Acidente no pit da Hispania

A Hispania foi multada em US$ 20 mil por liberar o japonês Sakon Yamamoto de forma perigosa no pit stop do GP da Itália. A transmissão só mostrou o atendimento, de longe, do mecânico da equipe novata, o que não poderia ser um bom sinal.

É muito fácil atacar um piloto ruim, inexperiente e pagante como Sakon por uma trapalhada dessas, mas aqui ele não teve culpa, pois havia sido liberado pelo homem do pirulito, e é só isso que o piloto vê numa situação dessas.

A decisão pela multa ao invés do tradicional drive through foi interessante. Andando sozinho em último, numa corrida em que a Hispania era 1s mais lenta que qualquer outro carro no grid, decidiram punir financeiramente a equipe. Ou seja, bem no calo de uma nanica.

O mecânico foi atingido pela roda traseira e, mais fortemente, pelo aerofólio, e a Hispania não divulgou qual seu estado. O release da equipe não deu mais detalhes, apenas continha uma fala de Yamamoto se dizendo aliviado “por ele não estar muito ferido.

Como não escrever uma regra

Muito se falou em pizza desde a absolvição da Ferrari pela troca de posições no GP da Alemanha. Contudo, o julgamento que fazemos diante do sofá leva em consideração fatores diferentes daqueles do júri. Como o veredicto em mãos, fica mais fácil entender a decisão do Conselho Mundial.

Os comissários e os deputados que julgaram o caso não são burros. Todos sabem que houve jogo de equipe da Alemanha. O veredicto, inclusive, deixa claro que houve “interferência no resultado da corrida”. Mas, para condenar os italianos, precisavam de provas que comprovassem que a Ferrari passou por cima de algo que estava literalmente escrito no regulamento. Caso contrário, se agissem pelo que acreditavam ser o certo, ignorando as vias jurídicas, qualquer corte revogaria sua sentença, como aconteceu no caso Cingapura.

A regra é clara: ordens de equipe que interfiram no resultado da corrida são proibidas. A defesa se baseou no fato de que informar que o companheiro é mais rápido – segundo o documento da FIA, por 5 vezes – não é uma ordem. “Na visão da Ferrari, há uma clara distinção entre ‘ordens de equipe’ e ‘tática e estratégia de equipe’. E a conversação de rádio deveria ser considerada como tática”, diz o veredicto, que ainda legitima o direito da equipe se preservar de um possível acidente entre seus carros. Williams – aquela tão famosa por ‘deixar os pilotos lutarem livremente’ – e Sauber, inclusive, enviaram cartas ao Conselho salientando esse fato e dando apoio à Scuderia.

Devido às aplicações anteriores da regra (ou à falta de aplicação), a Ferrari entendeu que agir dessa maneira, informando o piloto da situação, estava dentro do regulamento. O Conselho reconheceu que houve o que chamou de ordens indiretas do mesmo tipo depois de 2002 e que seria inconsistente punir somente os italianos. “Entendemos que a aplicação de ordens indiretas por meio de mensagens contra as quais o piloto não se queixa é duvidosa e difícil de detectar e punir”, diz o documento.

Daí a proposta de rever a regra que, de tão mal redigida, foi facilmente burlada por 8 anos. Na verdade, foi o fato de nunca ter sido aplicada que salvou a Ferrari.

Em relação à multa, o veredicto diz que manteve os US$ 100.000 porque quis apoiar a decisão dos comissários no dia da prova e porque a Ferrari não apelou dessa decisão. Como decidiram não penalizar mais a equipe devido à “complexidade” da regra, a Scuderia não foi considerada culpada de transgredir o artigo 151c, de agir contra os interesses do esporte, o mesmo que levou a McLaren a pagar uma multa bem mais salgada em 2007. No final das contas, foi a FIA que assumiu a culpa por escrever mal o regulamento.

Como não fazer

Caso o resultado do julgamento tivesse sido outro, muito provalvemente retornaríamos à situação de Cingapura. Na justiça comum, a Ferrari conseguiria reverter a pena justamente pela incosistência na jurisprudência do artigo. Aí, sim, o julgamento seria uma pizzada.

