Turquia mostra que é mais negócio copiar do que inventar na estratégia

As equipes começaram o GP da Turquia com a ideia de fazer 3 paradas – algumas arriscariam duas. No entanto, o aumento da temperatura (30ºC na pista no domingo) e o desgaste dos pneus traseiros fizeram com que muitos revissem seus planos.

Olhando os tempos de volta, não há uma queda significativa, portanto a teoria da Pirelli de que a sucessão de pitstops foi consequência mais da estratégia do que da degradação faz algum sentido. A parada de Webber, na volta 9, teria sido o gatilho para que Massa e Hamilton trocassem seus pneus no mesmo giro e alterassem suas estratégias, uma vez que as corridas iniciais provaram que é melhor copiar do que inventar.

Na volta seguinte, entrariam Alonso e Rosberg. Mas Button e Vettel seguiram na pista. Ao que tudo indica, a Red Bull decidiu apenas após a terceira parada que seu piloto número 1 também partiria para o plano B, provavelmente uma lição aprendida com o sofrimento das voltas finais da China. Até aquele momento, Vettel seguiu caminho semelhante ao de Button, alongando principalmente o terceiro stint.

A proximidade dos duelos fez com que o melhor fosse copiar o que os adversários faziam em termos de estratégia

Falando no inglês, sua decisão de se manter no plano A só não deu certo por 5 voltas. Foi quando começou a perder 2s por volta para os rivais. Pelo que sugerem seus tempos antes de parar, seria possível alongar o 2º e 3º stints em duas voltas cada e parar pela última vez com 15 para o final.

Uma estratégia de 3 paradas que certamente daria certo era com Kobayashi. O japonês ficou de fora da classificação e tinha todos os jogos novinhos em folha. Foi 10º, mas poderia ter sido melhor, tendo em vista o que Buemi conseguiu, mas voltaremos à Toro Rosso em instantes.

Mesmo com Perez, a tática da Sauber na classificação parece ter sido guardar pneus para a corrida, algo que o mexicano colocou a perder com o toque logo na primeira volta.

Na Toro Rosso, Alguersuari saiu do carro sem saber porque a estratégia de três paradas funcionara com seu companheiro e não com ele. Afinal, seu ritmo tinha caído tão fortemente no quarto stint – chegou a rodar 4s mais lento – que ele voltou aos boxes com 3 voltas para o fim. A resposta parece estar no tipo de pneu escolhido para fazer as últimas 19 voltas: macio usado, ao passo que Buemi calçava duros novos.

Os compostos duros, aliás, foram mais utilizados pelas equipes na Turquia, principalmente Mercedes e Renault, que têm se mostrado mais famintas por borracha – o que explica o bom rendimento em classificação e uma queda na corrida. Ao usarem os duros no meio da corrida, ao invés do final, a ideia era ter uma vantagem de performance nos últimos stints, uma vez que a China ensinou que os Pirelli não emborracham a pista como os Bridgestone – o que tornaria os duros mais duráveis e vantajosos no final da prova. Funcionou para Rosberg e Heidfeld, que ganharam posições nas últimas voltas.

