença de quase 1s2 na classificação em Abu Dhabi é alarmante; na Inglaterra, quando o carro ainda recebia peças novas, a distância para a pole foi de 1s.

Não coincidentemente, alguns conceitos do carro do ano passado foram abandonados. A entrada de ar acima da cabeça do piloto agora tem um ar mais standard, o bico mais baixo foi levantado, ganhou a forma em V característica dos Red Bull e as entradas dos radiadores ficaram mais anguladas e triangulares. Seguindo a moda do paddock, a traseira é esguia e as suspensões, em formato pull rod. A aposta da Mercedes é num projeto que se aproxime dos conceitos adotados pela Red Bull, e na força de seu KERS, notavelmente o melhor e mais leve em 2009.

Pirelli promete pelo menos 2 pitstops

Pouco a pouco temos algumas dicas sobre os novos pneus Pirelli. Hoje, o diretor de automobilismo da empresa, Paul Hembery, afirmou que a tentativa é fabricar um pneu cuja degradação provoque “pelo menos” 2 pitstops durante as provas. “Queremos melhorar o show, mas temos que ser realistas. Este é nosso primeiro ano e há pistas em que não podemos testar, como os circuitos de rua e os novos”.

O discurso não poderia ser melhor. E a informação que vem dos testes que as equipes fizeram em Abu Dhabi em novembro confirma, de certa forma, a declaração de Hembery. Embora os compostos da Pirelli não apresentem uma degradação muito mais dramática em relação aos Bridgestone, o tipo mais macio não tem a mesma tendência de seu antecessor de recuperar a performance depois de algumas voltas de queda de rendimento, o que permitia longos stints.

Outra característica apontada pelas equipes é a tendência do pneu dar estabilidade à parte dianteira do carro, fazendo com que a traseira escorregue. É justamente o contrário do comportamento que os Bridgestone, com a diferença entre a largura dos dianteiros e traseiros, tinha ano passado. É, também, a notícia que pilotos como Massa e Schumacher esperavam, embora a interação entre pneu e carro interfira bastante.

Asfalto abrasivo + pneus "errados" garantiram o show do Canadá em 2010

A Ferrari, por exemplo, optou por construir em 2010 um carro voltado para cuidar bem da borracha e ganhar corridas, e não treinos classificatórios. Não coincidentemente, o F10 custava a aquecer os pneus. Faz sentido imaginar que os italianos tentem um maior equilíbrio para o bólido de 2011, mas o ritmo de corrida continua sendo a prioridade.

Já o engenheiro da McLaren, Paddy Lowe, apontou a deficiência em saída de curva, que teoricamente seria compensada por um KERS eficiente. Quem não o tiver, se confirmada essa tendência, deve sair bastante prejudicado.

Além de parecer disposta a ser uma ferramenta de melhoria do show, a Pirelli também parece comprometida a acertar a mão. O diretor da marca ainda revelou que há um acordo verbal com as equipes para que as sextas-feiras sejam utilizadas para o teste de novos compostos. É lógico que isso só sairá do papel se todos se disponibilizarem.

É fácil entender como um pneu menos durável pode resultar em uma grande corrida. O GP do Canadá foi um exemplo claro do que uma borracha que esfarela pode fazer pela F1, sem qualquer dispositivo mirabolante para gerar emoção. Esperando que o pneu macio não durasse mais que 10 voltas, a Red Bull inclusive fez a classificação com os duros. Não é simplesmente provocar a necessidade de duas paradas que vai ajudar no espetáculo, mas sim ter compostos com características tão distintas que dão a possibilidade de abrir o leque das estratégias. Isso gera não a ultrapassagem pela ultrapassagem, mas sim uma corrida com alternativas de verdade.

As incógnitas de 2010: a pressa de Schumacher

GP da China, o 4º da temporada. O céu fechado, um chove não molha. Era a hora de Schumacher brilhar. Sempre foi nestas condições que o Kaiser se sobressaiu. Mas, desta vez, foi a chance do mundo da F1 enfim se dar conta de que o esporte mudara demais em 3 anos, até para um gênio. O alemão destruiu seus pneus e virou presa fácil, levando nada menos que 8 ultrapassagens, enquanto seu companheiro ia ao pódio. Quem diria, seria um ano de aprendizado depois dos 40.

As explicações são muitas e passam pela falta de treinos e adaptação aos pneus slick, sendo os dianteiros mais estreitos. Mas é de se estranhar que o dono de 7 títulos mundiais, que voltou de um grande acidente em 1999 antes do previsto e fazendo pole, tenha demorado tanto para se adaptar. Antes das férias de agosto, com 12 etapas disputadas, o placar entre Schumi e Rosberg era amplamente favorável ao piloto que estreou na F1 em 2006, com direito a diferença média na classificação de 0.262s. Mesmo assim, ele ainda estava lá e decisões acertadas em largadas mostravam isso:

Nico	X	Michael
93	Pontos	38
10	Classificação	2
6.6	Posição média de largada	9.3
3º	Melhor resultado	4º
6.2	Posição média de chegada	9.2
3	Pódios	0
1	Abandonos	1

Nas 7 provas seguintes, no entanto, vimos traços do velho Schumacher de volta. Classificou-se por 3 vezes à frente de Nico, sendo uma delas por mais de 0.5s, justamente num chove não molha em Interlagos. Nessas corridas, a diferença média de classificação caiu para 0.101s.

Nico	X	Michael
49	Pontos	34
4	Classificação	3
8.7	Posição média de largada	11
4º	Melhor resultado	4º
5.2	Posição média de chegada	7.6
0	Pódios	0
2	Abandonos	1

Fora isso, vimos corridas mais ao estilo Schumacher, sem afobação – a não ser em Cingapura, provavelmente seu ponto mais baixo no ano, junto com Xangai. É bom lembrar que, a partir da metade do ano, a Mercedes parou de desenvolver o carro, trabalhando apenas com o refinamento do setup. Foi a partir desse momento que o alemão cresceu.

As lutas por posição encarniçadas também não deixaram dúvidas a respeito de quem estava ao volante. Kubica, Massa e Barrichello que o digam.

Mas, convenhamos, levar tempo de um piloto que, apesar de talentoso, não tem a experiência de lutar por vitórias na F1 e, ainda por cima, também fazia seu primeiro ano na equipe, ainda é pouco para o Kaiser. Não na sua opinião, é claro. Como vemos nessa entrevista a Niki Lauda, ele afirma que não é qualquer um que enfrenta a garotada de igual para igual como ele.

E isso nos leva à questão da idade, talvez a única que explique o sofrimento em se readaptar. Schumacher completa 42 anos hoje, dizendo que 2010 foi apenas o 1º de um projeto de 3 anos, nos moldes do que ele fez com a Ferrari entre 1996 e 2000, formando uma equipe decadente à sua maneira até chegar ao título. Contudo, chegou ao time italiano logo depois de se tornar o bicampeão do mundo mais jovem da história, não aos 41 e vindo de 3 anos de aposentadoria.

Michael conta com a mão hábil de Ross Brawn e com a esperança de que o fato da Mercedes ter começado cedo a dar 100% de atenção ao projeto de 2010 o faça economizar tempo. E ele precisa ter pressa. Somente 5 vezes na história a categoria teve um campeão com 42 anos ou mais – todas na década de 1950. Na F1 moderna, quem chegou mais perto foi Nigel Mansell, com 39.