O segredo das ultrapassagens está nos diferentes traçados

Preparando um post sobre as primeiras decisões inconsistentes dos comissários neste ano – Button, Vettel e Buemi fizeram ultrapassagens colocando as 4 rodas fora da linha que delimita a pista, mas apenas o primeiro foi punido – me deparei com este excelente vídeo, praticamente um guia mostrando como se ultrapassar na F1 hoje em dia.

Muita gente coloca a culpa pela falta de ultrapassagens na turbulência que esses carros sofrem por serem muito dependentes da aerodinâmica. Inclusive, a conclusão do trabalho de estudo para ultrapassagens foi de que as regras deveriam diminuir o downforce. Foi feita uma grande alteração no regulamento de 2008 para 2009, esforço colocado abaixo pelos difusores duplos.

É realmente difícil esperar que a tecnologia volte atrás. A não ser no caso de uma regra extremamente objetiva, como a limitação de giros do motor, a tendência é que os engenheiros encontrem brechas para obter maior pressão aerodinâmica – e isso vai jogar “ar sujo” para trás, ou melhor, no carro de trás, e esse carro de trás não foi projetado para isso, não vai se comportar de forma ideal, vai balançar e será impossível manter-se próximo do outro.

Portanto, não faz muito sentido trabalhar com restrições no trabalho dos engenheiros. O vídeo mostra que o que funciona hoje em dia não é tentar ficar colado no piloto que vai à frente na última curva antes de uma reta, pegar o vácuo e decidir na freada, como antigamente. Além da questão da turbulência, a zona de frenagem é tão mais curta hoje que há poquíssimo espaço para um parar o carro depois do outro.

O segredo é esquecer como se fazia nos anos 1980, desenvolver uma outra maneira de ultrapassar,  usar a cabeça e montar uma estratégia.

A maioria das ultrapassagens de 2010 compiladas mostra pilotos buscando linhas diferentes a cada curva, na tentativa de se posicionar melhor na próxima. Com isso, fogem da turbulência e conseguem manter-se próximos. Quando o piloto da frente tiver que tomar uma posição mais defensiva, estão perto o suficiente para atacar.

Circuito da Turquia é um dos que têm curvas com raios diferentes

Para isso, é claro, é necessário que os circuitos permitam o uso de linhas diferentes, o que tem a ver com o desenho das curvas e, principalmente, graduações de altura. Perceba como a leve inclinação na curva 13 na China ajuda Hamilton na caça a Schumacher, o mesmo acontecendo na Turquia – outro circuito de altos e baixos – na briga entre o inglês e Button, depois como Alonso vai aos poucos construindo o xeque-mate em Petrov e, por fim, como o espanhol usa o S do Senna para colocar Hulkenberg exatamente onde queria lá no final da Reta Oposta em Interlagos.

É claro que termos corridas em que haja diferentes estratégias, com uns pneus esfarelando e outros nem tanto ajuda nesse quesito, mas a tendência é que as equipes, com a enormidade de dados que coletam a cada GP, se adaptem.

O segredo para as ultrapassagens está nos desenho dos circuitos. Eles têm que permitir – como certamente veremos na Malásia neste final de semana, não coincidentemente um circuito (Tilkódromo) em que as manobras são comuns – diferentes traçados.

De capacete à prova de balas a cockpit que aguenta até 250t

Um acidente fatal no automobilismo sempre é motivo de comoção e há quem não entenda o sentido da atividade ser considerada um esporte. Contudo, assim como, em todas as modalidades, os cuidados com o treinamento e exames físicos preventivos seguem padrões muito mais rígidos nos dias de hoje, diminuindo o risco de algo que deveria ser saudável tirar a vida de alguém, os padrões de segurança nas pistas em nada lembram os que motivaram a Mercedes abandonar as competições na década de 1950 ou a Suíça banir as corridas de seu território.

É claro que, assim como é menos provável que haja uma UTI móvel num jogo de campeonato de futebol estadual de segunda divisão, há diversos níveis de segurança nas diferentes categorias do automobilismo. Um caso emblemático é o de Robert Kubica. Quando o polonês se acidentou de F1 no GP do Canadá, em 2007, foi submetido a uma força de 28 vezes a aceleração da gravidade e saiu apenas com uma torção no tornozelo. Três anos e meio depois, quando sofreu um acidente bem menos violento durante o Rali de Andorra, correu risco de morte e sofreu sérias lesões na perna, ombro, braço, cotovelo e mão direitos. A lentidão no atendimento e a fragilidade de seu carro, que foi praticamente cortado ao meio por um guard rail, dão a exata dimensão de como a F1 é segura.

Claro que esta foi uma lição aprendida a duras penas, mas hoje o aparato de segurança na categoria máxima do automobilismo é extenso e impressionante.

Armadura do piloto

A decisão de introduzir o HANS (Head and Neck Support) na F1 foi consequência da fratura de crânio sofrida por Mika Hakkinen em 1995. No entanto, como a adaptação do aparato, inventado na década de 1980, ao pequeno cockpit foi difícil, nem o bicampeão mundial de 1998 e 1999 chegou a usá-lo. Ele estreou em 2003, com a função de diminuir a movimentação da cabeça e do pescoço durante os acidentes.