Resumo dos Pitstops

	Stint 1	Stint 2	Stint 3	Stint 4	Stint 5
Vettel	Mu	Mu (11)	Mn (25)	Dn (40)	Dn (47)
Webber	Mu	Mu (9)	Mn (20)	Dn (35)	Dn (45)
Alonso	Mu	Mu (10)	Mu (23)	Dn (36)	Du (46)
Hamilton	Mu	Mu (9)	Mu (20)	Dn (34)	Dn (46)
Rosberg	Mu	Dn (10)	Dn (22)	Mu (33)	Mn (44)
Button	Mu	Mu (13)	Mu (26)	Dn (39)
Heidfeld	Mu	Dn (10)	Dn (22)	Du (36)	Mu (46)
Petrov	Mu	Dn (8)	Du (19)	Du (34)	Mu (45)
Buemi	Mu	Mu (9)	Mu (23)	Dn (40)
Kobayashi	Dn	Mn (13)	Mn (23)	Mn (38)
Massa	Mu	Mu (9)	Mu (23)	Dn (34)	Dn (46)
Schumacher	Mu	Mu (2)	Mn (14)	Dn (30)	Mu (45)
Sutil	Mu	Mn (10)	Dn (25)	Mu (40)
Perez	Mu	Dn (1)	Mn (16)	Mu (32)	Dn (42)
Barrichello	Mu	Mn (10)	Mu (24)	Dn (40)
Alguersuari	Dn	Mn (13)	Mu (29)	Mu (39)	Dn (55)
Maldonado	Mu	Mu (11)	Mu (25)	Dn (41)
Trulli	Mn	Mn (13)	Mu (25)	Dn (39)
Kovalainen	Mn	Mu (15)	Dn (31)	Dn (53)
D’Ambrosio	Mn	Mu (16)	Dn (33)
Karthikeyan	Mn	Mu (14)	Dn (27)	Mu (45)
Liuzzi	Mn	Mu (15)	Dn (16)	Mu (35)	Dn (37)
Di Resta	Mu	Mn (11)	Dn (24)	Mu (32)	Dn (44)

M = Macio
D = Duro
u = usado
n = novo
entre parênteses, as voltas das paradas

GP da Turquia em dados: tempo de perda nos boxes

Piloto	Perda total	Nº de pits
D’Ambrosio	47.616	2
Sutil	1:03.739	3
Button	1:05.424	3
Buemi	1:05.929	3
Barrichello	1:07.272	3
Kovalainen	1:07.601	3
Kobayashi	1:07.731	3
Trulli	1:08.147	3
Karthikeyan	1:16.789	3
Vettel	1:21.609	4
Maldonado	1:22.188*	4
Di Resta	1:23.995	4
Webber	1:24.401	4
Rosberg	1:24.757	4
Alonso	1:26.121	4
Petrov	1:26.245	4
Heidfeld	1:26.975	4
Alguersuari	1:28.456	4
Schumacher	1:32.065	4
Massa	1:33.500	4
Perez	1:36.245	4
Hamilton	1:39.637	4
Liuzzi	2:29.973	4

*3 trocas de pneus + drive through

Vettel não apenas foi o mais rápido na pista, mas também contou com o melhor trabalho de box. Entre os que pararam quatro vezes, ele foi imbatível. Para quem pensa que são apenas alguns segundos pouco importantes, vale lembrar que a diferença na pista, por exemplo, entre Webber e Alonso foi de 1s2 ao final da prova em favor do australiano – e de 1s7 no box.

Outro problema se ter uma parada ruim é voltar no meio de um bolo de pilotos. Mas menos que num passado recente, já que as equipes não mais esperam abrir um espaço para que seu piloto volte com pista livre, pois é a degradação e a reação às paradas dos rivais que dita as decisões. Portanto, voltar ou não no tráfego hoje trata-se mais de uma questão de sorte.

Um destaque das perdas totais é a Force India, a melhor entre os que pararam 3 vezes – o erro no segundo pit de Button certamente não ajudou o inglês – e a segunda melhor no grupo das 4 paradas.

Ultrapassagens por primeiras posições já superam 2010

Que o trio pneus Pirelli, asa traseira móvel e Kers vem dando altas doses de imprevisibilidade às corridas de 2011, ninguém duvida. Mas qual é o impacto real das novidades em sua função, o número de ultrapassagens? Enorme. Tanto, que os recordes históricos de número de ultrapassagens foram quebrados em duas das três etapas até aqui. E isso sem nenhum Safety Car ou interferência da chuva.

A temporada de 2011 começou com 29 ultrapassagens em Melbourne, onde a média em corridas no seco é de 16,3. Na Malásia, foram 56 manobras, o recorde do circuito, que estreou em 1999 – a maior quantidade até então havia acontecido no GP de 2001, com 44 trocas de posição na pista, debaixo de chuva. E, na China, novamente a categoria superou suas marcas anteriores: 85 ultrapassagens, contra 83 contabilizadas ano passado, numa prova que contou com condições climáticas variadas e a intervenção do carro de segurança.

