Estratégia: escolha dos compostos foi a chave

O GP da Austrália marcou o início do que deve ser uma revolução em termos de estratégia. Quando utilizavam o pneu à prova de balas da Bridgestone, a tendência era o piloto esperar pela queda de rendimento, mas principalmente por uma brecha 20 a 25s atrás de si. Com a alta degradação dos pneus Pirelli – mesmo que em Melbourne não tenha sido tão acentuada como se esperava – a ordem era parar assim que o pneu se desgastasse.

Isso se tornou chave porque, além da degradação ser abrupta e definitiva, fazendo o piloto perder muito tempo quase que de uma volta para a outra, a diferença de rendimento dos pneus novos é tão grande que as ultrapassagens são bem mais facilitadas que num passado recente. Um bom exemplo disso foi a rapidez com que Vettel se livrou de Button logo após sua parada.

Punição à parte, a estratégia de largar com os pneus duros de Perez é de se observar

A prova da Austrália teve 3 tipos de estratégia: 1 parada (apenas com Perez, que fez impressionantes 35 voltas com o pneu macio), 2 (a maioria) e 3 (Ferrari, Webber, Barrichello e Alguersuari). O mexicano e Trulli foram os únicos que largaram com os compostos duros. É evidente que é uma característica específica da Sauber ser suave com os pneus, mas o sucesso do mexicano, que terminou 6 posições à frente do que largou, deve fazer algumas equipes repensarem suas decisões.

Falando em compostos, o grande erro do dia foi apostar nos pneus duros nos stints da metade da corrida – dependendo da estratégia adotada, 2º ou 3º. Foi isso que arruinou a prova de Massa e Webber, pois o ritmo caiu muito em relação aos rivais neste período. Quando os demais calçaram o duro, ao final da prova, a diferença não foi tão acentuada.

Tomando como exemplo os pilotos da Ferrari, Massa perdeu cerca de 10s para Vettel nas últimas 10 voltas com pneu duro antes de seu 3º pitstop (a diferença subiu de 48s6 para 57s5). Enquanto isso, de pneus macios, Alonso descontou de 50 para 41s a vantagem do líder. É fato que a performance do brasileiro também não ajudou: em seu último stint, se manteve entre 86 e 85s da liderança – ainda que Vettel calçasse pneus duros e ele, macios. Já Alonso, também de duros, porém mais novos que do alemão e com uma maior necessidade de forçar, pois brigava com Webber e tentava chegar em Petrov, descontou mais 11s.

Muitos criticaram a estratégia da Ferrari. De acordo com o comentário do piloto de testes Mark Gené durante a transmissão da TV espanhola, foi uma opção circunstancial pois seus carros se envolveram em várias disputas logo de cara e tiveram que ser mais agressivos. Originalmente, parariam 2 vezes, como os demais. Também pareceu uma tentativa de evitar o pneu duro, que deu trabalho para Alonso e Massa em mais um final de semana em que tinham dificuldade em aquecer o composto. É preciso esperar algumas corridas para ver se isso será uma tendência.

Os compostos escolhidos por cada piloto

(veja quem fez o pit em cada volta aqui)

Piloto	1º trecho	2º trecho	3º trecho	4º trecho
Sebastian Vettel	Macio	Macio	Duro
Mark Webber	Macio	Duro	Macio	Macio
Lewis Hamilton	Macio	Macio	Duro
Jenson Button	Macio	Macio	Duro
Fernando Alonso	Macio	Macio	Macio	Duro
Felipe Massa	Macio	Macio	Duro	Macio
Michael Schumacher	Macio	Macio	Macio
Nico Rosberg	Macio	Duro
Nick Heidfeld	Macio	Macio	Duro
Vitaly Petrov	Macio	Macio	Duro
Rubens Barrichello	Macio	Macio	Macio	Duro
Pastor Maldonado	Macio
Adrian Sutil	Macio	Macio	Duro
Paul di Resta	Macio	Duro	Macio
Kamui Kobayashi	Macio	Macio	Duro
Sergio Perez	Duro	Macio
Sebastien Buemi	Macio	Macio	Duro
Jaime Alguersuari	Macio	Macio	Duro	Duro
Heikki Kovalainen	Macio	Macio
Jarno Trulli	Duro	Macio	Macio
Timo Glock	Macio	Macio	Duro
Jerome d’Ambrosio	Macio	Duro	Duro

O problema é que uma estratégia de 3 paradas só faz sentido se o piloto guiar no limite durante toda a prova, pois ele precisa descontar em tempo de volta cerca de 24s de perda por fazer uma parada a mais. E, para isso, quem planeja usar 4 jogos de pneu não se preocupa com economia. Porém, tanto Massa, quanto Webber pareceram ter tido dificuldade para fazê-lo.

Comparando as duas Red Bull, nas primeiras 9 voltas, Webber já perdeu exagerados 0s75 por volta. Naquele momento, após dois giros acima de 1min33 e um em 1min34s2 – no momento em que o companheiro fazia 1min32s5! – a equipe o chamou para os boxes, na volta 11. Assim que Vettel e Hamilton viraram acima de 1min33, pararam imediatamente. A diferença é que isso ocorreu 3 voltas depois para o líder, ou seja, Vettel teve cerca de 20% a mais de tempo de pista com o primeiro set que Webber.