Alonso já equipado com HANS e capecete. Nessa imagem as entradas de ar ficam bem visíveis

Trata-se de um colar de fibra de carbono ligado ao capacete por duas fitas elásticas. O aparato faz com que o movimento da cabeça caia em 44% numa batida e com que as forças de desaceleração diminuam em 86% no pescoço e 68% na cabeça – transferindo-as em parte do crânio à testa, que é mais resistente.

O capacete pesa cerca de 1250g e tem duas camadas, uma de Kevlar, usada em equipamentos à prova de bala e outra mais deformável, de polietileno, com a mesma proteção antifogo do macacão. Há pequenos buracos, protegidos por telas, para melhorar a ventilação na cabeça do piloto.

O visor também é feito de material ultra resistente e recebeu neste ano uma camada de Zylon, outro material à prova de balas, em consequência do acidente de Felipe Massa em 2009. Ele tem um tratamento que impede o embaçamento.

Apenas desde 1975 os macacões têm proteção antifogo. O que antes era um material pesado, hoje é feito de duas a quatro camadas de Nomex, fibra inteligente desenvolvida em laboratório. As roupas passam por testes em que, quando submetidas ao calor entre 600 e 800ºC, a temperatura interna não pode passar de 41ºC – e isso só pode acontecer durante 11s.

Há uma espécie de ombreira nos macacões dos pilotos, que serve para que eles sejam puxados pelos comissários em caso de acidentes.

Os sapatos são feitos de couro leve e os solados são bem mais finos que os normais, para que isso não afete a sensibilidade nos pedais.

Crash tests

Introduzidos em 1985, os crash tests hoje são divididos em dinâmicos e estáticos. Os primeiros são feitos por todos os ângulos (lados, frente e traseira) e na barra de direção. A célula de sobrevivência tem que ficar intacta e a desaceleração medida no peito do boneco colocado na posição do piloto não pode ultrapassar 60G. Os carros ainda passam por 12 testes de carga estáticos. As paredes do cockpit devem suportar impactos equivalentes a 250 toneladas.

Célula de sobrevivência

É o local onde fica o cockpit. Nenhuma linha de combustível, óleo ou agua pode passar pelo habitáculo de 85cm de comprimento, 45cm de largura na área do volante e outros 52cm onde fica o piloto. Até as laterais são construídas num ângulo de ao menos 16º para reduzir o risco de, se um carro voar sobre o outro, o piloto ser atingido.

A célula é construída em material deformável que absorve a energia na caso de batidas. É protegida por 6cm de carbono e Zylon, material usado em equipamentos à prova de balas, para que nenhum pedaço de carbono a corte.

Veja os botões E, de extintor, N, de neutro, e o que indica que o KERS está operando

O assento deve ser removível. Assim, quando um piloto é atendido, ele é retirado do carro junto do assento, para evitar lesões na coluna. Os cintos de segurança são obrigatórios desde 1972 (!) e hoje contêm seis pontas. É isso que vemos os mecânicos ajustando quando os pilotos entram no carro. Como não há espaço para o próprio piloto apertá-los, é preciso ajuda externa para se assegurar de que estão bem presos. Como todas essas 6 pontas terminam no mesmo lugar, na altura da barriga do piloto, o cinto é de fácil remoção.

Não poderia ser diferente. Os pilotos devem poder sair do carro em 5s. É só bater o cinto, tirar o volante e pular para fora.

O carro contém um sistema antifogo interno, acionado por um botão, e outro que desliga a parte eletrônica e a bomba de combustivel. Eles ficam do lado de fora do carro e podem ser operados pelos comissários ou mesmo pelos pilotos.

Salvamento

O cockpit ainda tem um gravador de dados, que envia ao volante um sinal indicando o quão forte foi o impacto.  Além de ajudar a equipe médica, dependendo desses dados, o piloto terá, mesmo se sair ileso, que passar por uma checagem no centro médico. Caso mais procedimentos tenham que ser realizados, sempre há um hospital próximo de prontidão.

Falando em salvamento, são seis carros ao total, espalhados pelo circuito de forma que cheguem em ao menos 30s ao local do acidente. Um dado curioso é que, além dos médicos e paramédicos, as equipes em Mônaco contam com pilotos, para evitar que sofram acidentes ao se encaminhar à cena do acidente.

Novidades de 2011: regulamento esportivo

Não são só os carros sofrem alterações neste ano. Várias mudanças foram feitas no regulamento esportivo. A grande maioria é a tentativa de correção de algo que não funcionou bem ano passado.

Mais poder aos comissários

Quando um piloto cometia uma infração esportiva, os comissários tinham 3 opções: drive-through, subtrair 10s do tempo total da prova ou tirar 10 posições no grid no evento seguinte. A partir de 2011, essas punições por tempo podem ser dadas na quantidade estabelecida pelos comissários, não necessariamente de apenas 10s; uma reprimenda (que, informalmente, já era usada); exclusão da prova ou até uma suspensão para a próxima corrida.

Dos acordos entre cavalheiros às regras

Hamilton e Vettel saíram com uma reprimenda desta disputa ano passado

Juntamente das punições mais duras, agora comportamentos dentro da pista cuja legalidade ou não era uma questão de acordo de cavalheiros, agora estão explicitadas nas regras. Ações como mudar de traçado mais de uma vez na defesa de posição, espremer o carro até que ele saia do circuito – determinado pelas linhas brancas – e mudanças anormais de direção serão punidas. O comportamento dos retardatários também ganhará atenção especial.