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Em relação ao ano passado, quando já tivemos um aumento significativo do número de manobras, 547 contra 244 de 2009 – excluindo as sofridas pelos pilotos das equipes novas, o número cai para 267, mas ainda é o maior desde 2007 – a média das primeiras provas já subiu em 33,4. Foram 170 manobras até agora, ou seja, 31% do total de 2010 após pouco mais de 15% do campeonato disputado. Os dados são do ótimo Clip the Apex.

O melhor dos números é o aumento da disputa nas primeiras posições. As médias dos últimos anos, especialmente de 2006 para cá, não são particularmente ruins. O problema é que as trocas de lugares ficavam restritas ao meio do pelotão.

GP da China teve até ultrapassagem pela ponta, fato raro nos últimos anos

Em 2011, apenas nestas três primeiras corridas, tivemos mais ultrapassagens pelo segundo e terceiro lugares que por toda a temporada de 2010.

Ultrapassagens por posição ganha

1º     3
2º     5
3º     7
4º     5
5º     10
6º     15
7º     7
8º      8
9º      15
10º    10
11º     12
12º     6
13º     10
14º     9
15º     10
16º     6
17º     4
18º      9
19º      7
20º     5
21º     4
22º     3
23º     0

Ultrapassagens por posição ganha em 2010

1º       5
2º       3
3º       6
4º       9
5º       20

As 15 manobras de Webber ajudaram bastante as marcas da Red Bull, que conta com o maior saldo entre as equipes, enquanto a Renault, muito em função da péssima corrida na China (Nick Heidfeld levou 10 e Vitaly Petrov, 6), foi mais ultrapassada até que a Virgin.

Ultrapassagens por carro

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GP da China em dados: tudo deu certo para a McLaren

Uns falam em sorte, mas certamente a questão é de competência. Assim como McLaren – no primeiro semestre – e Ferrari – no segundo – mostraram claramente no ano passado, vencer um adversário tecnicamente mais forte é maximizar as oportunidades. Mesmo que o carro não ande tanto quanto os rivais, todos os outros fatores – desempenho dos pilotos na classificação, largada, ritmo de corrida e pitstops; estratégia por todo o final de semana e trabalho dos mecânicos nas paradas – precisam ser perfeitos.

Foi o que a McLaren experimentou neste GP da China, ao menos com Lewis Hamilton. O piloto esteve irretocável: soube encontrar o equilíbrio entre cuidar dos pneus e ser agressivo nas ultrapassagens, abrindo caminho para que a estratégia de três paradas funcionasse – afinal, ela só é viável se o piloto corresponder na pista.

E pensar que, por pouco, Hamilton sequer largou no GP da China

Tudo começou a funcionar no sábado, quando Hamilton, percebendo que não brigaria pela pole, poupou o último set de pneus macios. Button e Rosberg, por exemplo, não o fizeram, ao passo que Webber e Schumacher, outros que lucraram bastante com as três paradas, também tinham borracha nova. Provavelmente, Lewis usou os pneus mais novos em seu terceiro stint, no qual ultrapassou Button – chegou a andar 2s mais rápido que o companheiro.

Outro ponto que funcionou à perfeição foram as paradas em si, outro fator fundamental numa estratégia de três pits. Hamilton foi, e com margem, o que menos tempo gastou nos boxes entre os que optaram por fazer 4 stints – lembrando que o tempo de Liuzzi contabiliza 2 trocas de pneu e um drive through.

Entre os que pararam duas vezes, Massa teve menor perda. Mas esse pouco menos de 1s de vantagem para Vettel não é nada se comparados os ritmos de corrida dos Red Bull e dos Ferrari nos pneus duros. É o menor dos problemas da Scuderia no momento.