Tentando evitar mais um stint curto devido à degradação que sentia, Webber optou pelo composto duro. Foram os tempos que fez durante esse período que o fizeram cair do 3º para o 5º lugar ao final da prova. Nas 15 voltas com o composto, viu a distância para Vettel aumentar de 16 para 25s5. Ao mesmo tempo, a diferença para o 4º colocado Petrov caiu de 5 para 2s e, para Alonso, de 13 para 3s da volta 10 à 25. Assim, perdeu a posição para o russo por fazer uma parada a mais, e para o espanhol, pelo ritmo ruim.

Button estava na briga pelo pódio até o drive through

A tática só funcionou com Alonso: 9º ao final da 1º volta (o que deve ter sido fundamental para a escolha da estratégia, tendo em vista que o piloto teria que atacar), o espanhol fez 3 ultrapassagens cruciais em seu 1º stint, mas já perdia 10s em relação a Petrov antes da primeira parada. Logo que chegou num carro mais veloz que o seu, de Button, foi para o box. A demora da Renault chamar Petrov fez com que o russo perdesse sua vantagem em relação ao espanhol e saísse do pit bem a sua frente. Novamente preso, Alonso parou na volta 27 e, diferentemente do companheiro, optou por pneus macios, talvez para tentar passar Petrov, talvez já de olho em Webber, mesmo que isso significasse que fatalmente teria que fazer outra parada.

O bom rendimento dos 3 stints com pneu macio o colocou à frente de Petrov e na cola de Webber. Sua corrida, então, era com o australiano. A Ferrari marcou a parada da Red Bull e saiu na frente. O bicampeão ainda foi à caça do piloto da Renault, mas não chegou a tempo, cruzando a linha de chegada a 2s do russo. Levando em consideração o déficit inicial de 10s e os cerca de 24s de perda pelo pitstop a mais em relação a Petrov, não foi um mau negócio. Provavelmente, tivesse copiado a estratégia dos demais, chegaria em 5º.

Asa e Kers não revolucionam, mas pneu mexe na estratégia

As regras podem ter sofrido alterações, mas o início de 2011 teve muito do final de 2010. Não apenas pelo domínio de Vettel, sempre perfeito quando larga na ponta, mas com a McLaren como segunda melhor equipe, Webber apagado e a Ferrari dependente de Alonso. Além, é claro, de Petrov atrapalhando a vida do espanhol e nos fazendo imaginar do que Kubica seria capaz com esse Renault.

Mas nem tudo é continuísmo. A diferença fundamental está nos pneus. Ainda que muita gente tenha esperado um caos, os sinais de que a entrada da Pirelli e sua abordagem mais agressiva foi bem-vinda são claros. Numa corrida sem a entrada do Safety Car ou a interferência da chuva, tivemos 3 tipos de estratégias entre os 7 primeiros colocados: enquanto os três primeiros pararam duas vezes – o que foi a regra entre a grande maioria dos pilotos – Alonso e Webber passaram por 3 vezes pelo pit.

Já o sucesso da opção de Perez, que largou com o pneu duro e pôde estender bem mais seu primeiro stint, deixará a porta aberta para alguém arriscar fazer o mesmo largando do top 10.

Ainda sobre pneus, a tão propagandeada superioridade da Ferrari em cuidar da borracha não se tornou realidade. Ainda assim, o melhor rendimento do composto macio permitiu que Alonso chegasse a 1s2 de Petrov, mesmo tendo completado a primeira volta 3 posições atrás do russo e perdido cerca de 25s com uma parada a mais. É outra opção de estratégia para se pensar. Apenas os carros vermelhos e Webber adotaram tal tática hoje. Massa variou a ordem dos compostos em relação ao companheiro e não se deu bem.

Button saiu da briga depois que a briga com Massa acabou em drive through para o inglês

No quesito ultrapassagens, ainda não foi possível julgar a serventia da asa traseira móvel. Estava claro desde antes do final de semana começar que, na reta dos boxes da Austrália, seguida por uma chicane em que é difícil ultrapassar, ela não seria decisiva.

Percebemos ao menos que a asa não tornará as ultrapassagens fáceis demais. Sua função é mais de evitar que um carro bem mais rápido fique preso atrás de outro, algo que vinha acontecendo com muita frequência. E vimos isso, com Button e Massa, Massa e Buemi. É importante que a asa não seja tão boa que elimine as tentativas de manobras em outros pontos do circuito. E isso também não aconteceu. No entanto, a Malásia deve dar uma ideia melhor a respeito da novidade.

As surpresas, claro, foram Petrov e Perez, cuja estreia, colocando a Sauber nos pontos e chegando à frente do companheiro Kobayashi, pode ser comparada à de Hamilton em 2007, ainda mais levando-se em conta que o mexicano testou muito menos. Ambos os pilotos da Sauber, contudo, foram desclassificados após a checagem da FIA ter encontrado irregularidades na asa traseira do carro. A equipe vai apelar.