 

Maior segurança no pitlane

O pitlane agora pode ser fechado por questões de segurança. Quando isso acontecer, os carros só podem entrar nos boxes para reparos “essenciais e evidentes”. A “fila dupla”, à qual às vezes assistíamos na saída do pit, estão proibidas. Os carros deverão permanecer em fila indiana.

Limitações nos pneus

Esse assunto e como isso afeta as estratégias já foi tratado amplamente por aqui. O único adendo é que as equipes entraram em acordo com a FOTA para, em eventos selecionados, testarem compostos experimentais da Pirelli ou receberem um jogo extra de pneus prime (os mais duros disponíveis), para serem usados somente na sexta-feira.

Duração dos câmbios

O câmbio tem que durar por 5 provas consecutivas, ao invés de 4, como ocorria até o ano passado. Trocas antes disso só serão permitidas se o piloto não completou a corrida anterior. Isso faz com que a vida útil de uma caixa de câmbio tenha que aumentar de 2100 para 2625km. Apenas em 2011, os pilotos não receberão a punição prevista (perda de 5 posições no grid) na primeira troca.

Toque de recolher dos mecânicos

Trabalhar de madrugada, agora, só em Cingapura

Todos os profissionais cujo trabalho esteja ligado à operação dos carros não pode entrar no circuito na madrugada. A regra fala em 6h de toque de recolher nas 10h que antecedem os primeiros treinos livres de sexta-feira e de sábado. Normalmente, isso quer dizer que ninguém trabalha da meia-noite às 6h na sexta e da 1h às 7h no sábado, pelo horário local.

A volta da regra dos 107%

É algo que retorna junto com as nanicas, que haviam sofrido um processo de extinção nos últimos anos e voltaram com a redução dos custos. No entanto, mesmo querendo um grid cheio, a F1 não tolera lentidão. Pilotos cuja melhor volta no Q1 for 7% pior que daquele que foi o mais rápido na sessão não largarão. Há exceções, em caso de “circunstâncias excepcionais”.

A queda das ordens de equipe

Todo o rebuliço do GP da Alemanha de 2010 certamente fez mal à imagem da categoria, mas ao menos serviu para que fosse retirado do regulamento o artigo 39.1, que proibia (mas sem definir os limites ou em que consistiam) as ordens de equipe. Presente desde 2003, o texto pouco foi respeitado pelas equipes. Porém, isso não quer dizer que esteja tudo liberado. O artigo 151c, sobre ações que prejudiquem o esporte, será usado para punir excessos.

Novidades de 2011: regulamento técnico

Não tem jeito. Todo ano, a FIA faz alguma alteração nas regras, ora numa aposta para tornar as corridas mais interessantes, ora para corrigir alguma brecha que as equipes tenham encontrado no ano anterior. O jeito é aprender tudo de novo a cada início de temporada. Para 2011, a entidade promoveu mudanças importantes, tanto no regulamento técnico, quanto no esportivo.

Hoje nos concentraremos mais nas mudanças técnicas, que prometem ser as principais novidades do ano.

Asa traseira móvel

Antes e depois da asa traseira móvel em ação

A FIA chama o novo dispositivo para ajudar nas ultrapassagens de sistema de redução de arraste (drag reduction system, ou DRS). Sua função é, basicamente, a mesma do duto aerodinâmico: flexionar uma das lâminas do aerofólio para gerar um ganho de velocidade nas retas. As diferenças são que a ATM será acionada por meio de um botão no volante, é item obrigatório a todos os carros e tem regras especiais de uso.

O aerofólio traseiro é composto de duas lâminas, sendo que a móvel é a de cima. O regulamento prevê que essa lâmina se curve (de uma hora para a outra, não pode ser lentamente) e se distancie em 50mm – equivalente ao tamanho de uma pilha AA – da outra. Isso forma um “corredor”, que reduz a resistência do ar e gera um ganho de cerca de 10km/h – o que varia de acordo com o circuito e o carro. Quando o piloto frear, a asa volta ao normal.

A novidade poderá ser utilizada a todo momento nos treinos livres e de classificação, mas tem restrições durante as provas.

Aos domingos, a FIA determinará uma zona de ultrapassagem – geralmente nas retas dos boxes, a partir de 600m do próximo ponto de freada – e esse será o único local em que a asa poderá ser utilizada.

Somente o piloto que está menos de 1s atrás do concorrente na tomada da curva anterior a essa zona pode acionar a asa nas corridas. Linhas pintadas no asfalto ajudarão a mostrar quando e onde isso ocorrerá. Neste momento, a FIA emitirá um sinal e o piloto verá uma luz acender em seu volante e, só assim, poderá acionar o botão. As transmissões também terão um aviso de que o procedimento está liberado.

Essas engenhosas regras para as corridas podem sofrer alterações durante a temporada. A ideia é evitar procissões como a do Bahrein – que originou o projeto – e de Abu Dhabi, sem tornar as ultrapassagens fáceis demais. É esperar para ver.

KERS

O sistema de recuperação de energia cinética volta mais atraente após a desastrosa estreia de 2009. O aparato capta a energia térmica gerada pela frenagem, a transforma em energia cinética e, consequentemente, potência para o motor. Com o aumento do peso mínimo do conjunto carro + piloto de 605kg para 640kg, o problema deixou de ser os quilos a mais. A batalha agora é distribuir as baterias de maneira que não comprometam a aerodinâmica, respeitando a distribuição de peso fixa, sobre a qual trataremos no item a seguir.