Tempo de perda no pit

Karthikeyan	26.049
Massa	42.792
Barrichello	43.190
Di Resta	43.207
Vettel	43.528
Alonso	43.775
Kobayashi	43.791
Petrov	43.986
Heidfeld	44.037
Kovalainen	44.375
Perez	44.870
Trulli	45.289
D’Ambrosio	45.703
Hamilton	1:01.978
Liuzzi	1:02.126
Rosberg	1:03.496
Schumacher	1:03.886
Webber	1:05.665
Button	1:05.774
Buemi	1:08.660
Sutil	1:10.755
Maldonado	1:12.842
Glock	1:18.418
Perez	1:27.612

GP da China em dados: pitstops decidem a prova

O consumo de pneus e a estratégia foram um capítulo à parte do GP da China do último domingo. A prova, decidida muito em função dos diferentes caminhos escolhidos por Lewis Hamilton e Sebastian Vettel, somou 54 paradas.

Apenas Webber largou com os pneus duros, para se livrar o mais rápidamente possível – e enquanto estava no tráfego – deles. Foram apenas dez voltas completadas com o composto, o que só foi conseguido porque como o australiano, que largou em 18º, participou apenas da primeira parte da classificação, tinha à disposição três jogos de pneus macios completamente novos, enquanto praticamente toda a concorrência havia dado ao menos três voltas com os jogos mais rápidos disponíveis – no tototal, são três duros e três moles, a serem distribuídos entre o sábado e o domingo. Andando bem mais forte que os rivais no final da corrida, Webber foi o terceiro colocado.

Mercedes fez um grande trabalho nas paradas

A maioria das equipes optou por parar duas vezes, o que acabou se mostrando menos efetivo, tendo em vista que quatro entre os cinco primeiros visitaram os boxes por três vezes cada.

O grande problema dos que pararam duas vezes foi o ritmo ruim dos pneus macios nas 5, 6 voltas a mais que tiveram que fazer no segundo stint. Isso os colocou em posição vulnerável quando calçaram os duros. No caso específico de Vettel, o fato de ter parado muito cedo, na volta 31 para colocar os duros, o deixou extremamente vulnerável em relação a Hamilton.

Mesmo não tendo funcionado à perfeição, a estratégia de dois pit stops só foi possível graças a uma maior durabilidade dos pneus duros em relação à Malásia. Vários pilotos completaram mais de 20 voltas com o composto.

O único piloto a arriscar apenas uma parada foi o indiano da Hispania Narain Karthikeyan. O piloto terminou a corrida em último lugar, colado em seu companheiro Vitantonio Liuzzi, ainda que o italiano tenha feito duas paradas a mais, contando o drive through por ter queimado a largada.

Pitstops do GP da China

Hamilton	M	M (15)	M (25)	D (38)		3
Vettel	M	M (14)	D (31)			2
Webber	D	M (10)	M (25)	M (40)		3
Button	M	M (14)	M (24)	D (37)		3
Rosberg	M	M (12)	M (25)	D (39)		3
Massa	M	M (15)	D (33)			2
Alonso	M	M (16)	D (32)			2
Schumacher	M	M (10)	M (26)	D (39)		3
Petrov	M	M (17)	D (37)			2
Kobayashi	M	M (14)	D (30)			2
Di Resta	M	M (11)	D (32)			2
Heidfeld	M	M (18)	D (30)			2
Barrichello	M	M (16)	D (35)			2
Buemi	M	D (12)	D (16)	D (33)		3
Sutil	M	M (15)	D (30)	M (47)		3
Kovalainen	M	M (19)	D (40)			2
Perez	M	M (16)	D (36)	DT* (48)	DT* (50)	4
Maldonado	M	M (10)	D (25)	D (40)		3
Trulli	M	M (20)	D (42)			2
D’Ambrosio	M	M (20)	D (34)			2
Glock	M	M (16)	M (28)	D (39)		3
Liuzzi	M	DT* (9)	D (21)	M (45)		3
Karthikeyan	M	D (23)				1
Alguersuari	M	M (9)				1

M = pneu macio
D = pneu duro
*DT = drive through

Red Bull mostra seu ritmo e Hamilton dispensa a asa

Se a corrida da Malásia tinha deixado dúvidas a respeito do real ritmo de corrida da Red Bull, a prova de hoje demonstrou que o time líder de ambos os campeonatos tem, de fato, uma vantagem, mas nada que os problemas com o Kers e uma estratégia à primeira vista equivocada – pelo que Webber fez largando em 18º, parando tantas vezes quanto o vencedor e chegando a apenas 2s3 de Vettel – não permitam a chegada dos rivais.