O julgamento de Cingapura foi um completo absurdo jurídico. Primeiro, e mais importante, a FIA só pode julgar seus licenciados, ou seja, pilotos e equipes. Mosley fez acordos de anistia com Nelsinho Piquet – por revelar a tramoia – e com a Renault – que ameaçou deixar a categoria. Não restava ninguém para ser responsabilizado, já que eles não têm poder para punir membros das equipes. Segundo, não havia provas contundentes, nenhuma conversa de rádio, nada além dos testemunhos de Nelsinho, Symonds (que preferiu o silêncio, quase não respondeu às perguntas) e Briatore (que negava conhecimento).

Mosley é advogado, e dos bons. Sabia que não daria em nada. Mas escolheu ludibriar os fãs e fingiu uma punição dura. Por essas e outras, até hoje duvido da existência da tal testemunha X.

Não é de se estranhar que meses depois a justiça comum revogou a sentença e a FIA nem recorreu. Perderia até a última instância.

Um caso semelhante

O veredicto da Ferrari é parecido com o dos difusores duplos ano passado. Olhando pelo viés do espírito do regulamento, o campeonato de Button foi uma farsa. A Brawn, assim como os italianos, encontrou uma brecha no texto das regras e criou uma peça que ia na contramão da razão de todas as mudanças técnicas do final de 2008.

O julgamento, no entanto, se ateve ao texto em si e legalizou os difusores, mesmo que eles tenham representado um caminhão de dinheiro jogado no lixo, tendo em vista que devolveram grande parte do downforce tirado pelo novo regulamento.

Injusto com quem foi fiel às motivações das regras? Antidesportivo, já que uma troca de posições foi feita no meio do campeonato e de uma forma mais óbvia que o normal? Claramente, há erros na redação de algumas regras e as equipes fazem de tudo para encontrá-los e burlá-los (o que dizer das asas flexíveis? Vão cancelar o campeonato até descobrir o truque?). O que a FIA deve fazer é encontrar essas imperfeições e corrigir a ambiguidades. E que da próxima vez o faça com menos estardalhaço.

O Conselho no caminho certo

Além do esperado julgamento da Ferrari, o Conselho Mundial tomou algumas decisões bastante interessantes hoje. Todas mostram coerência e um pensamento a longo prazo da nova administração de Jean Todt.

Primeiro, o francês se manteve longe do julgamento de seu ex-time, ao contrário de seu antecessor, Max Mosley, o que já é um belo começo. No caso específico da Ferrari, o francês só tinha a perder: seu passado ligado à Scuderia e ao corporativismo tornaria qualquer manobra tão suspeita quanto o fato de ter saído de Maranello brigado com Montezemolo. Qualquer decisão geraria críticas, seja por favorecimento ou revanche. O fato de seu filho ser empresário de Massa também não ajudava.

Segundo, a inscrição da 13ª equipe foi barrada pela incapacidade das candidatas apresentarem um plano satisfatório, o que mostra que o desespero de encher o grid que vimos no final de 2009 deu lugar ao bom senso.

Terceiro, saiu o calendário, balanceado entre o dinheiro árabe barenita, que provavelmente nos trará outro início sem graça, à volta de Interlagos, um circuito onde temos corrida de verdade, como palco do gran finale. De novo, bom senso, pois alguém duvida que o final em Abu Dhabi não vai ter graça nenhuma? A manutenção da ameaçada prova da China é outra boa notícia.

13 Março – Bahrein
27 Março – Austrália
10 Abril – Malásia
17 Abril – China
8 Maio – Turquia
22 Maio – Espanha
29 Maio – Mônaco
12 Junho – Canadá
26 Junho – Europa
10 Julho – Grã-Bretanha
24 Julho – Alemanha
31 Julho – Hungria
28 Agosto – Bélgica
11 Setembro – Itália
25 Setembro – Cingapura
9 Outubro – Japão
16 Outubro – Coreia
30 Outubro – Índia*
13 Novembro – Abu Dhabi
27 Novembro – Brasil

*sujeito a inspeção

Mas o mais importante foi a proposta de dar licenças a 6 membros fortes de cada equipe: team principal, diretor esportivo, team manager, diretor técnico e dois engenheiros. Pelo mecanismo atual, apenas as equipes e pilotos têm licenças e, consequentemente, respondem às regras da FIA e podem ser punidos por ela. Foi isso que dificultou juridicialmente a punição a Flavio Briatore e Pat Symonds no caso Cingapura: não cabia à FIA julgá-los enquanto indivíduos, já que não eram licenciados.

Agora, só falta rever a regra das ordens de equipe, proposta que será encaminhada ao grupo que estuda modificações no regulamento esportivo. Na Inglaterra, fala-se em banir o artigo 39.1, pela dificuldade em controlá-lo, e confiar num acordo de cavalheiros para evitar a prática o máximo possível.