As próximas corridas mostrarão se o vice-campeão da GP2 em 2010 apenas se aproveitou da estratégia, mas o início foi bem mais positivo que os últimos exemplos que tivemos nestes tempos de restrição nos testes, como no caso de Hulkenberg, Petrov, entre outros.

Depois de muita especulação, nada de Kers nos carros da Red Bull. Assim como em 2009, quando disputaram com a Brawn mesmo sem o difusor tão desenvolvido, seus segredos permitem que a performance esteja lá mesmo sem o dispositivo.

Curiosamente, isso não fez tanta diferença na largada, que seria o momento mais frágil, mas era de se esperar que Webber conseguisse a ultrapassagem sobre Alonso caso tivesse o dispositivo.

Os pilotos já começaram a cuidar dos pneus hoje

Sebastian Vettel esteve, como dizem os ingleses, on a class of his own, absoluto em Melbourne. E sem usar o Kers! Mas a questão mais importante da classificação foi o manejo dos jogos de pneus. Para o treino que define o grid de largada e a corrida, os pilotos têm à disposição 3 jogos de pneus duros e 3 macios. Equipes grandes, como a Ferrari, decidiram sair com pneus duros no Q1 e acabaram tendo que voltar para a pista para se garantir – Alonso e Massa chegaram a ficar em 16º e 17º. Com a diferença de rendimento dos pneus, como o brasileiro descobriu, passando sufoco após perder a melhor volta com o composto macio, não dá para classificar com o duro.

Isso fez com que os pilotos chegassem ao Q3 com apenas um jogo de pneus macios novos – incluindo os que serão usados durante a corrida. Por isso e por sua dificuldade em aquecê-los, especialmente com a temperatura ambiente na casa dos 16ºC, a Ferrari decidiu fazer apenas uma tentativa. Mas nem isso ajudou os italianos. Quem chegou mais perto da Red Bull – ou de Vettel, uma vez que até Webber levou uma lavada incomum hoje – foi a McLaren. Curiosamente, com Hamilton, que andou em grande parte do final de semana atrás de Button. O vencedor dos últimos dois GPs na Austrália, no entanto, culpou o tráfego pela comunicação de rádio da equipe.

Vettel ficou quase 0s8 à frente de Hamilton - e sem usar o KERS

A manchete do Q1 foi a eliminação de Nick Heidfeld, sofrendo uma derrota para Petrov (9º na sessão) que Robert Kubica só levou uma vez em 19 GPs ano passado. É de se imaginar o que o polonês estaria fazendo com a Renault.

Outra surpresa foi a Lotus, a apenas 0s6 da Virgin e 2s atrás dos demais. E, no final das contas, Liuzzi ficou a dois segundos do concorrente mais próximo. Nada mal para quem ainda não havia dado uma volta cronometrada sequer.

Depois de passar boa parte da terceira sessão de treinos livres parado nos boxes por um problema no câmbio, Barrichello rodou no início do Q2 e ficou de fora do restante do treino. Seria a primeira das rodadas dos brasileiros, uma vez que Massa não ajudou nada a saúde de seus pneus no Q3 ao rodar logo na saída do pit.

O Q2 ainda traria algumas notícias que não são exatamente novidade. Di Resta já começou a colocar pressão em cima de Sutil, que errou em sua tentativa final e largará atrás do estreante; Alguersuari mais uma vez perdeu a disputa interna com Buemi – embora tenha evoluído bastante em classificações, seu ponto fraco, no final do ano passado; e Schumacher novamente ficou atrás de Rosberg, num dia em que a Mercedes prometia mais que um 11º e um 7º.

Melhor para Kobayashi, que colocou um mundo de distância em Perez para chegar ao Q3 pela Sauber.

O sábado de muitos erros e fritadas de pneus foi apenas o aperitivo para uma corrida em que estratégia e o cuidado com os Pirelli serão fundamentais, lembrando que muito da borracha utilizada por uns, destruída por outros, hoje será usada amanhã.

A vaga de Kubica na Renault nunca foi de Bruno Senna

Ao contrário da onda que se criou, especialmente na imprensa brasileira, Bruno Senna nunca esteve em posição de ocupar a vaga de Robert Kubica na Renault. Usando uma declaração do chefe da equipe, Eric Boullier, no lançamento do carro, de que o brasileiro seria o piloto reserva, muita gente se esqueceu – ou fingiu esquecer – de que o acidente de Kubica criava uma circunstância extraordinária: alguém teria que assumir a liderança da equipe desde o 1º GP até, provavelmente, o fim do campeonato.

E, assim, as declarações de Boullier de que o time precisava de um piloto experiente e que Bruno só andaria para testar o carro eram ignoradas, na tentativa de inventar uma notícia que não existiu. No final das contas, mais um episódio de afobação e falta de discernimento, que acabou marcando a cobertura do acidente do polonês desde o início – mais alguém notou a tom do “Kubica volta à UTI”, nas manchetes do final de semana, como se isso não fosse um procedimento normal após a cirurgia?