Hamilton bateu Vettel basicamente com o forte ritmo do terceiro stint, quando passou o companheiro Button e deixou o alemão na alça de mira para poder atacar nas voltas finais. Falando em Button, curiosamente hoje foi ele, apesar da fama de piloto suave, quem acabou com os pneus mais cedo. Isso em todas as fases da corrida. Seria um reflexo da aposta de Hamilton em economizar um jogo de pneus macios ainda no sábado, quando fez apenas uma tentativa no Q3?

Falando em pneus, foi emblemático que as ultrapassagns de Hamilton sobre todos os rivais que teve pela frente até chegar à ponta – vale lembrar que o inglês superou, na pista, Rosberg e Button que estavam na mesma estratégia que ele, além de Massa e Vettel, com pneus mais desgastados – foram feitas fora da zona de ultrapassagem. Mais uma prova de que a Pirelli é mais efetiva para tornar as corridas emocionantes do que qualquer outro aparato de regulamento complicado.

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Sem poder economizar borracha na classificação e adotando a estratégia mais lenta na corrida, a Ferrari provavalmente só não foi superada por ambas as Mercedes pelo problema que Schumacher teve com a asa traseira na classificação, largando em 14º.

Os treinos de sábado, aliás, se mostraram menos definitivos que no passado. Nenhum dos classificados primeiros chegou na posição em que largou, especialmente num fim de semana em que a bandeira vermelha causada por Petrov faltando dois minutos para o final do Q2 atrapalhou os planos de muita gente e levou algumas surpresas ao Q3, como as Toro Rosso e Di Resta.

Outro dado, este bastante animador para as equipes que estrearam ano passado, em particular a Lotus, é que, além de todos os seis carros dos “caçulas” terem completado a prova – o único abandono foi de Alguersuari, e por um erro da equipe no pitstop, não por quebra – Kovalainen chegou à frente de dois carros dos “irmãos mais velhos”: Maldonado e Perez. Ainda que a punição do mexicano tenha ajudado no resultado, classificar-se à frente de uma Williams em condições normais é um feito e tanto para uma equipe com um ano e 3 GPs de vida. E, tão significativo quanto, ambas as Lotus deram uma volta nos Virgin e Hispania.

GP da Malásia em dados: pitstops

Pitstops na Malásia

(pilotos que completaram a prova)

Piloto	Nº	Voltas dos pits	Tipos de pneus	Tempo perdido
Vettel	3	13, 25, 41	Macio/macio/duro	1:07.225
Button	3	13, 23, 38	Macio/macio/duro	1:07.354
Heidfeld	3	13, 26, 39	Macio/macio/duro	1:09.723
Webber	4	10, 22, 32, 43	Macio/macio/duro/duro	1:28.793
Massa	3	13, 27, 38	Macio/macio/duro	1:14.658
Alonso	4	14, 26, 41, 46	Macio/macio/duro/duro	1:38.040
Kobayashi	2	17, 36	Macio/duro	46.722
Hamilton	4	12, 24, 37, 52	Macio/duro/duro/duro	1:33.011
Schumacher	3	14, 28, 42	Macio/macio/duro	1:07.064
Di Resta	3	11, 24, 37	Macio/macio/duro	1:09.169
Sutil	3	1, 16, 32	Macio/duro/macio	1:16.290*
Rosberg	3	15, 29, 40	Macio/macio/duro	1:10.070
Buemi	3	15, 20, 32	Macio/duro	1:20.562*
Alguersuari	2	16, 32	Macio/duro	46.472
Kovalainen	2	15, 34	Macio/duro	52.420
Glock	2	17, 34	Macio/duro	49.046

*Buemi perdeu 29s843 num stop and go por excesso de velocidade nos boxes, enquanto Sutil trocou a asa dianteira na primeira volta em 31s694. Ambos adotaram a estretégia de 2 pitstops.