Ainda não está claro, mas parece que absolveram a Ferrari porque, se considerassem o “Fernando está mais rápido que você” como uma ordem, teriam que fazer o mesmo com o “economize combustível” da McLaren. Juridicialmente, ordem é: “deixe Michael passar pelo campeonato”. Mas a FIA dará mais explicações amanhã.

Ordens de equipe por ingleses e espanhóis

Enquanto a espanhola La Sexta busca justificativas para as ações da Ferrari, apoiando-se no fato que as ordens são naturais e deixando de citar que são proibidas, os ingleses se perguntam: já que a regra é falha por princípio, o que fazer com ela?

Há algo além da imagem de Massa em jogo – opinião da imprensa britânica

Muito foi escrito e dito nos últimos dias sobre a polêmica da inversão de posições no GP da Alemanha. Em geral, os brasileiros não perderam tempo em evocar a prova da Áustria, em 2002, e decretar o  suicídio de Massa. Quem não o fez, como Felipe Motta, viu seu blog inundado de indignação.

Na Espanha e na Itália, o tom é de que a Ferrari finalmente concretizou em pontos o bom rendimento que vinha ensaiando. Os italianos, que cobrem a Ferrari, e não seus pilotos, vibraram com a dobradinha. Para os espanhóis, a palavra de ordem é hipocrisia. Alguns inclusive suspeitam de que a maneira como se comportaram Rob Smedley e Massa tenha sido pensada para prejudicar a equipe.

Separei os comentários de alguns experientes jornalistas britânicos, que analisaram o caso de maneira menos parcial. Não foi esse o tom de toda a mídia inglesa, longe disso, mas, em seus blogs, eles puderam falar na linguagem dos iniciados.

Para Joe Saward, o problema são as diferentes filosofias de quem faz o esporte e de quem o assiste. A Ferrari não vê nada de errado em ferir princípios da competição porque enxerga a Fórmula 1 como ferramenta para uma causa: vender carros. Já o torcedor não quer resultados frios, ele quer histórias, boas histórias. “Alguns acreditam que a F1 está lá para gerar o máximo de lucro para eles. Isso funciona à medida que eles conseguem se safar com isso, mas não funciona para o esporte em si.”

Na visão pragmática da Ferrari, fizeram o que tinham que fazer

Andrew Benson, da BBC, é um dos que estranham o rebuliço em torno de algo que nunca deixou de acontecer. Ele é da mesma opinião de David Coulthard e Bernie Ecclestone, de que as equipes deveriam ter liberdade para defender seus interesses. Benson discorda, ainda, de quem compara o episódio ao de 2002. “Ali não havia motivo algum para tirar a vitória de Barrichello”, aponta. “Essa também não é a mesma situação da Red Bull, em que dois pilotos igualados estão na disputa e a equipe toma uma decisão que prejudica um deles. Massa simplesmente não foi forte o suficiente para bater Alonso na temporada toda (…) Alonso teve 2 corridas duras, nas quais sofreu terrivelmente nas mãos dos comissários, e precisa de quantos pontos forem possíveis para voltar à luta pelo título.”

Já Martin Brundle e James Allen bateram forte na tecla da regra que proíbe ordens de equipe que, para o ex-piloto, nem deveria existir, o que nos livraria do teatro de domingo. Assim como Benson, não vê motivos para punir a Ferrari só porque esse teatro foi mais mal executado que outros. Para Brundle, era óbvio que a Ferrari queria que Alonso ganhasse a corrida para tentar salvar alguma coisa na temporada. No entanto, ele acredita que Massa deveria ter-se negado a cooperar ou encenado com mais convicção. Esse meio termo não ajudou em nada, nem sua imagem, nem a da equipe.

A imprensa malhou a dupla da Ferrari à exaustão

Sobre as críticas ao caráter de Alonso, Brundle sempre fala que, se quiser alguém para amar ou companhia para sair de férias, não procure na F1. “Fiz o papel de bom e equilibrado esportista por toda minha carreira porque sou assim, como Massa, e fiquei bem abaixo do meu potencial.”