E Bruno não pode ser responsabilizado por esse carnaval feito em cima de seu nome. Esperou alguns dias para se pronunciar e, quando o fez, pelo twitter, se limitou a desejar melhoras a Kubica. “Desejando ao Robert recuperação completa e rápida, para que ele possa continuar mostrando o grande talento naquilo que ele mais gosta! Correr”. Enquanto Heidfeld estava no carro, salientou que não havia uma luta pela vaga. “Animado para o teste de amanhã e espero ajudar a equipe no desenvolvimento do carro.” Mas isso não vende, claro.

Bruno não caiu na onda do "vestibular"

Chegado o “dia do vestibular”, Bruno andou, assim como Paffett na McLaren e Hulkenberg na Force India, para citar alguns exemplos, para dar informações ao time e manter-se um pouco na ativa, numa categoria em que as oportunidades de se treinar são escassas e o termo “piloto de testes” não faz muito sentido.

No final das contas, a tabela dos melhores tempos pode mostrar que Bruno foi 1s mais lento que Heidfeld – como também 1s mais rápido que Vitaly Petrov, o outro piloto titular da equipe – mas não haveria valor algum em colocá-los frente a frente, exatamente nas mesmas condições. Afinal, já que não há uma disputa pela vaga, o que importa à Renault neste momento é desenvolver o carro, testar seus componentes e avaliar o rendimento dos diferentes compostos dos pneus Pirelli combinados aos distintos níveis de combustível com os quais terão que andar nas corridas.

De acordo com os engenheiros da equipe, o brasileiro ficou a 0.2s do tempo de Heidfeld andando sob circunstâncias similares e só perdeu um pouco no quesito consistência, em que, diga-se de passagem, o alemão foi excelente. Depois de 2 saídas de checagem de sistemas, mandou ver 1:21.933, 1:21.849 e 1:21.898, em sequência, logo de cara, e em vários outros momentos mostrou lidar muito bem com o desgaste dos pneus (veja os tempos na íntegra aqui). É isso que a Renault espera dele.

Enquanto isso, Bruno fez o papel de um piloto reserva, o que o brasileiro nunca deixou de ser na equipe. Esse, aliás, foi apenas seu 2º teste na F1 (o outro havia sido com a Honda, uma vez que a Hispania não treinou). Sua verdadeira ambição não tem nada a ver com o lugar de Kubica, mas sim em mostrar em cada chance que tiver de entrar no carro que pode fazer um trabalho melhor que o inconstante Petrov para, apostando numa maior independência financeira da equipe, lutar por uma vaga como titular em 2012.

O próprio piloto adotou o tom político e apoiou a decisão de não lhe dar um cockpit agora. “Só tive um dia no carro e foi bom, mas para se preparar você precisa muito mais que isso – eles precisam de um piloto que esteja pronto”, reconheceu. E é nisso que ele tem que trabalhar.

O que a preferência por Heidfeld diz sobre a Renault

Tudo bem que trazer de volta de uma segunda possível aposentadoria um piloto cujo único recorde na F1 é o de maior número de GPs sem vencer uma corrida sequer não é nada comparado ao craque que a Renault tinha liderando sua equipe até o acidente do último domingo, mas é uma clara opção pela segurança. Todo mundo sabe o que Nick Heidfeld pode fazer, enquanto apostar por um novato seria uma loteria.

Heidfeld sabe dar os atalhos para que os engenheiros desenvolvam o carro – algo fundamental, especialmente para um projeto inovador como esse Renault –; não vai se apavorar naquele momento em que é preciso tirar tudo do carro no finalzinho do Q2 (e a classificação tem se mostrado o grande calvário dos pilotos menos experientes); vai saber dosar os pneus para se aproveitar da estratégia; não vai se afobar por uma ultrapassagem; e ainda tem mais experiência que os demais com os novos pneus, pois foi piloto de testes, mesmo que apenas na fase inicial, da Pirelli. Em 173 GPs, soma uma pole, 8 segundos lugares e 4 terceiros.

Por outro lado, sabem também que o alemão nunca foi daqueles pilotos brilhantes, que levam o carro a posições as quais ele não merece. É correto, aproveita oportunidades em que os menos experientes podem falhar, como em provas na chuva, mas, por exemplo, se a Renault estiver no mesmo nível do ano passado, ele estará longe do pódio que Kubica conseguiu em Mônaco.

Ou seja, para uma equipe que ainda não está no nível de uma McLaren, Ferrari e, principalmente, Red Bull, e depende do brilho de seu piloto para alçar voos mais altos, trata-se de uma opção ultraconservadora. A Renault mostra, com isso, que quer minimizar os danos, e não arriscar um salto. Sabemos que os pontos no mundial de construtores valem muito dinheiro, e financiamento não é exatamente o forte da equipe.

Num pensamento mais ousado, eles poderiam muito bem arriscar. E se Bruno Senna fosse capaz de fazer um trabalho tão bom quanto Heidfeld? Seria isso tão difícil de acontecer, tendo em vista que o brasileiro foi 3º na F-3 Inglesa em seu segundo ano de carreira e vice-campeão da GP2 2 anos depois? É lógico que poderia dar muito errado: Bruno poderia classificar-se mal, se envolver em muitos acidentes, etc. – e por isso é uma aposta. No entanto, já que perderam Kubica e já têm o ano comprometido, por que não?

