GP da Austrália em dados: velocidades máximas

Maiores velocidades por setor

Setor 1	Setor 2	Setor 3 (linha de chegada)
1 Webber 276.0	Sutil 292.8	Button 304.8
2 Vettel 274.5	Barrichello 291.3	Alonso 299.3
3 Button 273.8	Perez 291.2	Kobayashi 297.3
4 Alonso 273.6	Alguersuari 290.4	Buemi 297.1
5 Alguersuari 273.3	Buemi 290.2	Massa 296.7
6 Perez 272.5	Alonso 289.7	Heidfeld 296.1
7 Massa 272.3	Maldonado 289.3	Barrichello 295.6
8 Kobayashi 271.6	Webber 287.9	Webber 295.4
9 Petrov 271.2	Heidfeld 287.4	Sutil 295.3
10 Buemi 270.7	Massa 287.2	Petrov 295.0
11 Barrichello 270.4	Di Resta 286.7	Hamilton 293.4
12 Sutil 270.0	Petrov 286.3	Di Resta 293.4
13 Hamilton 269.3	Hamilton 286.3	Vettel 293.3
14 Heidfeld 267.8	Button 286.2	Perez 292.9
15 Di Resta 267.3	Rosberg 285.4	Schumacher 292.6
16 Maldonado 266.7	Vettel 284.8	Alguersuari 291.1
17 Trulli 266.0	Kobayashi 284.6	Maldonado 288.3
18 Rosberg 263.9	Kovalainen 283.9	D’ambrosio 287.4
19 Schumacher 262.7	Trulli 283.3	Trulli 283.0
20 D’ambrosio 261.1	D’ambrosio 282.8	Glock 281.9
21  Kovalainen 259.0	Glock 281.8	Rosberg 281.9
22  Glock 258.1	Schumacher 281.3	Kovalainen 279.2

Ao contrário do que aconteceu na maioria dos circuitos no ano passado, ao menos na Austrália muitos carros equipados com motores Ferrari se colocaram entre os mais rápidos, invadindo o território dos Mercedes. Contudo, os propulsores alemães foram os líderes com Sutil e Button, deixando o reinado do setor 1 para a dupla da Red Bull, que não costumam liderar, ao menos este tipo de classificação.

Mas talvez a velocidade final não fosse tudo em Melbourne, visto que o segundo colocado, Hamilton, aparece nas posições intermediárias em todos os setores, assim como Petrov, que completou o pódio. Mesmo as Red Bull despencam nos setores 2 e 3.

Button teve diversas oportunidades de testar a asa traseira móvel

Velocidades máximas (final da reta)

1 J. Button	313.4
2 S. Perez	312.6
3 M. Schumacher	309.7
4 A. Sutil	309.5
5 F. Alonso	309.1
6 P. Di Resta	308.6
7 N. Heidfeld	308.6
8 K. Kobayashi	308.3
9 S. Vettel	307.4
10 V. Petrov	307.4
11 F. Massa	307.4
12 M. Webber	306.3
13 R. Barrichello	305.9
14 P. Maldonado	305.4
15 J. Alguersuari	304.6
16 S. Buemi	303.8
17 J. D’ambrosio	301.0
18 L. Hamilton	299.3
19 J. Trulli	299.0
20 T. Glock	296.8
21 N. Rosberg	294.5
22 H. Kovalainen	292.7

A comparação de Hamilton com seu companheiro e líder das velocidades máximas dá uma boa ideia da ajuda que o DRS, ou drag reduction system, proporciona: com o mesmo carro, de asa acionada, Button foi perto de 14km/h mais rápido.

Porém, não dá para cravar que esta seria a diferença. São vários fatores: a marca de Button foi obtida ás 17h45 pelo horário local, enquanto Hamilton fez a sua com bem menos combustível, às 18h16. Pelos horários, não é possível saber quais os pneus utilizados naquele momento e em que situação estavam. Ainda pode haver a influência do vácuo e do Kers no caso de Jenson – prova disso é que Webber, cuja melhor passagem coincide com a caça à Ferrari de Alonso, foi apenas 7km/h mais rápido que Hamilton, sem o Kers.