O que fica cada vez mais claro é que o ganho de performance dos pneus macios supera a maior durabilidade do composto duro. Primeiro, porque ela não é tão grande e segundo, porque vem a um custo muito alto em termos de velocidade.

Isso faz com que seja ainda mais importante usar o menor número de pneus macios possível durante a classificação. Como vimos num post anterior, os pormenores da regra de distribuição de jogos de pneus durante o final de semana faz com que as equipes tenham apenas três sets do composto prime e outros três do option (nessas primeiras corridas, duro e macio, respectivamente).

Equipes com ritmo de classificação ruim têm usado mais jogos de pneus macios aos sábados que as demais e, inclusive, sacrificando uma das tentativas no Q3 para guardar borracha – na Malásia, apenas Red Bull e McLaren usaram dois jogos na última parte do treino.

A Mercedes com Schumacher foi a que melhor trabalhou nas paradas

É com detalhes como esse que uma boa estratégia pode começar a fazer a diferença já no sábado. Ferrari e Renault encontram-se na situação de ter que usar pneus macios já no Q1. No entanto, enquanto os pilotos da Scuderia deram 14 (Alonso) e 13 (Massa) voltas, Heidfeld e Petrov fizeram apenas 9 durante toda a sessão (três em cada parte). Com eficiência, descontam um pouco da vantagem que os italianos têm em ritmo de corrida.

Por outro lado, vimos a corrida de Hamilton ser destruída pelos 2 sets de pneus duros que usou nos 3º e 4º stints. Além do fato disso não ter permitido que ficasse mais tempo na pista, seu ritmo, especialmente no 4º stint, quando foi facilmente alcançado por Alonso – que calçava o mesmo composto, só que 4 voltas mais novos – começou a piorar, ao contrário do que seria o natual em consequência do consumo de gasolina.

É muito provável que Hamilton tenha usado apenas dois jogos de pneus macios pelo desgaste excessivo na classificação, levantando a questão: se você tem um carro que pode lutar pela pole, compensa gastar mais pneu, arriscar, e ser obrigado a adotar um ritmo mais lento na corrida? Pelo menos nas condições da Malásia, não funcionou para o inglês.

Mais nuvens sobre o real rendimento da Red Bull

Enquanto Vettel mais uma vez provou ser imbatível na arte de controlar o ritmo largando da ponta, deixando cada vez mais para trás o estigma de piloto rápido na classificação, mas falho aos domingos – só não venceu as últimas 6 provas de ponta a ponta pelo motor quebrado na Coreia – o GP da Malásia mostrou dois fatores que têm tudo para ser regra durante o ano. Primeiro: há equipes que crescem em ritmo de corrida em relação ao de treino, especialmente Ferrari e Renault. Segundo: o desgaste dos pneus Pirelli faz com que os pilotos consigam usar estratégias ousadas para se recuperar de más largadas – como fez Alonso na Austrália e Webber hoje.

Será que Vettel tem mostrado suas cartas aos domingos?

Por outro lado, como Hamilton provou em Sepang, utilizar o pneu duro em qualquer um dos stints que não seja o último é mau negócio e a tendência é as estratégias das equipes irem se uniformizando no decorrer da temporada.

Num circuito em que a ultrapassagem é naturalmente mais fácil (pelos motivos sobre o qual falamos no decorrer da semana), a asa traseira funcionou até bem demais, chegando no limite da artificialidade. É outro problema de se mudar o regulamento, e não os traçados.

Ao menos tivemos pegas pelas primeira posições. Agora, se isto se deve mais pela asa, pelo circuito ou pelos pneus, veremos no decorrer da temporada.