O piloto pode acionar o botão em qualquer momento da volta, mas apenas por 6,67s por giro. Sua maior valia é o torque nas saídas de curva e nas largadas.

Apenas as equipes que estrearam ano passado não usarão o KERS em 2011, por motivos financeiros.

Limite mínimo e distribuição de peso

Como dito anteriormente, o limite mínimo de peso subiu para 640kg, para que a adoção do KERS fosse vantajosa. Outra alteração é na distribuição de peso, fixada em 53.5% a 54.5% na traseira e 45.5% a 46.5% na dianteira. Como os pneus Pirelli são novidade para todos, a decisão de engessar, apenas neste ano, esses números, veio para prevenir mudanças na distância entre eixos durante a temporada, o que traria um gasto a mais.

Fim dos dutos aerodinâmicos e difusores duplos

O difusor duplo da Brawn em 2009 deu o que falar

Dois diferenciais de performance que causaram polêmica nos últimos anos e acabaram sendo permitidos pela FIA agora estão banidos. O difusor duplo, que Brawn, Williams e Toyota interpretaram como legal no início de 2009, e que devolveu grande parte da pressão aerodinâmica que deveria ter sido perdida com a drástica repaginação aerodinâmica pela qual os carros passaram ao final de 2008. Vale lembrar que as regras foram alteradas na época visando o aumento do número das ultrapassagens.

Outro artefato que é passado é o duto foi trazido pela McLaren no início de 2010. Como utilizava o piloto com uma espécie de apêndice aerodinâmico – ele tinha que tapar, com mãos ou pernas, uma entrada que direcionava o ar à asa traseira, provocando um efeito semelhante ao da ATM – ele gerou discussões e agora é ilegal.

Rodas mais presas

Depois de vermos várias rodas saírem voando em acidentes em 2010, as equipes terão que instalar uma segunda barra que resista aos impactos.

Dois temas que dão o que falar: o show e Schumacher

Peço desculpas aos leitores fiéis do Faster, mas a blogueira que sequer descansou no Ano Novo decidiu tirar uns dias para recarregar as baterias e começar com tudo a temporada. Deixo vocês com dois temas polêmicos sobre os quais escrevi no PodiumGP nos últimos dias:

A Fórmula 1 é espetáculo ou esporte?

“Não é de hoje que o esporte em geral, não apenas a Fórmula 1, flutua entre o profissionalismo e o entretenimento. Ser um esportista não é a mesma coisa que trabalhar das 9 às 18h num estabelecimento qualquer e o fato da grande maioria dos eventos serem realizados aos finais de semana é prova disso.

A competição em si não depende do público, mas toda a estrutura para que ela aconteça, sim. Por isso, não é de se estranhar que as pessoas que regem – e faturam com – o esporte tenham a necessidade de fazer de um produto esportivo um espetáculo.

A superioridade conquistada na pista muitas vezes incomoda quem investe

Isso não é de hoje. Ao final do campeonato de 1988, em que sua McLaren deixou de vencer apenas um GP, Ron Dennis recebeu uma ligação do presidente da Phillip Morris, sua patrocinadora, pedindo que maneirasse no ritmo e começasse a perder às vezes, pois o domínio era ruim para a competição.

O problema é que esporte e show têm objetivos conflitantes. Ao invés do “que vença o melhor”, a mentalidade do espetáculo gera a necessidade de criar emoção onde não há, alternativas onde a realidade é pragmática. Enquanto na primeira situação o melhor vence, na segunda, é a disputa que tem que prevalecer. Quando não é encontrado um meio termo, o esporte desvirtua o show, e o show desvirtua o esporte.

É o que vem acontecendo com a F-1 nos últimos anos. Após o domínio absoluto de Schumacher e da Ferrari, a categoria sentiu a necessidade de se recriar. E tem feito isso sucessivamente.”

Leia o texto na íntegra aqui

A volta de Schumacher mancha o mito Schumacher?

“Michael Schumacher é o homem que levou ao limite todos os aspectos em que poderia ter alguma influência como piloto. O preparo físico, a interação com os engenheiros, a liderança dentro da equipe e a maximização do uso de todos os dispositivos disponíveis no cockpit, como o equilíbrio de freio, chegando ao perfeccionismo de treinar entradas de box para ver até onde poderia acelerar antes da linha que limita a velocidade no pitlane. O alemão nos deu incontáveis aulas de como a Fórmula 1 pode ser quase uma ciência exata.

Desde a estreia, em 1991, Schumacher sempre foi o símbolo da obstinação

Mas nem tudo foram flores em sua carreira. Quando se sentiu pressionado, quando as coisas não saíram exatamente como planejado, Schumacher frequentemente mostrou até onde era capaz de ir para atingir seus objetivos. Foi assim quando jogou o carro em cima de Damon Hill e Jacques Villeneuve nas decisões de título de 1994 e 1997, respectivamente, e quando decidiu estacionar o carro em plena Rascasse na classificação para o GP de Mônaco em 2006, por exemplo.

“Voltar provavelmente foi mais difícil que Michael imaginou que seria. Ele já não tem mais 24 anos e está lutando contra pilotos jovens e ambiciosos, que querem deixar sua marca no esporte”.

Ross Brawn, em julho de 2010.