É mais um fator que ficará mais claro ao longo da temporada.

 

Para onde vai o orçamento das equipes de F1?

Os custos da F1 são maiores que das demais categorias porque esta é a nata do automobilismo, um campeonato, como falamos anteriormente, de construtores. Uma de suas funções é desenvolver e se equipar com tudo o que há de melhor quando o assunto são carros de competição. É claro que uma fatia considerável é gasta com marketing, mas qual seria o sentido de tanta abundância se ninguém fosse lucrar?

O aumento da importância da tecnologia a partir do final dos anos 1980 já começou a escalonar os gastos, que chegaram a números impressionantes em meados da primeira década de 2000. Capitaneados por seis montadoras (considerando a Mercedes como parceira e então acionista da McLaren), os orçamentos chegaram aos 450 milhões de dólares ao ano.

Não por acaso, a FIA passou a impor regras que limitavam alguns grandes focos de gastos e foi fechado um acordo entre as equipes para que os investimentos caíssem, mas isso é assunto para quinta-feira.

A restrição aos motores não é coincidência

Uma das restrições é no motor, que hoje tem que durar, efetivamente, 2,5 finais de semana de corrida, embora as equipes utilizem os propulsores de forma menos ortodoxa. Olhando a “tabela de preços”, a FIA acertou em mirar primeiramente neles. Os motores representam grande parte do orçamento – e explicam em parte porque times que fazem seus próprios modelos estão na frente em qualquer lista de gastos.

Outra peça que compromete o orçamento é o câmbio. Não coincidentemente, o atual regulamento prevê que o equipamento tem que durar 5 corridas. Veja o valor estimado de alguns componentes:

Quanto custa cada peça de um F1

Motor US$ 214.300
Monocoque US$ 117.900
Câmbio US$ 148.600
Telemetria US$ 137.150
Sistemas eletrônicos US$ 54.500
Suspensão US$ 35.300
Asa dianteira US$ 21.500
Asa traseira US$ 12.900
Escapamento US$ 11.600
Volante US$ 12.500
Tanque US$ 10.700
Bodywork US$ 8.500
Roda (4x) US$ 7.200
Visor do volante US$ 5.200
Caixa de direção US$ 4.300
Discos de freio (4x) US$ 4.800
Pneus (4x) US$ 2.600
Pedais US$ 2.200
Espelhos US$ 1.300

De acordo com uma estimativa publicada na revista F1 Racing de março de 2008, o motor aparece como o grande vilão das contas das equipes. É claro que quem compra as unidades não consome tanto de seu orçamento com o equipamento. Na outra ponta, a exploração de tecnologias no desenvolvimento dos propulsores é interessante para as companhias que os fornecem, o que justifica o investimento maior.

Equipes como a Honda tinham 2 túneis de vento operando 24h por dia

Divisão de Gastos

Motor 50%
Pesquisa e desenvolvimento 8,8%
Produção de peças 7,5%
Equipamentos 6,3%
Equipe de corrida 6,3%
Pilotos 5%
Equipe de testes 5%
Sistemas hidráulicos 3,8%
Aluguel, contas gerais 3,8%
Prospecção de patrocinadores 3,8%

Em dados de 2004, antes das restrições impostas pela FIA, aparece outro comedor de dinheiro, o túnel de vento, cujo uso é bastante restrito hoje em dia. As maquetes em tamanho real só podem ser utilizadas 4 vezes por ano (se não forem realizados testes em linha reta). No restante do tempo, apenas escalas de até 60% são permitidas. Outro gasto que anda bem mais reduzido é com os testes, que geravam contas ainda mais “gordas” e hoje não podem passar de 15.000km por equipe. Por outro lado, essa restrição fomenta o uso dos simuladores, longe de ser uma tecnologia barata.