O que essas duas corridas não esclareceu é o verdadeiro ritmo da Red Bull. Novamente, Webber teve problemas, enquanto Vettel não foi ameaçado e, portanto, não teve que mostrar tudo o que tinha no bolso. Talvez a chance dos demais – que não tem sido aproveitada no caso do alemão – esteja na agora clara preocupação da equipe com o Kers, comprovada pelo não funcionamento do sistema no carro de Webber e pela insistência do time em impedir Vettel que o usasse, mesmo quando via a diferença em relação a Hamilton diminuir.

É claro que ficou a dúvida a respeito do uso ou não do dispositivo durante a classificação – o atual campeão do mundo assegura que sim, o chefe de equipe Christian Horner é evasivo e, ao que tudo indica, a preocupação com a unidade de Webber começou ainda no sábado. Se Vettel estiver blefando, isso quer dizer que a McLaren é páreo em classificação. Largar longe da pole fatalmente fará com que o alemão tenha que mostrar suas garras aos domingos e então saberemos onde estão em relação aos rivais – e quais problemas podem ter se forem obrigados a usar o Kers durante a corrida.

Quando/se Ferrari e Renault descobrirem o que faz os ponteiros serem 1s mais rápidos em classificação, vantagem que desaparece aos domingos, o campeonato promete se tornar uma briga entre quatro times. Pelo menos aos domingos, à exceção da moleza que Vettel teve nessas duas provas enquanto os rivais se engalfinhavam, já o é.

O segredo das ultrapassagens está nos diferentes traçados

Preparando um post sobre as primeiras decisões inconsistentes dos comissários neste ano – Button, Vettel e Buemi fizeram ultrapassagens colocando as 4 rodas fora da linha que delimita a pista, mas apenas o primeiro foi punido – me deparei com este excelente vídeo, praticamente um guia mostrando como se ultrapassar na F1 hoje em dia.

Muita gente coloca a culpa pela falta de ultrapassagens na turbulência que esses carros sofrem por serem muito dependentes da aerodinâmica. Inclusive, a conclusão do trabalho de estudo para ultrapassagens foi de que as regras deveriam diminuir o downforce. Foi feita uma grande alteração no regulamento de 2008 para 2009, esforço colocado abaixo pelos difusores duplos.

É realmente difícil esperar que a tecnologia volte atrás. A não ser no caso de uma regra extremamente objetiva, como a limitação de giros do motor, a tendência é que os engenheiros encontrem brechas para obter maior pressão aerodinâmica – e isso vai jogar “ar sujo” para trás, ou melhor, no carro de trás, e esse carro de trás não foi projetado para isso, não vai se comportar de forma ideal, vai balançar e será impossível manter-se próximo do outro.

Portanto, não faz muito sentido trabalhar com restrições no trabalho dos engenheiros. O vídeo mostra que o que funciona hoje em dia não é tentar ficar colado no piloto que vai à frente na última curva antes de uma reta, pegar o vácuo e decidir na freada, como antigamente. Além da questão da turbulência, a zona de frenagem é tão mais curta hoje que há poquíssimo espaço para um parar o carro depois do outro.

O segredo é esquecer como se fazia nos anos 1980, desenvolver uma outra maneira de ultrapassar,  usar a cabeça e montar uma estratégia.

A maioria das ultrapassagens de 2010 compiladas mostra pilotos buscando linhas diferentes a cada curva, na tentativa de se posicionar melhor na próxima. Com isso, fogem da turbulência e conseguem manter-se próximos. Quando o piloto da frente tiver que tomar uma posição mais defensiva, estão perto o suficiente para atacar.

Circuito da Turquia é um dos que têm curvas com raios diferentes

Para isso, é claro, é necessário que os circuitos permitam o uso de linhas diferentes, o que tem a ver com o desenho das curvas e, principalmente, graduações de altura. Perceba como a leve inclinação na curva 13 na China ajuda Hamilton na caça a Schumacher, o mesmo acontecendo na Turquia – outro circuito de altos e baixos – na briga entre o inglês e Button, depois como Alonso vai aos poucos construindo o xeque-mate em Petrov e, por fim, como o espanhol usa o S do Senna para colocar Hulkenberg exatamente onde queria lá no final da Reta Oposta em Interlagos.