Perder nunca foi – e nem poderia ser – o forte do piloto mais vitorioso da história da categoria, chegando ao degrau mais alto do pódio por 91 vezes. Aquele que, ainda garoto e inconstante, já incomodava os grandes Prost e Senna com sua Benetton amarela; aquele que cometeu o que descreveu mais tarde como a maior loucura da vida ao ir para uma Ferrari bagunçada em 1996, trabalhou duro por 5 anos para moldar a Scuderia à sua feição e começou a história mais vencedora que já se viu na F1, com 5 títulos seguidos; aquele que detém a grande maioria dos recordes no esporte: foram 72 triunfos apenas como piloto Ferrari, 68 pole positions, 76 voltas mais rápidas, entre muitos outros.”

Leia o texto na íntegra aqui

Quem se adaptar melhor aos botões no volante sai na frente

Ouvimos os pilotos reclamarem da quantidade de botões no volante deste ano e há quem não entenda tanto falatório, afinal, é o mesmo desafio para todos. Um deles, de acordo com o jornalista inglês James Allen, inclusive respondeu ao engenheiro, quando este lhe pediu que apertasse mais um botão “Só tenho um par de mãos!” A questão é que eles mesmos sabem a dor de cabeça que vem pela frente – e que haverá rivais que se adaptarão muito mais rapidamente e tirarão proveito disso.

Nada disso é novidade. Há anos vemos pilotos que modificam com mais frequência o equilíbrio de freios. Em 2010, houve os que acionavam por mais vezes o duto aerodinâmico e os que melhor lidaram com as regulagens da asa dianteira, que ajudavam a cuidar dos pneus. E, em 2011, não será diferente. Mas isso deve fazer mais diferença, uma vez que a asa traseira móvel e o KERS juntos representam até 1s por volta, como vimos no post de ontem.

Num vídeo que já postei no blog, podemos ver claramente a diferença entre um piloto que se aproveita de todos os dispositivos possíveis (Alonso) e seu companheiro (Piquet), mais concentrado em apenas guiar. Naquela classificação, 0s3 separaram os então pilotos da Renault e é difícil dizer o quanto dessa diferença veio dos “botões”.

A questão, portanto, não é que os pilotos acham que não terão capacidade para lidar com todas as novidades. Mas, sim, sabem que é muito difícil conseguir tirar proveito de 100% delas, em 100% do tempo.

As novidades no volante deste ano são a asa traseira móvel e o KERS. Ambos podem ser utilizados em treinos livres e classificações sem restrições – a não ser a de 6s6 por volta do sistema de recuperação de energia cinética. Aos domingos, as regras mudam para a ATM. Ao menos no início do ano, certamente veremos erros.

E essa não é uma consequência dos botões em si. Ambos os dispositivos mexem com a velocidade final dos carros. Portanto, se os pilotos dispararem tanto o KERS, quanto a asa traseira móvel, cedo demais, a tendência é o carro rodar; se voltarem à “configuração normal” tarde demais, irão com muita velocidade para a entrada da curva. Além de pressionar o botão certo, o momento também terá que ser exato.

Isso leva a crer que muitos pilotos vão preferir não se arriscar e deixar os botões de lado. Isso vai refletir nos tempos de volta, principalmente em classificação. E quem se der melhor não será apenas pelo carro, nem pela pilotagem, mas também pela capacidade de pensar/fazer várias coisas ao mesmo tempo.

Isso tem tudo para fazer grande diferença nas classificações, que prometem ganhar em emoção em 2011 – mesmo que os sábados já tenham sido mais atraentes que os domingos em várias oportunidades nos últimos anos. Como as diferenças de tempo são mínimas, o bom uso de KERS e ATM se farão indispensáveis. Além disso, como veremos amanhã, os pneus terão papel importantíssimo, também, no sábado.

KERS se torna a principal dor de cabeça da pré-temporada

O desgaste dos pneus pode ser a grande fonte de viriáveis em 2011, mas o que vem dando mais dor de cabeça às equipes nesta pré-temporada é o KERS.

Ele é o culpado pela maior parte das falhas nos carros até agora, além de trazer dificuldades para o projeto e até para as estimativas que os times fazem para ver onde estão em termos de rendimento em relação às rivais.

E não é um sistema em particular que está gerando problemas: Renault, Mercedes e Williams, cada uma usando seu próprio KERS, são as campeãs de tempo perdido.

Tanto, que o diretor técnico da equipe de Rubens Barrichello, Sam Michael, admitiu que eles devem adotar o sistema mecânico, que utiliza uma turbina, ao invés de baterias, para o ano que vem. Ele foi abandonado por ora devido à dificuldade de encaixar o equipamento no pequeno espaço disponível, mas, se as baterias continuarem a prejudicar a equipe, isso deve ser revisto.

Barrichello e seu companheiro, Pastor Maldonado, inclusive, têm feito muitas sessões sem o dispositivo no carro, para evitar mais perdas de tempo de pista.

Por enquanto, clientes de Renault e Mercedes parecem satisfeitos

Renault e Mercedes também vêm tendo problemas, enquanto há poucas notícias de reclamações de seus clientes, Red Bull, dos franceses, e McLaren e Force India, dos alemães. Curiosamente, o sistema da Ferrari, que teve um nascimento complicado em 2009, vem apresentando boa confiabilidade.