Mas é Allen quem toca na palavra exata: “overreaction”, ou exagero. Para ele, o episódio é diferente de 2002 e a crença de que Smedley e Massa pareceram lidar mal com o fato de propósito é fundada. Mas, mais importante, o jornalista defende uma mudança nas regras. Relembrando fatos passados, em que houve ordens claras e ninguém reclamou, ele pergunta se não seria o caso de proibir este tipo de manobra até certa parte do campeonato, digamos, dois terços. “É muito fácil para Christian Horner dizer que eles deveriam liberar a disputa, mas e se Vettel chegar lutando com Hamilton em Interlagos ou Abu Dhabi, e Webber estiver na frente, ele não vai fazer o mesmo?” Allen acha que as demais equipes deveriam ajudar, e não julgar, a Ferrari. “Gostaria de ver a FOTA apresentando propostas para mudar essa regra, de modo que ela trabalhe mais a favor da F1. Apenas reiterar que jogo de equipe está banido cria artificialidades, o que seria ainda mais prejudicial à imagem do esporte.”

Inglaterra – corrida: simplesmente desproporcional

A transmissão da BBC começa de maneira bem familiar aos brasileiros: “em lugar nenhum do mundo se tem uma torcida como essa”, vibram os ingleses com a manutenção da prova em Silverstone. Em meio à decepção com a performance da McLaren, se voltam para a confusão das asas da Red Bull. “Espero muita briga entre esses dois. Acho que a empresa gasta muito dinheiro na F1 e tem o direito de dar o melhor equipamento para quem bem entender, mas a situação é estranha e desperta o sentimento de favoritismo”, o comentarista Martin Brundle é educado. “É a hora deles pararem de perder oportunidades e começarem a fazer valer sua superioridade”, completa Luciano Burti, na Globo. Na La Sexta, os espanhóis só têm olhos para Alonso. “Ele sabe que precisa de bons resultados nessas 3 corridas para começar a virada”, aponta o narrador Antonio Lobato.

A preocupação espanhola só aumenta quando seu ídolo larga mal – ou o carro larga mal, como eles preferem dizer. Contudo, a luta que realmente importa é entre as Red Bull e Hamilton. O inglês fura o pneu do alemão, que quase é ultrapassado pelo carro médico no caminho de volta aos pits, para deleite dos ingleses. “É impressionante como Hamilton consegue andar no ritmo de Webber”, comemora Brundle. Os espanhóis se perguntam, ironicamente, porque não aparece o replay que “incrimina” Lewis. “Vettel vai se arrepender de ter jogado tudo na 1ª curva”, aponta Brundle.

Sutilezas entre companheiros de equipe 1

Os espanhóis demoram umas 10 voltas para parar de falar na largada. “Vimos nas outras categorias que os que largavam do lado sujo se deram melhor”, defende o comentarista Marc Gené, que destaca – que pulou de 14º a 8º – e de Kubica – de 6º a 3º –, ambos vindos do lado sujo.

Na Globo, depois de 15 voltas, finalmente vem a explicação da ausência de Bruno Senna. “Ele levou uma espécie de castigo da equipe”, informa Reginaldo Leme. “Castigo que veio em boa hora, pois o time precisava de dinheiro”, completa a repórter Mariana Becker.

Os primeiros carros começam a trocar pneus e os espanhóis estão preocupados com o ritmo de Rosberg, que não parou. Alonso, com borracha nova, está preso atrás de Kubica e precisa andar rápido para não perder terreno para o alemão e para Button. “A corrida de Fernando, desde a largada, foi prejudicada por Kubica”, diz Gené. Ele nem sabia o que estaria por vir.

Na volta 17, o espanhol passa o polonês cortando a chicane. “Vai ter que devolver”, é a reação imediata de Lobato. “Mas ele não deu opção”, revida Gené. “Ai, ai, ai. Não gosto nada disso”, responde o narrador. Na Globo, Reginaldo e Burti estão com o piloto de testes da Ferrari. “Dá até pra falar que ele cortou caminho, mas Kubica jogou-o para fora”, defende o ex-piloto de F1, “Ele não tinha o que fazer”, aponta o comentarista. “O fato de Kubica tê-lo jogado para fora complica a decisão”, o narrador da BBC, Jonathan Legard, fica em cima do muro.

Três voltas depois, o piloto da Renault abandona. “Acho que isso resolve o problema de Alonso”, acredita Brundle. Os espanhóis não querem comemorar antes da hora, mesmo com as palavras de Kubica, que, entrevistado por eles e pela BBC, diz que considera o caso encerrado, já que não está mais na corrida. “Tenho muitas memórias ruins. Não gosto quando a decisão está nas mãos do diretor de prova”, Lobato começa o chororô.