Ao que parece, a Renault só tinha reserva para Petrov

Paralelamente a tudo isso, é interessante a dinâmica entre o que acontece no hospital e na cabeça dos dirigentes – quem será que está tomando essas decisões? – da Renault. Com as notícias que vêm da Itália, de que Kubica conseguiu mover os dedos (o que significa que a reconstrução das veias deu certo e que sua mão está salva), cada vez fica mais claro que a volta do polonês é mais uma questão de “quando” que de “se”, embora ainda seja muito cedo para responder “em que condições”. E a preferência por Heidfeld denota a confiança da equipe de Enstone na volta rápida de sua estrela, já que eles não parecem sentir a necessidade de encontrar um substituto para o projeto, apenas para o cockpit.

Por outro lado, toda essa revolução causada pelo acidente de Kubica é mais uma prova do risco em se contratar um piloto pagante, no qual a equipe não deposita qualquer esperança, a não ser receber os pagamentos em dia. Se acontecesse com Vettel, Webber assumiria a liderança e Ricciardo, a vaga; na McLaren, Button faria o papel de Hamilton tranquilamente e Paffett está pronto para subir ao cockpit; na Ferrari, Massa estaria na mesma posição, ficando a dúvida se os italianos, que têm a tradição de só colocar pilotos rodados em seus carros, optariam por Bianchi. Todos teriam seu prejuízo, é claro, mas poderiam confiar muito mais, tanto nos pilotos que seriam alçados à liderança, quanto nos substitutos, já envolvidos no trabalho da equipe. Na hora da verdade, ficou claro qual o peso de Petrov na Renault. Nenhum.

Turma de 2011: Renault

Em 2010

Colocação/pontos: 5º, 163 pontos

Melhor resultado: 2º (1 vez, com Kubica)

O que levar para 2011: o bom padrão de desenvolvimento

O que esquecer: os altos e baixos no rendimento, nos diferentes circuitos

Me dê um carro

Robert Kubica
Cracóvia, Polônia, 7.12.1984
77 GPs
1 Vitória
Por que Kubica: um piloto de poucos erros e muita velocidade
Em 2010: 8º, 136 pontos
O que levar para 2011: a consistência ímpar que teve em 2010
O que esquecer: as brigas políticas internas e a Ferrari, por enquanto

2ª chance

Vitaly Petrov
Vyborg, Rússia, 08.09.1984
19 GPs
Por que Petrov: o que ele vai aprontar dessa vez?
Em 2010: 13º, 27 pontos
O que levar para 2011: a atuação defensiva perfeita em Abu Dhabi
O que esquecer: excessos e erros de avaliação

Depois de um 2009 abaixo da crítica, em que faltou investimento e sobraram escândalos, a Renault iniciou uma nova era, sob o comando da Genii Capital. Apesar do R30 não ter nascido particularmente bem, o desenvolvimento do carro permitiu que a equipe brigasse com a Mercedes. Não que a classificação do campeonato deixe isso claro: os 163 a 214 se devem muito mais à fraca campanha do estreante Petrov – que levou mais de 7 décimos, em média, do companheiro durante a temporada – do que a um projeto errôneo.

O carro de 2011 promete ser tão agressivo quanto os planos de Dany Bahar para tomar o controle do time nos próximos anos, sob a bandeira da Lotus Cars, companhia da qual é CEO. Entrando neste ano como patrocinadora e já ditando o tom da pintura do carro, que se remete ao tradicional patrocínio da marca de cigarros John Player Special dos bólidos de Colin Chapman nos anos 1970 e 1980, a marca está em plena briga judicial com a outra Lotus, o Team Lotus verde e amarelo de Tony Fernandes.

De Renault mesmo, só o motor

Politicagem à parte, o carro promete inovar. Ainda não se sabe com precisão, mas há algo de novo em relação ao escapamento e, segundo o diretor técnico, James Allison, “haverá mais desenvolvimento no sentido de direcionar os escapes para o assoalho.” (embora as formas arredondadas próximas aos radiadores tenham deixado a impressão de que os gases estejam direcionados para frente). Com o desenvolvimento iniciado em fevereiro de 2010, o R31 tem, fora o motor, 92% das partes diferentes em relação a seu antecessor. Uma delas é a suspensão traseira: o time decidiu adotar as pull rods, ao estilo Red Bull.

Curiosa saída do escapamento no R31

Escapamento à parte, o que mais chamou a atenção no lançamento da Renault foram os 5 pilotos reservas. Bruno Senna, garoto-propaganda dos sonhos de Bahar, que poderá usá-lo a bordo de um Lotus preto e dourado para remeter ao passado do nome, nas mãos de Ayrton Senna, parece ter a prioridade, mas Romain Grosjean, queridinho do chefe da equipe, Eric Boullier, disse que o terceiro piloto é ele. E não é só isso. Fairuz Fauzy, Jan Charouz e Ho-Pin Tung também estão na reserva. A ideia é fazê-los andar com modelos antigos e usá-los para eventos promocionais, nos moldes da academia de pilotos da Ferrari.