Pesquisa e desenvolvimento

1. McLaren $25.50m
2. Toyota $25.10m
3. Williams $22.60m
4. Ferrari $22.40m
5. Renault $18.70m
6. Sauber $18.06
7. BAR $17.40m
8. Red Bull $11.40m
9. Jordan $7.50m
10. Minardi $7.02m

Túnel de vento

1. Ferrari $11.25m
2. McLaren $9.96m
3. Williams $9.76m
4. Toyota $8.95m
5. Sauber $8.78m
6. BAR $7.80m
7. Renault $6.18m
8. Red Bull $3.95m
9. Jordan $3.20m
10. Minardi $0.38m

Produção de peças

1. Toyota $3.40m
2. Ferrari $3.20m
3. McLaren $2.70m
4. BAR $2.40m
5. Williams $2.25m
6. Sauber $1.70m
7. Renault $1.62m
8. Red Bull $1.45m
9. Minardi $0.75m
10. Jordan $0.64m

Motores

1. Toyota $192.50m

2. BAR (Honda) $181.50m
3. Williams (BMW) $169.00m
4. Ferrari $165.00m
5. McLaren (Mercedes Benz) $144.00m
6. Renault $121.00m
7. Red Bull (Cosworth) $66.00m
8. Sauber (Ferrari) $28.00m
9. Jordan (Toyota) $10.50m
10. Minardi (Cosworth) $10.00m

Viagem e acomodação

1. Ferrari $17.61m
2. Toyota $12.72m
3. McLaren $11.74m
4. Williams $9.10m
5. BAR $7.72m
6. Renault $7.33m
7. Sauber $6.65m
8. Red Bull $4.90m
9. Jordan $4.16m
10. Minardi $0.95m

Testes

1. McLaren $64.96m
2. Williams $63.04m
3. Ferrari $62.72m
4. BAR $56.64m
5. Toyota $53.06m
6. Renault $28.40m
7. Sauber $20.00m
8. Red Bull $4.88m
9. Jordan $4.20m
10. Minardi $1.78m

Equipe de corrida

1. Ferrari $35.85m
2. Toyota $28.30m
3. Williams $26.16m
4. McLaren $24.13m
5. Renault $23.90m
6. Sauber $22.89m
7. BAR $22.14m
8. Jordan $20.33m
9. Red Bull $18.59m
10. Minardi $9.77m

Folha salarial

1. Ferrari $48.30m
2. Toyota $44.40m
3. McLaren $36.12m
4. Williams $35.64m
5. Renault $34.20m
6. BAR $33.30m
7. Sauber $32.40m
8. Red Bull $26.28m
9. Jordan $15.40m
10. Minardi $7.60m

Salário dos pilotos

1. Ferrari $51.00m
2. McLaren $31.00m
3. Toyota $24.00m
4. Renault $11.00m
5- BAR $8.00m
5- Williams $8.00m
7. Sauber $4.00m
8. Red Bull $3.00m
9. Minardi $0.60m
10. Jordan $0.50m

Eventos corporativos

1. Williams $10.04
2. Ferrari $8.91
3. McLaren $8.24
4. BAR $6.69
5. Renault $6.21
6. Toyota $5.76
7. Sauber $3.96
8. Red Bull $2.59
9. Jordan $1.35
10. Minardi $0.40

Prédios e equipamentos

1. Ferrari $426.24
2. Toyota $397.21
3. McLaren $359.33
4. Williams $355.59
5. BAR $343.59
6. Renault $258.54
7. Sauber $146.44
8. Red Bull $143.04
9. Jordan $67.78
10. Minardi $39.25

O que está por trás da F1 “verde”

Energias reaproveitáveis, motores “de carro comum”. Não é difícil ver que a F1 se encontra numa encruzilhada. Em seu DNA, a missão de ser a mais tecnológica e desenvolvida das categorias do automobilismo. Em sua realidade, uma brincadeira cada vez mais restrita. As mudanças anunciadas para os próximos anos – KERS, biocombustíveis, motores de quatro cilindros com capacidade volumétrica de apenas 1.600 centímetros cúbicos – são uma mensagem clara do caminho escolhido: a mudança em nome da sobrevivência.
Os fãs podem – e vão – reclamar do som dos novos motores e, para os amantes dos carros, um F1 sem cavalos e mais cavalos de potência faz pouco sentido. No entanto, o caminho escolhido pela FIA visa o futuro e, por mais que pareça um retrocesso, a ideia é  continuar fazendo da categoria escola para a indústria automobilística. A utilização de energia renovável nos veículos é a saída para sobreviver à onda de sustentabilidade e a diminuição – ainda tímida – de 35% no consumo de combustível nos motores de 2013 visa atrair esses fabricantes para usar a categoria como tubo de ensaio. É o futuro da indústria. Resta saber se é o da F1.