É claro que termos corridas em que haja diferentes estratégias, com uns pneus esfarelando e outros nem tanto ajuda nesse quesito, mas a tendência é que as equipes, com a enormidade de dados que coletam a cada GP, se adaptem.

O segredo para as ultrapassagens está nos desenho dos circuitos. Eles têm que permitir – como certamente veremos na Malásia neste final de semana, não coincidentemente um circuito (Tilkódromo) em que as manobras são comuns – diferentes traçados.

O GP da Malásia será um teste de fogo para os pneus Pirelli

É bem verdade que muita gente ficou com um pé atrás depois que o GP de abertura da temporada, na Austrália, não foi exatamente um salve-se quem puder no quesito pitstops. O rendimento do pneu, especialmente do composto macio, foi tão diferente em relação ao visto na pré-temporada e não demorou para surgirem os primeiros boatos de que, temendo um desastre comercial, a Pirelli havia os alterado.

Isso era algo previsto há tempos por muita gente: ou os pilotos e equipes faziam uma espécie de pacto de silêncio e evitariam criticar a empresa, ou os italianos, cujo negócio principal é vender pneus para quem anda a 60km/h pelas ruas da cidade e não tem interesse algum em comprar um produto que se desfaz com pouco uso, fatalmente fariam um composto mais durável.

Há suspeitas de que a Pirelli tenha mudado os pneus em relação à pré-temporada

O GP da Malásia tem tudo para tirar a prova dessa teoria: forte calor, alta umidade, asfalto abrasivo, longas retas, curvas de alta e freadas fortes. Sepang não é um circuito exatamente caracterizado pelo alto desgaste de pneus, mas são todos ingredientes que praticamente não estiveram presentes na corrida da Austrália – certamente nenhum deles na intensidade do que os pilotos encontrarão nesta segunda etapa.

O fato é que algumas equipes culparam os pneus por não terem conseguido reproduzir em Melbourne o rendimento mostrado nos testes de pré-temporada, especialmente Ferrari e Lotus. A dificuldade em aquecer o pneu na classificação – que, curiosamente, se transformou em desgaste no domingo, ao contrário do que acontecia no ano passado – era clara na tocada de Massa e Alonso.

Ver justamente a Ferrari ficar para trás é interessante, tendo em vista que muitos apostaram que, por ser italiana, a Pirelli desenvolveria um pneu sob medida para a Scuderia. Mais uma prova de que a F1 é um jogo de interesses, não de nações.

Como citou Martin Brundle, que também teve essa impressão, durante a transmissão da TV britânica, é uma decisão que deve ter sido tomada há algum tempo, já que esses pneus demoram para ser fabricados.

De qualquer forma, sempre que questionados, os membros da Pirelli trataram de acalmar as teorias do apocalipse e disseram esperar que a prova da Austrália tivesse dois pitstops. Acertaram quase em cheio, não fosse a façanha de Perez e a dificuldade das Ferrari e de Webber. Será que não foram as equipes que superestimaram o consumo em Melbourne?

Agora, Hembery e companhia falam em três a quatro paradas nos boxes para a etapa malaia. Imagine se houvera um caos numa Melbourne em temperatura agradável, o quanto as equipes estariam chiando com medo de simplesmente não ter o que colocar nos carros na Malásia?

Uma das grandes propagandas da Fórmula 1 é a necessidade do campeão enfrentar pistas de alta e de baixa velocidade, desertos, dilúvios, provas de rua ou em meio a florestas para conquistar o titulo. Logo, é impossível fazer um pneu que esfarele em todos os tipos de circuito presentes nas 19 etapas da temporada.

Como sempre, haverá corridas com mais e menos degradação. A única certeza, que não tínhamos ano passado, é que existirá algum desgaste com o qual certos carros e pilotos vão lidar de maneira mais eficiente que outros. Porém, se há lugares em que vão passar por apertos, um deles é Sepang.