Segundo Boullier, há a possibilidade de Senna andar algumas sexta-feiras caso os engenheiros de Kubica e Petrov julguem que isso não vá os atrapalhar. A briga pelos reservas mostra que um conflito de interesses entre Bahar, pelo lado da Lotus, e Boullier, pelo da Genii, é questão de tempo.

O agregador de valor e o pagante – parte 2

Ontem tentei mostrar um pouco do porquê de um banco como o Santander querer associar sua imagem a pilotos como Alonso, Hamilton e Massa, de uma empresa como a Red Bull precisar de Sebastian Vettel e o que o uísque tem a ver com a chegada do escocês Di Resta à F1.

Esses – e vários outros, como Button, por exemplo, o garoto propaganda perfeito para as sóbrias marcas que a McLaren tem como parceiras antigas, como a Tag Heuer e a Hugo Boss – são casos bem diferentes de pilotos cujas carreiras nas categorias de base não foram tão brilhantes. Quando vemos um Yamamoto ou um Karthikeyan conseguindo vagas, logo procuramos qual a nova marca estampada nos carros.

Petróleo e política são o combustível da carreira de Maldonado

Num fenômeno mais recente, empresas gigantes em seus países têm investido pesado mais cedo na carreira de pilotos para colher os frutos quando chegam à F1. Num exemplo inverso à relação de Alonso e Santander – o banco só apoiou o piloto depois que sua imagem já estava consolidade – bancam a carreira de jovens e lhes dão a condição, que provavelmente nunca teriam tido sozinhos, para que se desenvolvam.

É um tiro difícil de errar. Se escolhe um menino da base, compra a ele boas vagas, ele vai ganhando corridas, pois tem um bom carro, e forma um currículo, se não espetacular, que dê certa credibilidade quando chegar à F1. Com isso, temos no mexicano Sergio Perez e no russo Vitaly Petrov dois vice-campeões da GP2, e no venezuelano Pastor Maldonado, um campeão da categoria direta de acesso ao degrau principal.

Isso faz com que títulos já não signifiquem tanto. Quando um release de impresa atesta o título de Maldonado, omite que o novo piloto da Williams fez muita besteira em 4 temporadas antes de alcançá-lo, mesmo com todo dinheiro do petróleo venezuelano dando-lhe condições para vencer. Omite, ainda, que ele substitui Nico Hulkenberg, campeão com certa facilidade em seu ano de estreia na GP2 – em cima justamente de Petrov, que também fez poucas e boas por lá.

Além de numerosos, alemães têm perfil bem diversificado

Alguns podem dizer que os programas de desenvolvimento de pilotos, geralmente (à exceção da Red Bull) mantidos por montadoras, fazem o mesmo por seus pupilos. A McLaren, por exemplo, escolheu a dedo as equipes por que Hamilton passou e assegurou-se de que o inglês tivesse as melhores condições para ser campeão e passar à seguinte etapa. Por essas e outras, a linha é tênue e muitos julgamentos tendem a ser precipitados, mas o que se observa de diferença entre uma vaga comprada e uma cuidadosamente escolhida é que o piloto beneficiado de um tem que provar que é economicamente viável e, de outra, que tem condições técnicas de seguir em frente. É lógico que ser economicamente viável é ter condições técnicas, mas não só isso.

E chegamos à questão de Hulkenberg. O alemão se nega a pagar pela vaga, mas por que ele parece não ter valor agregado? Será que não é porque ele compete por mercado com Nico Rosberg e Sebastian Vettel? Será que não falta patrocínio das grandes empresas alemãs, tendo em vista que só as montadoras parecem apoiar seus pilotos?

A concorrência forte por um mesmo espaço na mídia certamente pesa contra o piloto, mas o grande problema de ser talentoso demais para garantir um assento por algo além da simples pressão comercial é que é preciso primeiro vencer, para depois se tornar comercialmente relevante. A questão – e não é só de Hulkenberg, inclui Di Grassi e outros tantos que permanentemente batem na trave – é como chegar lá quando as “vagas de acesso” estão financiadas.

O romantismo já não cabe no esporte em geral, muito menos na F1. Não há piloto que esteja na categoria sem que isso seja do interesse de alguém. A diferença entre uns e outros se vê na pista.

Os pilotos pagantes não são o fim do mundo

Não se surpreenda se vir uma disputa entre um indiano e um venezuelano ou um russo e um mexicano na Fórmula 1 em 2011. A categoria está passando por um período de transição e, cada vez mais, depende do dinheiro dos chamados pilotos pagantes.