Fica a lembrança dos V10 antes do congelamento do desenvolvimento desfilando pelas ruas de Mônaco:

A Ferrari, é claro, foi a primeira a chiar. Luca di Montezemolo já disse que nunca haverá um modelo de rua da marca italiana com 4 cilíndros e ameaçou, novamente, sair da categoria – a McLaren também não deve estar muito animada, já que está entrando no mercado dos supercarros e pretende fazer seus próprios motores ao final do contrato com a Mercedes, em 2015. Nos bastidores, afirma-se que é uma ideia para agradar uma marca especificamente. Seria a Renault, cuja má vontade de continuar como equipe foi mais que evidenciada pela desesperada tentativa de Briatore em Cingapura.
Mas os franceses, cujo mercado é quase totalmente voltado aos carros “comuns”, não são os únicos interessados. Os japoneses, especialmente a Honda – que traria na esteira a Toyota – , ensaiam um retorno como fornecedores de motores, assim como a Volkswagen. A rendição às energias renováveis seria uma forma de garantir a volta das montadoras de forma mais sadia que a farra de gastos dos anos 2000.

As montadoras voltam, mas sem a gastança de antes

Parelelamente, há as discussões para um novo acordo em relação aos direitos comerciais. A contrato atual tem validade até o final de 2012. O presidente da Ferrari vê 3 alternativas: renovar com a CVC/ Bernie Ecclestone, encontrar outro promotor ou deixar tudo nas mãos da associação das equipes, como acontece – com constantes desavenças, é verdade – com a NBA. “Só sei que quero discutir com Bernie, porque não quero conversar com gente que respeito, mas que não sabe nada sobre F1″.
A princípio, parece que vem briga feia por aí, mas há duas diferenças em relação a 2009, quando a politicagem fez de tudo para tirar a atenção das pistas e a F1 como conhecemos quase foi para o buraco: tanto o atual presidente da FIA, Jean Todt, quanto aquele que muito provavelmente será reeleito no comando da FOTA, Martin Withmarsh, cultivam o tom conciliador. Resta saber se Bernie será tão amigável nas negociações quanto os motores com a natureza.

Motor bom é o que não quebra – ainda mais com 20 provas

Os motores foram um dos assuntos centrais de 2010. A necessidade de fazer as mesmas 8 unidades durarem pelo que foi o campeonato mais longo da história – e que ganhará mais uma etapa ano que vem, tornando essa questão da durabilidade ainda mais importante – e a suposta deficiência dos Renault da Red Bull em relação, especialmente, aos Mercedes, fizeram com que as peças que provavelmente menos se desenvolvem na categoria – há um congelamento em vigor desde o final de 2006 – tivessem papel central na disputa.

No entanto, as análises dos engenheiros mostram que a bronca de Christian Horner com seu motor Renault não é tão justificada. Os franceses tiveram a permissão da FIA para equalizar seus propulsores com os Mercedes e Ferrari ao final de 2008, e vieram com uma solução que não fica muito atrás em potência, além de ganhar em torque nas curvas lentas e menor consumo. Em números de 2009, a diferença entre o melhor e o pior motor na F1 (na época, o Toyota) era de 2.5%. Ou seja, enquanto acredita-se que o Mercedes tenha 755hp, o japonês teria 18hp a menos, o que representaria menos de 0.3s por volta.

Em relação ao Renault, a diferença seria menor e, como o consumo permitiria dar cerca de 4 voltas a mais, com o tanque cheio, isso representaria uma diferença de 0.3s por volta! Nesse quesito, o Ferrari era claramente o pior em 2009, mas o trabalho junto à Shell fez a equipe crescer nesse sentido.