Ele tem razão. Sai a punição e, para piorar, o Safety Car. A palavra mais repetida nas transmissões dos 3 países é ‘desproporcional’. Mesmo que os ingleses se divirtam um pouco às custas do espanhol: “Queria ouvir o rádio da equipe contando pra ele”, ri Brundle. “Se fosse para punir, mandasse devolver a posição na hora, dar um drive through é muita coisa”, diz Reginaldo. “É muito duro por parte dos comissários, porque Fernando não tem culpa que Kubica parou”, defende David Coulthard. “Não é justo. Eles falam tanto em ultrapassagens e, quando alguém tenta, é punido”, afirma Burti.

Os espanhóis têm sua explicação para isso: ultrapassar só é permitido a um piloto. “Hamilton faz coisas absurdas e só lhe dão advertências, enquanto qualquer um que faz algo discutível é punido na hora”, desabafa o campeão de Rali Carlos Sainz que, no momento da decisão, disse que “não falaria nada para não perder a licença de comentarista”. A lembrança de Valência é inevitável. “É ainda mais indignante”, acha Gené. “Fernando está pagando pelo que disse há duas semanas”, acusa Sainz. “Em Valência, quando saiu a penalização de Hamilton, havia 2 garrafas na pista e não chamaram o Safety Car. Agora, por muito menos, ele entrou bem na hora de Fernando servir o penalty”, Lobato alimenta as teorias da conspiração. “E quando Sutil destrói a asa traseira de De la Rosa por um erro de cálculo grave, é incidente de corrida”, Sainz está indignado.

E assim segue a transmissão da La Sexta, em tom de revolta, mesclada com uma pausa para tirar um sarro de Massa. “Corrida desastrosa de Massa”, aponta Sainz. “Como sua classificação”, completa Lobato. “Como explicar levar 7 décimos do companheiro? Com isso fica difícil saber o real desempenho da Ferrari e ele nem ajuda Fernando se colocando entre os rivais pelo título.” “Vimos na primeira volta o tipo de colaboração que ele está disposto a dar”, completa o campeão do Dacar 2010. “Bem estreita”. Burti viu o toque dos ferraristas no início da prova como incidente de corrida. “Gosto quando vejo companheiros de equipe lutando como pilotos de corrida.”

Sutilezas entre companheiros de equipe 2

Na Globo, Luis Roberto acha “que a ‘parada’ de Alonso vai ser torcer para a Espanha na final da Copa”. Reginaldo crê que a Ferrari tem todo direito em reclamar e Brundle acredita que o time italiano esteja pagando pecados passados. “Diziam que a FIA era a Ferrari International Assistance e agora eles estão sendo punidos com veemência. Não estou dizendo que isso está certo também… Se eu fosse Alonso parava e guardava esse motor, porque eles estão críticos nesse setor”.

Quem não está poupando nada é Vettel, de volta à corrida depois do Safety Car. “Isso é para quem fala que ele não sabe ultrapassar”, diz Legard. “Será que seu pneu vai aguentar?”, Reginaldo tenta dar ânimo para a fase final da prova.

Lá na frente, poucas notícias. Webber fez volta rápida logo que o Safety Car saiu, ainda com pneus frios, mostrando que tinha cartas de sobra na manga. E Button, segundo informações da BBC, não podia ultrapassar Rosberg porque tinha que economizar combustível – a McLaren, aliás, parece estar jogando forte nessa área para ser mais competitiva na corrida.

Mas a manchete do GP da Inglaterra veio só depois da bandeirada, com o “nada mal para um 2º piloto” de Webber no rádio. “Muito bem!”, apoia Gené. “Ele vai discutir quem vai ser o 1ª piloto da equipe agora”, aponta Brundle. Mas era uma bola que Reginaldo Leme cantou na 23ª volta. “Vamos ver o que vão falar agora, porque com esse resultado Webber fica na frente de Vettel no campeonato. Vettel não se conforma em ficar atrás de Webber. Se ele tivesse ficado em 2º, como tem preferência na equipe, poderia se manter à frente, mas nem pensou nisso.”

FIA x Ferrari: round 2

A punição de Fernando Alonso no GP da Inglaterra ainda dá o que falar. Depois do diretor de prova, Charlie Whiting, dizer que avisou três vezes a Ferrari que o espanhol deveria devolver a posição a Kubica por ter tido vantagem sobre o polonês, dando a entender, ou o piloto, ou a equipe, desafiaram a FIA, os italianos responderam por meio da jornal Gazetta dello Sport.