Mas o mau funcionamento não é o único porém. Nico Rosberg disse que é complicada a interação entre o desgaste dos pneus e o KERS. Isso porque, à medida que os pneus traseiros vão perdendo rendimento, fica cada vez mais difícil recuperar a energia por meio da frenagem sem desequilibrar o carro. Quando isso acontece, o normal é os pneus traseiros travarem, o que desgasta ainda mais a borracha, criando um círculo vicioso. Para corrigir o problema, o piloto é obrigado a mudar constantemente o equilíbrio de freios, o que geralmente é feito por meio de uma alavanca ao lado do volante.

As equipes já tiveram que passar pelo desafio de encaixar as baterias numa traseira bastante povoada pelo tanque de combustível, praticamente duas vezes maior que o usado em 2009. Isso, sem comprometer o fluxo de ar, no ano em que os difusores duplos, fundamentais para o aumento da pressão aerodinâmica, foram banidos. Para completar, como a distribuição de peso foi fixada neste ano em 45.5 a 46.7% na frente e 53.3 a 54.5% na traseira e há, portanto, um limite de carga para se trabalhar.

Outra questão causada pelo KERS é a dificuldade de leitura que o sistema causa nas voltas. As equipes fazem análises de acústica, entre outras, para determinar os níveis de combustível dos concorrentes e desvendar sua real performance, mas pouco pode ser feito em relação ao sistema de recuperação de energia e à asa traseira móvel. De acordo com Pat Fry, da Ferrari, o tempo de volta pode variar de 0s7 a 1s se ambos os dispositivos forem ou não utilizados.

Mais um motivo para os times trabalharem duro em cima do sistema que, ao contrário de quando surgiu pela primeira vez, em 2009, hoje é um diferencial de performance importante, daqueles itens obrigatórios a todos os carros. Se algum desses times não conseguir resolver suas questões, fica difícil concorrer com as demais. Além de perder 0s3 a 0s4 por volta, verão toda a concorrência passar como um foguete nas largadas.

Por que a F1 precisa de um teto orçamentário?

Lunático talvez tenha sido o termo mais leve atirado a Max Mosley quando o então presidente da FIA propôs o teto orçamentário de US$ 65 milhões. Na época, em 2009, a Toyota gastava US$ 445 milhões e sequer disputava o título, a McLaren torrava US$ 433 milhões e a Ferrari, US$ 414. De ambos os lados, era pedir demais. Afinal, foram décadas de trabalho para chegar construir uma imagem tal que permitia a cobrança de cifras exorbitantes por patrocínio. E, quanto mais dinheiro disponível, mais se gasta.

Por outro lado, os times menores, que não eram nem bancados por grandes empresas, nem conseguiam atrair grandes patrocinadores, estavam desaparecendo: não era exagero pensar num grid com 16 carros, ou até menos.

Mas o mercado se regula, e foi isso que aconteceu de lá para cá. Em meio à crise financeira, a receita diminuiu e as contas, também. É claro que o acordo de restrição de gastos (RRA) ajudou a disciplinar as equipes neste sentido, mas dá para se observar também uma tendência natural de queda nos investimentos, principalmente com a saída dos gastões Toyota e Honda.

Todavia, os orçamentos atuais, que giram entre US$ 200 e 300 milhões, ainda não são exatamente uma barganha. É nesse sentido que o RRA trabalha, mas ainda não sabemos até qual quantia as equipes pretendem chegar.

Os US$ 65 mi de Mosley eram um exagero

O fato é que cada vez fica mais claro que um teto orçamentário é uma solução a ser estudada. Não os US$ 65 milhões do velho Max, mas uma quantia que permitisse a manutenção do DNA do esporte e, ao mesmo tempo, garantisse sua saúde e independência financeira. O termo acabou ganhando má fama pela campanha desastrosa da FIA em 2009, porém, na prática, é o objetivo final do RRA. Os gastos limitados incentivam novos investidores, que não mais verão a F1 como um buraco negro, além de dar sustentabilidade ao negócio e cortar os excessos que nada acrescentam – alguém sente falta daqueles lançamentos espalhafatosos de um passado recente, por exemplo?

Além das finanças, um teto pode, de quebra, ajudar no lado da competição e substituiria a atual festa das mudanças de regras, que tem servido mais para confundir o público que melhorar o espetáculo. Ultrapassagens dependem da aerodinâmica, mas também de diferenças. Com um regulamento mais livre que as contas, um carro pode ter características diferentes do outro, já que cada grupo de engenheiros encontraria sua solução.

Faço parte dos que acreditam que o nível de ultrapassagens não é de todo ruim. Elas têm que ser como um gol no futebol, não como uma cesta no basquete. As mudanças feitas nos pneus e alterações em algumas pistas em que tradicionalmente as manobras são mais raras – Bahrein, Valência, Abu Dhabi, etc. – já resolveriam a questão. Tentar impor ultrapassagens por regulamento, além de dar a ideia de artificialidade, gera gasto em cima de gasto.

Na verdade, qualquer limitação/imposição por meio das regras gera o trabalho/gasto de, a cada 2, 3 anos, refazê-las para nivelar o jogo, porque alguém interpretou o texto de forma mais extrema.

Regras como a asa traseira móvel geram mais gastos que resultados

Um óbvio problema do teto orçamentário é que as brigas, que hoje giram em torno do regulamento técnico, com uma equipe acusando outra de estar trapaceando, certamente entrarão no campo financeiro – como, aliás, já está acontecendo com a Red Bull. Aí é uma questão de vontade política para estabelecer formas de controle fiscal rígidos – papel da FIA, que anda quieta em relação ao assunto, e não das próprias equipes. O momento é propício, uma vez que o primeiro passo, de reconhecer que se anda gastando demais, já foi dado.