Como a diferença final entre as marcas não é relevante, a questão mais importante é, de fato, a confiabilidade. Como a Ferrari sentiu na pele neste ano, perder motores em qualquer fase do campeonato pode custar caro no final. “Degradação é uma das chaves para a performance de motores, e obviamente nós não negamos nossa degradação de potência no começo da temporada”, reconhce Mark Gallagher, diretor geral da Cosworth na F1. “Todos buscamos a degradação zero, mas isso é impossível devido à grande movimentação de componentes de metal, mesmo com a lubrificação sofisticada. Isso quer dizer que ocorre um pouco de perda a cada momento.”

O BMW não devia em potência para os Mercedes

Um motor de F1 dura cerca de 2.500km. Portanto, as equipes têm ao seu dispor 20.000km para distribuir pelo ano. Pensando que um piloto anda entre 500 e 700km por final de semana de corrida, mesmo com um calendário de 20 provas, trabalha-se com uma certa folga. No entanto, é fácil entender por que uma quebra causa tanta dor de cabeça para os times.

Outra variável a ser observada é que há circuitos que demandam mais do motor. É preciso encontrar um equilíbrio entre a degradação dessa unidade, que provavelmente terá que ser usada em outros locais, e a necessidade de ter um propulsor o mais novo possível para não comprometer o rendimento.

Determinar a degradação é, portanto, fundamental para o planejamento. Com os motores lacrados, não se pode abri-los e examiná-los – nem em dinamômetros –, por isso procura-se vestígios de metal nas amostras dos lubrificantes. A presença de certos tipos e quantidades de metal mostra qual o estado do motor. “É como um exame de sangue”, compara Gallagher. Um pouco diferente do que era feito no passado:

Essa degradação explica por que os motores apenas são usados por 3 finais de semana. Quando chegam a cerca de 60% da vida útil são relegados aos treinos de sexta-feira até alcançarem os 2.500km.

Os motores de Vettel e Alonso

Depois da quebra de Vettel na Coréia, agora são 2 postulantes ao título pendurados na questão dos motores. Alonso, com os problemas no início do ano – teve um propulsor trocado por precaução e 2 falhas nas 3 primeiras provas – está fazendo as últimas 4 provas com 2 unidades que já não estão zeradas. Mas por que a situação do piloto da Red Bull é mais delicada?

A questão é o planejamento. A Ferrari, como teve problemas – que foram resolvidos com uma atualização permitida pela FIA – em março, pôde manejar o uso do equipamento durante o restante do ano, enquanto a Red Bull teve a quebra no momento errado.

Primeiramente, é bom lembrar que as equipes têm 8 motores para usar livremente durante o ano. Caso precisem de um 9º, perdem 10 posições no grid na 1ª vez que usá-lo. Eles não precisam respeitar nenhuma sequência. A única restrição é que um motor trocado a partir da classificação não pode ser mais utilizado em corridas.

Os times usam um motor com mais rodagem na sexta e só instalam no carro aquele com que disputarão a corrida no sábado. É desses que estamos falando.

Faltando 2 corridas para o final, Alonso usará a 8ª unidade no Brasil e em Abu Dhabi. Esse motor só foi usado em Monza. Desde o GP da Itália, o espanhol utilizou o motor nº 6 em Cingapura – o mesmo de Alemanha e Hungria – e o de nº 7 no Japão e na Coréia (além de Spa). Continuando na média de 3 provas por motor, não deve ter problemas. A não ser, é lógico, em caso de quebra.

Vettel e o motor quebrado na hora errada

A situação de Vettel parece mais delicada. O alemão também chegou no limite de 8 motores (no Japão) e perdeu na Coréia o motor com que tinha feito Alemanha e Bélgica. O piloto da Red Bull usará no Brasil, de acordo com o jornalista Peter Windsor, o motor de Mônaco e Cingapura. Precisará, portanto, de outro também usado para Abu Dhabi. Segundo Christian Horner, todas as suas unidades já têm bastante quilometragem.