A matéria mostra uma linha do tempo dos acontecimentos, desde a ultrapassagem, às 13:31:05 no horário local.

13:31:06 – O diretor esportivo Massimo Rivola liga para os comissários. Depois de 11s, Whiting atende. Rivola pergunta se eles haviam visto a ultrapassagem e diz que a opinião da Ferrari é que Kubica não deu outra alternativa a Alonso. Whiting responde que tem que ver as imagens.

13:33:00 – Outra ligação da Ferrari. Alonso já se aproxima de Alguersuari. Whiting responde que os comissários acham que o espanhol deve devolver a posição. Rivola pergunta se essa é sua decisão final, e o diretor de prova responde que não, mas é a conclusão à qual eles estão chegando. Enquanto isso, Alonso passa Alguersuari.

13:33:22 – Barrichello passa Kubica. Whiting diz à Ferrari: “demos a chance para vocês devolverem a posição. Agora os comissários vão ouvir os pilotos depois da prova, mas entendo sua posição.”

13:35:30 – Kubica abandona.

13:45:31 – A mensagem de que Alonso está sob investigação aparece no monitor.

13:46:26 – Alonso recebe o drive through.

Convenhamos, mesmo que a Ferrari esteja maquiando um pouco os fatos, aquela história de Whiting parecia muito mal contada. Por que eles simplesmente peitariam os comissários sem mais nem menos?

Outro ponto é que algo parece tê-los feito mudar de ideia, pois o incidente seria investigado depois da corrida. E provavelmente não resultaria em nada, já que Kubica, logo depois de abandonar, disse na BBC que, como estava fora da prova, considerava o caso encerrado. Mas a punição veio, completamente desproporcional à infração.

O fato é que essa regra, que tem mais a ver com “ultrapassar com as 4 rodas fora da linha branca” que delimita a pista do que propriamente cortar uma chicane, já deu muita confusão. O próprio Alonso saiu ileso em Monza 2006, Schumacher escapou de punição depois passar reto mais de uma vez na chicane lutando com De la Rosa no mesmo ano, Massa (Mônaco 09) e Webber (Cingapura 09) acabaram perdendo mais de uma posição quando devolveram – e a FIA disse que o problema era deles.

O problema, na verdade, é que a regra pressupõe interpretação. Caso contrário, a bela ultrapassagem de Rosberg sobre Alguersuari também teria sido ilegal. E a interpretação na F1 é mais cruel que no futebol, por exemplo. Se o juiz interpretou uma mão na bola como uma bola na mão, o jogo segue. Ele não para depois de 15min e dá o pênalti.

Rosberg passa Alguersuari por fora da linha branca

Outra questão, mais nebulosa, recai sobre os verdadeiros critérios da FIA. Com Mosley no comando, a McLaren ficou paranoica com tanta punição, ao mesmo tempo em que a Ferrari parecia imune. Agora, com Todt, que saiu brigado da Scuderia, a história parece ter se invertido. Só isso para explicar tanta inconsistência.

Europa – corrida: “Bom humor é fundamental”, diz Galvão. Ouviu, Alonso?

Circuito desinteressante, com histórico de corridas pra lá de mornas, os carros mais rápidos largando na frente. Não é à tôa que os ingleses da BBC se esforçavam para motivar a audiência a não trocá-los pela seleção do país, que entraria em campo contra a Alemanha 2h após a largada. “A Ferrari é melhor na corrida que na classificação e Button está fora de posição (em 7º)”, brada o comentarista Martin Brundle. A essa altura, Galvão Bueno, de volta ao comando das narrações na Globo, já tinha se rendido. “Aí está Plácido Domingo e seu terno panamá”, comenta.

Webber cai de 2º para 9º na primeira volta e, enquanto o narrador da BBC, Jonathan Legard, só tem olhos para Hamilton, que chega a pressionar Vettel pela liderança, brasileiros e os espanhóis da La Sexta, destacam Alonso, que se emparelha com o inglês. “Ele disse que não ia pra cima, imagina se fosse”, se assusta o narrador Antonio Lobato. “Quem larga no lado limpo tem muita vantagem, mas Alonso largou no sujo e mesmo assim…”, Galvão pensa alto.