Maldonado é recebido por Chávez em exibição com a Williams

Neste ano, alinharão no grid, junto dos campeões Michael Schumacher, Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Jenson Button e Sebastian Vettel, pilotos com um currículo bem menos invejável, mas com o bolso polpudo. O russo Vitaly Petrov faz sua segunda temporada na Renault, enquanto o indiano Narain Karthikeyan volta para correr de Hispania, após cinco anos longe da categoria, com o apoio da montadora Tata. Entre os estreantes, o venezuelano Pastor Maldonado fará dupla com Barrichello na Williams e o mexicano Sergio Perez guiará a Sauber. Ambos financiados pelas gigantes de seus respectivos países: a petroleira PDVSA e a empresa de comunicações Telmex. O belga Jerome D’Ambrosio é outro que ficou com a vaga que era de Lucas Di Grassi na Virgin, mais por seus R$ 30 milhões que por resultados.

Nada disso é novidade na Fórmula 1. Acredita-se que o primeiro piloto pagante tenha sido o espanhol Alex Soler-Roig, que participou de 10 Grandes Prêmios entre 1971 e 1972, por várias equipes.

Talvez o 1º piloto pagante da F1, Alex Soler-Roig teve mais sucesso em carros de turismo

A entrada das grandes montadoras – Honda, Toyota, Renault, BMW e Mercedes (indiretamente na McLaren) –, como donas de equipe nos anos 2000, no entanto, tornou o orçamento dos times mais independentes. Eram elas que financiavam as carreiras de pilotos como Hamilton, Vettel, Nico Rosberg, entre outros. Mas a crise financeira de 2008 fez a fonte secar, e, com a lenta saída de cena da Renault como construtora, hoje só restam Mercedes e Ferrari.

À exceção da Red Bull, que conta com um volumoso orçamento bancado pela fabricante de energéticos e da McLaren, todas as equipes precisam se virar para conseguir recursos. E estamos falando de cerca de R$ 300 milhões anuais, no caso de uma equipe média. Os pilotos pagantes, portanto, caem como uma luva.

Não que pagar pela vaga signifique necessariamente que o piloto não tenha talento. O tricampeão Niki Lauda fez diversos empréstimos para conseguir cockpits na Fórmula 3 e na própria Fórmula 1 no início da carreira. Talentoso, logo foi contratado pela Ferrari e, anos mais tarde, pela McLaren. O problema é quando pilotos como Nico Hulkenberg ficam sem ter para onde ir. O alemão, que correu na Williams em 2010, pode ter títulos em todas categorias por que passou e um convincente ano de estreia no bolso, mas nenhum dólar.

Como a Ferrari perdeu o campeonato em Abu Dhabi

Vettel fez sua parte para descontar os 25 pontos que tinha para Alonso com 2 vitórias nas últimas 2 provas, mas foi um erro elementar da Ferrari na estratégia que permitiu ao alemão levar seu 1º título mundial.

Com a ultrapassagem sofrida logo na largada, Alonso estava em 4º, no limite do que precisava para bater Vettel no campeonato. Era imperativo, portanto, que o espanhol não perdesse posição de pista para Webber, que tinha um carro mais rápido.

Excepcionalmente em Abu Dhabi, a Ferrari não parecia ter o rendimento nos pneus macios com que contou por todo o ano e havia o risco do piloto da Red Bull fazer um 1º stint mais longo e voltar à frente da Ferrari. O time italiano, então, decidiu concentrar suas forças em marcar o pitstop de Webber.

O australiano parou cedo, na volta 11, copiando a estratégia vencedora de Cingapura. Se realmente não tinha pneus ou se esta foi uma opção da equipe sacrificar suas chances no campeonato para ajudar Vettel, provavelmente nunca saberemos. De certa forma, foi a maneira dos engenheiros fazerem o jogo de equipe que a matriz da empresa não queria que ficasse óbvio, mais preocupada com a venda das latinhas. Mas o fato é que ele ficou preso por Alguersuari quando voltou à pista.

Era a chance de que a Ferrari precisava para bloqueá-lo com Massa. Mas a volta do brasileiro de entrada nos boxes foi 1.4s mais lenta e, mesmo com o tempo perdido atrás do espanhol, Webber voltou à frente – e fazendo o melhor 1º setor da pista naquele momento.

Campeonatos se perdem por uma temporada inteira, mas, nesse caso, não é exagero dizer que a estratégia da Ferrari tirou o tri de Alonso

Ao mesmo tempo, o ritmo do pneu macio caía abruptamente. Entre as voltas, 8 e 13, por exemplo, Vettel passou de 1’45.337 para 1’46.667. Webber virava 0.6s mais rápido com os pneus novos. Se o australiano passasse os carros que aproveitaram o Safety Car na 1ª volta para fazer suas paradas – à frente dele estavam Petrov e Rosberg – fatalmente voltaria à frente de Alonso após os pitstops.

Não parece ter sido uma decisão fácil. Tanto, que Alonso só parou na volta 15, 4 depois de Webber. E voltou à frente do australiano. Ao mesmo tempo, lá na frente, o pneu macio voltou a render, com Vettel novamente na casa dos 1’45.