Outra questão é que, com a nova regulamentação de motores de 2013, é muito provável que as montadoras voltem a se interessar pelo esporte. O que impediria que os custos voltassem a subir? Pode-se deixar tudo nas mãos da autorregulação do mercado – confiando que as empresas tenham aprendido com os exemplos do passado ou enxerguem a nova conjuntura econômica – ou estabelecer um teto orçamentário compatível com o senso elitista e inovador da F1, ao mesmo tempo em que se assegura a saúde econômica da categoria.

Orçamentos caem após o acordo de restrição de gastos

Como vimos no post de terça-feira, os gastos na F1 chegaram a um patamar tão alto em meados da primeira década de 2000 que apenas as grandes montadoras poderiam bancar. Não demorou para que as primeiras medidas fossem tomadas pela FIA, cujo então presidente, Max Mosley, tinha convicção de que, ao primeiro sinal negativo, as empresas retirariam seu investimento de uma hora para a outra, para reduzir os custos. Restrições nos motores, câmbios, carros reserva, testes, etc. Tentou-se parar, por regulamento, uma gastança que parecia incontrolável.

No entanto, os números de 2008 não eram nada animadores e uma crise financeira ameaçava assolar a categoria.

Recursos dos times em 2008

Toyota: $445.6m
McLaren: $433.3m
Ferrari: $414.9m
Honda: $398.1m
Renault: $393.8m
BMW Sauber: $366.8m
Red Bull Racing: $164.7m
Williams: $160.6m
Toro Rosso: $128.2m
Force India: $121.85m
Super Aguri: $45.6m

Total: $3,073.45m

Mas as restrições geravam um outro problema. Ao impor limitações, não estariam privando a F1 de sua vocação de explorar tudo ao máximo? As respostas dadas recentemente, com a adoção, programada para 2013, de motores 1.6 turbo trabalhando em até 12.000 rpm, mostram bem que a sobrevivência econômica falou mais alto em relação a uma das características fundamentais da F1.

Em 2009, vendo que as restrições não estavam surtindo o efeito desejado, Mosley partiu, então, para um saída mais radical: impor um teto orçamentário de cerca de 65 milhões de dólares, excetuando o gasto com marketing e o salário dos pilotos e funcionários do alto escalão. É lógico que a ideia foi mal recebida pelas equipes, que chegaram a ameaçar formar uma categoria paralela.

Mosley apertou demais as equipes e acabou fora da FIA

Talvez o teto tenha sido tão mal recebido por impor uma quantia máxima exageradamente pequena de uma hora para a outra. Talvez a ideia de ter a FIA controlando as contas não soou bem para algumas equipes. O fato é que a associação dos times (FOTA) ganhou a queda de braço com a federação ao propor o acordo de restrição de recursos (RRA), que prevê a diminuição paulatina de gastos, incluindo regras para o uso de túneis de vento/CFD e número de funcionários (280 em 2011).

Houve algumas mudanças no texto original durante negociações em 2010, que afrouxaram as restrições em si e apertaram a fiscalização. As regras atuais valem até 2012, quando um novo acordo, que já está sendo costurado, entrará em vigor.

O RRA prevê multas em dinheiro para quem desrespeitar as regras. Por exemplo, se um time passar do limite em 5%, deixa de receber a mesma quantidade dos recursos garantidos pela posição no mundial de construtores. Quanto maior a infração, maior a multa – de 5-10%, o valor é multiplicado por 1.1, e assim em diante. Há suspeitas de que a Red Bull tenha gastado mais do que deveria ano passado, mas nenhuma ação formal foi tomada até agora.

Orçamentos de 2010

Equipe	Nº de funcionários	Orçamento
Scuderia Ferrari	900	US$ 325 milhões
McLaren Mercedes	550	US$ 298 milhões
Mercedes Grand Prix	600 (450  Brackley e 150 Stuttgart)	US$ 251 milhões
Red Bull Racing	550	US$ 203 milhões
Renault F1 Team	494	US$ 142 milhões
Scuderia Toro Rosso	257	US$ 142 milhões
AT&T Williams	500	US$ 122 milhões
Force India F1 Team	280	US$ 108 milhões
BMW Sauber F1	260	US$ 101 milhões
Lotus F1 Racing	260	US$ 88 milhões
Virgin Racing	desconhecido	US$ 61 milhões
HRT F1 Team	desconhecido	US$ 54 milhões

Essa conta da Renault particularmente parece discrepante, uma vez que, além de fabricar seus motores, foi divulgado que os 15 milhões que Vitaly Petrov traz para o time representam 7% do orçamento. Ou seja, se esses 15 milhões forem em euros, a conta final da equipe é de US$ 285 milhões; se for em dólares, “apenas” US$ 214 milhões.

O quanto Petrov gasta sozinho dos 15 milhões que traz à Renault não se sabe

O interessante é perceber o quanto a McLaren gasta, mesmo sendo cliente dos motores Mercedes. Uma vez que seu projeto é desenvolver o próprio propulsor a partir de 2016, a quanto chegará essa conta?

Há ainda equipes que terceirizam outros componentes, o que também ajuda a economizar. Isso implica em menos funcionários e na economia do desenvolvimento. Com isso, uma empresa como a Williams, que visa usar as tecnologias desenvolvidas na F1 para vendê-las ao mercado automobilístico, acaba tendo um gasto maior na F1 que, por exemplo, a Force India. Como a diferença entre ambos é de apenas 14 milhões de dólares, fica claro o malabarismo que a equipe de Grove faz.