Mas todos concordam que Webber perdeu terreno ao tentar se defender de Hamilton por fora na curva 1. “Todo mundo sabe que é sujo”, critica o comentarista Luciano Burti. “Ficou no lugar errado”, completa Brundle. Os espanhóis não perdem tempo com o australiano. Estão mais preocupados em secar a asa dianteira danificada de Hamilton.

A tradicional fila indiana de Valência

O comentarista da La Sexta, Marc Gené, aliás, já declarara o fim da corrida de Webber. “Não tem como ele ultrapassar com a pouca velocidade de reta que a Red Bull tem.” E ele nem tinha visto o erro no pit do australiano. “Eles só param quando têm uma diferença suficiente para voltar à frente das equipes novas. Essa demora vai arruinar a estratégia”, observa Brundle. “É inconcebível que na F1 moderna coloquem o pneu assim, no soco”, prefere destacar Galvão.

No soco ou não, Webber voltou atrás de Kovalainen e sua corrida acabou no que mais pareceu um mal entendido entre os dois. “O finlandês não sabia pra onde ir e ele ficou tempo demais no vácuo”, resumiu Brundle. “É a diferença absurda de velocidade entre os carros”, Galvão começa sua tradicional descida de lenha nas estreantes. “Ele não tem que se defender, a função deles é abrir passagem.” É o mesmo ponto de vista de David Coulthard. “Falamos de KERS e asas móveis para o ano que vem . O que todos os pilotos discutem é o perigo de ter 2 carros com velocidades diferentes lutando por posição.” Os espanhóis preferiram se gabar pela segurança da pista e inicialmente colocam a culpa no “retardatário” Kovalainen. “Imaginem se fosse Mônaco, ele ia parar no terraço de alguém”, observa Carlos Sainz.

Quando se dão conta de que a luta era por posição, sua atenção já estava virada para os boxes. Veem Vettel e Hamilton parando e nada de Alonso. São 4 na cabine (Lobato, Jacobo Vega, Sainz e Gené) e ninguém tem uma explicação. Primeiro, acham que a Ferrari cometeu algum erro e só percebem o que aconteceu quando Hamilton é penalizado, cerca de 20 voltas depois. Mas não estão sozinhos… na Globo, se perguntam por que só as Ferrari perderam posição. “Os líderes já tinham passado da entrada dos pits quando a pista entrou em regime de Safety Car, então não puderam entrar. O que estava mais na frente e parou foi Button. Agora depende de onde o SC pegou os líderes”, elucida Brundle.

Os ingleses e, é claro, os espanhóis, então elegem Alonso como o maior prejudicado pelo SC. “Ele era o mais rápido da pista naquele momento”, observa o ex-piloto. “Mas cuidado que algum dos carros à frente pode ter algum problema”, tenta animar Lobato.

Contudo, ninguém caiu tanto quanto Massa. “Ele teve que pegar a fila do posto”, explica Galvão, se referindo ao fato do brasileiro ter entrado no box junto do espanhol, que vira o personagem da prova quando reclama de uma atitude de Hamilton, que naquele momento ninguém sabe qual foi. “A única coisa que vocês têm que fazer nesta corrida é ver se ele poderia ter feito aquilo”, ordena pelo rádio da Ferrari.

Para os ingleses, puro revanchismo, uma tentativa de reviver a richa de 2007 com o piloto da McLaren. “Ele deve estar reclamando que Hamilton atrasou ele para que ele saísse atrás do Safety Car”, acredita Brundle, que teme uma punição por estarmos em território espanhol. Para os espanhóis, irritados com a passividade que veem da FIA em relação ao inglês, pura injustiça. “É o tipo de coisa que vamos lembrar em Abu Dhabi ou no Brasil”, chora Sainz. Para os brasileiros, pura astúcia do asturiano, “que de dentro do carro, a 200km/h, tem o controle das regras e viu o que nem os comissários viram”, aponta Galvão.

Schumacher é outro que sempre causa polêmica. Na Globo, continuam batendo na tecla da diversão. “Colocou pneu duro, mole, só pode ter feito isso pra se divertir”, opina Galvão. Para a BBC, sua corrida acabou. “Que desastre!”, quase vibra Brundle ao ver o alemão esperando todos os carros passarem por ele num erro de estratégia do mago Ross Brawn. Para a La Sexta, guiando no fundo do grid, “estava fazendo uma pré-temporada particular.”