Petrov tinha todos os motivos do mundo para manter Alonso atrás dele. Queria mostrar serviço, é claro, e estava equipado com o mesmo motor do virtual campeão – aquele que o deixou na mão na Coréia. Além disso, precisava abrir um gap para que a estratégia de seu companheiro funcionasse. Os únicos pontos de ultrapassagem do circuito são ao final das 2 retas, e Alonso não conseguia se aproximar o bastante – enquanto o russo era o 5º nas velocidades máximas, o espanhol era o 10º. Além disso, tinha um motor que provavelmente fazia sua 3º corrida, sendo uma delas Monza, enquanto o piloto da Renault estreava o seu.

A Ferrari não levou em conta a dificuldade de se ultrapassar em Yas Marina

Tivesse a Ferrari mantido Alonso na pista e marcado os líderes ao invés de Webber, o espanhol terminaria tranquilamente em 4º lugar – posição ocupada por Rosberg, mesmo chegando a 30s de Vettel. Alonso cruzou a 43s. Foi esse o tamanho do prejuízo de uma estratégia equivocada.

A McLaren também errou?

Outro que perdeu muito tempo atrás de uma Renault – também de motor novo – foi Lewis Hamilton. Naquele momento, Kubica ainda não tinha feito o pitstop pois, largando em 11º, estava com os pneus duros e só pararia na volta 46. Enquanto isso, Vettel, livre de tráfego, escapava à frente. À primeira vista, um erro.

Contudo, o inglês não chegaria a abrir a distância necessária para parar e voltar à frente do polonês, tendo em vista que seu rendimento com o pneu macio tinha se equiparado ao de Kubica com os duros. Ou seja, perderia até mais tempo se não fizesse a troca naquele momento.

Na 1ª volta depois da parada da Reanult, Hamilton marcou a volta mais rápida da prova, mas, provavelmente com os pneus já desgastados devido ao tempo que perdeu atrás do polonês, não conseguiu manter o ritmo.

Essa queda no rendimento provavelmente desencorajou a McLaren de tentar uma estratégia semelhante ao GP do Japão, quando Button demorou a parar para frear as Red Bull e permitir a aproximação de Hamilton. Mais uma vez sacrificado, o campeão de 2009 fez um impressionante stint de 39 voltas no pneu macio.

Luta entre companheiros na classificação

Button	5 x 14	Hamilton
Schumacher	5 x 14	Rosberg
Vettel	12 x 7	Webber
Massa	4 x 15	Alonso
Barrichello	13 x 6	Hulkenberg
Kubica	17 x 2	Petrov
Sutil	16 x 3	Liuzzi
Buemi	11 x 8	Alguersuari
Kovalainen	8 x 11	Trulli
Senna	1 x 2	Klien
Heidfeld	1 x 4	Kobayashi
Glock	17 x 2	Di Grassi

Diferenças hoje

Hamilton x Button: 0.398s

Schumacher x Rosberg: 0.076s

Vettel x Webber: 0.531s

Alonso x Massa: 0.410s

Barrichello x Hulkenberg: 0.942s

Petrov x Kubica: 0.122s

Sutil x Liuzzi: 0.728s

Alguersuari x Buemi: 0.117s

Trulli x Kovalainen: 0.196s

Senna x Klien: 0.211s

Kobayashi x Heidfeld: 0.330s

Glock x Di Grassi: 0.415s

Refletindo o que aconteceu por todo o ano, a lógica ficou de lado no Q3 da classificação em Abu Dhabi. Quando tudo indicava uma nova dobradinha da Red Bull, seguida por uma 2ª fila das McLaren, foram os 3 melhores pilotos na atualidade em uma volta lançada que fizeram a diferença. Vettel fez uma volta sem erros e ficou em 1º, enquanto Hamilton e Alonso impuseram sua vantagem sobre seus companheiros justamente no 3º setor, o mais técnico da pista. Ambos foram 0.3s melhores que Button e Massa apenas nos últimos 40s de volta.

Webber, o pressionado dos postulantes ao título – pela maior obrigação de ganhar com um carro melhor, mas tendo contra si a idade e a falta de apoio da equipe – parece ter sentido. Mas, como sempre em sua carreira, parece gostar da posição de franco atirador. O script para domingo, enfim, não poderia ser melhor escrito.

Foi um sábado recheado de surpresas e confirmações. No 1º caso, a maior delas foi Petrov, que tirou Kubica do Q3 pela 1ª vez no ano – só os pilotos da Red Bull largaram entre os 10 primeiros nas 19 etapas – e Barrichello, que andara constantemente atrás de Hulkenberg por todo o final de semana, colocou 0.942s no companheiro no Q2 e ficou a 0.001s de Massa no Q3.

No campo das confirmações, as tendências das últimas provas de ver Alguersuari – de olho na vaga de Webber na Red Bull em 2012 – à frente de Buemi e Trulli superando Kovalainen (estas 2 brigas, as mais equilibradas do ano) continua, assim como o bom desempenho de Schumacher neste final de 2010. O alemão deixou Rosberg para trás pela 2ª corrida seguida e fechou o ano com um “placar” de 4 x 15, o mesmo de Massa e Button. Falando em placares, o estreante que se deu melhor foi Hulkenberg, mais rápido que o homem mais experiente do grid 6 vezes na temporada.