O fato é que os times têm gastado menos. Com a saída de várias montadoras, sobre as quais falamos em detalhe ontem (aqui e aqui), os orçamentos diminuíram 10% em média já em 2009. Em relação a 2010, a queda foi de 35%. Mesmo assim, o orçamento das 12 equipes juntas chega perto de 1,8 bilhões de dólares, pagos em parte pelos 175 patrocinadores que a categoria reúne. Cada um deles injeta, em média, 4.31 milhões de dólares ao ano. Mas patrocínio é um assunto para amanhã.

Dinheiro não é garantia de felicidade na F1

É comum ter os times que lutam pelo campeonato encabeçando a lista dos maiores gastadores a cada temporada, o que leva à conclusão inicial de que dinheiro é fundamental neste negócio. Porém, isso não é regra. A invasão das montadoras na categoria, que marcou a primeira década dos anos 2000, foi a demonstração prática de que um grande orçamento não é prova de sucesso. Os japoneses da Toyota e da Honda, para citar os exemplos mais claros, gastaram os tubos e abandonaram a “brincadeira” de mãos abanando.

Os maiores times têm mais recursos porque atraem mais patrocinadores e gastam mais porque têm os melhores profissionais a bordo e continuam desenvolvendo o carro, em paralelo à concepção do modelo do ano seguinte, até a última prova, caso estiverem lutando pelo título.

Um time médio até gostaria de gastar todo o possível, mas o normal é que tenha mais dificuldade em atrair patrocínio e investimento. A não ser, é claro, que ele seja controlado por uma grande empresa disposta a investir o que for preciso para promover sua marca.

Os mais otimistas podem dizer que a Red Bull sempre teve a vitória em seu DNA

Ainda mais se esta empresa for uma montadora de carros: qual a valia para quem trabalha com automóveis manter uma equipe de F1 que não vence? Qual a mensagem que você mandaria para seus possíveis consumidores se andasse no meio do pelotão?

Paralelamente a isso, a manutenção do investimento no esporte está interligada ao desempenho financeiro da montadora fora dele. A Ford, dona da Jaguar, foi a primeira a pular fora do barco. Seu investimento não era dos maiores – estima-se que, depois de comprar a Stewart por cerca de US$ 100 milhões, investiu cerca de US$ 160 milhões por ano, praticamente uma barganha quando o assunto é F1. Não coincidentemente, caiu do 4º lugar que o time do tricampeão Jackie Stewart havia conseguido em 1999 para o 9º lugar no ano seguinte, com apenas 4 pontos marcados. Não melhorou muito nas temporadas seguintes, marcando uma média de 11,25 pontos por ano até vender a equipe para o milionário Dietrich Materschitz, dono da fabricante de energéticos Red Bull. Pouco tempo antes, quedas nos lucros da Ford foram anunciadas.

A história recente também mostrou que, assim como a economia, a abundância também não é garantia de sucesso. A Honda percorreu o mesmo caminho da Jaguar: começou fornecendo motores para a BAR e tomou o controle definitivo da equipe em 2005. O orçamento da BAR-Honda já não era dos mais enxutos: US$ 225.1 milhões em 2002, por exemplo, mas chegou perto dos US$ 400 milhões em 2008.

Após um começo animador, com o 4º lugar entre os construtores em 2006 e um ótimo campeonato de Jenson Button, o time caiu drasticamente de produção e marcou apenas 20 pontos se somados os dois anos seguintes. Em meio a notícias de prejuízos da montadora, os japoneses anunciaram sua saída da F1 no final de 2008.

Japoneses deram dois exemplos de como não fazer na F1

Curiosamente, apostando todas as suas fichas num grande pacote de mudanças nas regras, o time havia contratado Ross Brawn, um dos pilares da era Schumacher na Ferrari, e concentrara seus investimentos e esforços, que incluíam a utilização simultânea de 2 túneis de vento, no projeto de 2009. Desistiram meses antes de ver o fruto de todo esse esforço detonar a concorrência e dominar o campeonato, sob o nome de Brawn.

Especula-se que o estilo de gestão japonês, mais horizontal, e a consequente demora na tomada de decisões tenha sido o fator chave para o fracasso da Honda, teoria que ganhou força com a ainda mais desastrosa experiência da Toyota na categoria.

Eles estouraram todos os limites do que se imaginava ser possível gastar na F1: com um orçamento beirando os US$ 450 milhões anuais, marcaram em média 34,8 pontos em cada um de seus 8 anos na categoria. Em outras palavras, gastaram quase US$ 13 milhões por ponto! A média é alavancada pelos 88 pontos de 2005, um ano atípico para quem nunca passou do 2º lugar em nenhuma das 276 oportunidades que teve (contando ambos os carros).

O fato de terem insistido em pilotos experientes que nunca tiraram aquele algo a mais do carro, como Olivier Panis, Ralf Schumacher e Jarno Trulli, ou a falha em formar um corpo técnico mais eficiente são algumas das explicações plausíveis para o insucesso da Toyota, que contou com investimento e paciência de sobra. Mas o fato é que o time viveu uma montanha-russa de resultados e, já sem a concorrente Honda fazendo-lhe sombra, decidiu abandonar seu projeto ao final de 2009. E a verdade é que não fez falta.