Para alívio temporário dos espanhóis, sai com enorme atraso a punição de Hamilton que, ajudado pelo ritmo mais lento de Kobayashi, como bem aponta Galvão, não perde nenhuma posição. “Agora a Ferrari está ainda mais irritada”, se diverte Brundle.

É o fim da corrida para os espanhóis, que não param de chorar. “É um absurdo que o SC saia de uma maneira que decide uma corrida. Tem que sair atrás do líder”, considera Gené. “Desde que chegou à F1, as regras mudam de acordo com o que Hamilton faz”, Lobato vai ainda mai longe. “Antonio, não foi culpa dele, foi do Charlie (Whiting, chefe dos comissários) que demorou muito e aplicou uma punição que beneficiou o infrator”, atenua Sainz, mas o narrador está descontrolado. “Ele anda perto dos limites de tudo e, quando ultrapassa, ajudam ele. Se Fernando faz algo, ou qualquer outro…”

Enquanto isso, Galvão não perde a oportunidade de alfinetar Dunga. “Ter bom humor é fundamental na vida”, encaixa no meio da transmissão. E os ingleses têm seu momento final de triunfo quando Kobayashi, de pneus moles, passa Alonso. “O japonês não respeita reputações. Ele acertou o ponto de freada e o bicampeão não”, diz Legard. Na La Sexta, um silêncio resignado e contas do campeonato. “Rasguem isso aí, não gosto dessa classificação”, diz Sainz antes de ouvirmos barulho de papel sendo amassado. “Hamilton vai comemorar porque é bom ator. Vettel não é, está com a cara bem diferente das últimas provas”, observa ‘isentamente’ Lobato. É verdade, até esqueceram que Vettel venceu a 1ª desde a Malásia. “Se ele vencer o campeonato, esse terá sido um momento chave”, fecha Brundle.

Safety Car decide para Hamilton e Ferrari

A Ferrari chiou muito após a prova de Valência. Tudo porque, quando o Safety Car entrou na pista, Hamilton pareceu desacelerar para que Alonso e Massa, que vinham logo atrás, ficassem presos enquanto ele acelerava na frente.

O campeão de 2008 negou. “Quando cheguei na reta, estava acelerando, não vi o SC. Estava na 1ª curva quando o vi, acelerar até a linha do SC e naquele ponto vi que ele estava do meu lado, mas achei que estava na frente e então continuei.”

Mas a imagem mostra claramente que ele hesitou antes da linha e depois acelerou. O fato é que conseguiu sair na frente e trancar o rival. E, não fosse a reclamação de Alonso no rádio, provavelmente não seria punido por ter claramente ultrapassado do SC.

O pior de tudo para os italianos é que a punição demorou mais de 20 voltas, tempo suficiente para que o inglês abrisse e não perdesse nenhuma posição.

O piloto espanhol chegou a falar em corrida manipulada. Não entendia por que um piloto que estava a 1m dele quando o SC saiu tenha chegado em 2º descumprindo as regras e ele cruzado a linha de chegada em 9º respeitando-as. Exageros à parte, tem razão.

Mais de meia hora pra ver isso?

Além da demora na decisão dos comissários numa análise que seria simples, o fato do circuito de Valência ter o menor pitlane do ano, com perda de 12.7s, foi fundamental para que Hamilton cumprisse o drive through sem perder uma posição sequer. Se o mesmo tivesse ocorrido na China, perderia 21s e voltaria em 6º ao invés de 2º.

Essa é uma das falhas da regra, a punição de drive through é mais ou menos severa dependendo do circuito.

Quem acabou penalizado foi Massa

Os comissários tiveram bastante trabalho depois da corrida e tomaram decisões brandas, como é a regra desse campeonato que tem, pela 1ª vez, ex-pilotos decidindo sobre punições. Nesse GP do Canadá, quem ajudou os comissários foi o bicampeão Emerson Fittipaldi. Essas foram suas determinações após a prova:

- Schumacher x Massa: o lance foi considerado acidente normal de corrida e Massa tomou uma punição de 20s por ultrapassar a velocidade nos pits em sua última parada, justamente aquela em que trocou a asa dianteira avariada por seu ex-companheiro.

- Kubica x Sutil: Kubica foi somente repreendido por cortar a frentre de Sutil para entrar nos boxes.

- Alguersuari x Barrichello: essa não apareceu na TV, mas o espanhol também foi repreendido por causar uma colisão que fez Rubens trocar sua asa dianteira.

Mas a verdade é que ninguém sabe ao certo com quantas reprimendas se faz um crime!