Não é algo novo para a equipe. Ano passado, quando Vettel teve uma quebra no GP da Europa, muitos duvidavam que escaparia de punição. Ele teria 2 motores para 6 corridas, isso com Spa e Monza ainda pela frente. A Red Bull, então, usou o 7º na Bélgica, em Cingapura e no Brasil, mesclando com o 8º, utilizado na Itália, no Japão e na final em Abu Dhabi.

Mesmo assim, o alemão foi, de longe, o piloto que mais pontuou nessas 6 etapas finais: somou 37 pontos, incluindo 2 vitórias, um 3º e 2 quartos lugares, enquanto o campeão Jenson Button ficou nos 23. Mesmo rodando menos às sextas-feiras, andou forte na hora H e contornou o problema.

Como está a situação dos motores após a Coréia

Nº	Piloto	Motores usados
01	Jenson Button	8
02	Lewis Hamilton	8
03	Michael Schumacher	8
04	Nico Rosberg	8
05	Sebastian Vettel	8
06	Mark Webber	8
07	Felipe Massa	9
08	Fernando Alonso	8
09	Rubens Barrichello	7
10	Nico Hülkenberg	8
11	Robert Kubica	7
12	Vitaly Pertrov	7
14	Adrian Sutil	8
15	Vitantonio Liuzzi	8
16	Sébastien Buemi	8
17	Jaime Alguersuari	8
18	Jarno Trulli	8
19	Heikki Kovalainen	8
20	Sakon Yamamoto	7
21	Bruno Senna	7
22	Nick Heidfeld	9
23	Kamui Kobayashi	8
24	Timo Glock	8
25	Lucas Di Grassi	8

Webber foi o último dos postulantes ao título a chegar no 8º motor – e não o usou muito, o que pode dar alguma vantagem especialmente para a subida de Interlagos.

Os pilotos da McLaren provavelmente estão revezando os últimos 3 motores nas provas finais. Estão na 2ª prova do 8º, mas só usaram o 6º em Spa. O mesmo não pode ser dito sobre Vettel, que usou o 6º já por 3 vezes, o 7º por 2 e deve ter quebrado seu 8º. Agora está quase tão pendurado quanto Alonso, que vai repetir o propulsor da Itália em Interlagos e no Bahrain, segundo a BBC.

Como está a situação dos motores após Suzuka

Nº	Piloto	Motores usados
01	Jenson Button	8
02	Lewis Hamilton	8
03	Michael Schumacher	8
04	Nico Rosberg	8
05	Sebastian Vettel	8
06	Mark Webber	7
07	Felipe Massa	9
08	Fernando Alonso	8
09	Rubens Barrichello	7
10	Nico Hülkenberg	8
11	Robert Kubica	7
12	Vitaly Pertrov	7
14	Adrian Sutil	8
15	Vitantonio Liuzzi	8
16	Sébastien Buemi	8
17	Jaime Alguersuari	8
18	Jarno Trulli	8
19	Heikki Kovalainen	8
20	Sakon Yamamoto	7
21	Bruno Senna	7
22	Nick Heidfeld	9
23	Kamui Kobayashi	8
24	Timo Glock	8
25	Lucas Di Grassi	8

Webber tem a vantagem nos pontos e nos motores no campeonato. A Ferrari tem reduzido as rotações nos treinos, em que usa motores pra lá de rodados – as equipes trocam os propulsores no sábado e, provavelmente, Alonso e Massa usaram o de nº 7 em Suzuka.

 

Que carro se sairá melhor nessas 4 provas finais?

Observando as características do RB6, do F10 e do MP4-25, podemos fazer algumas previsões para as 4 – ou 3 – últimas provas, lembrando que fatores como chuva (Japão e Brasil), a condição da pista da Coreia e falhas individuais podem fazer tudo mudar rapidamente.

Red Bull

Prós	Contras
Excepcional em curvas de média a alta velocidade	Problemas de confiabilidade do carro (foram 3 no final de semana de Monza, além da questão dos freios em Cingapura)
Funciona melhor em pistas de alto downforce	Muito dependente da aerodinâmica, o que ficou evidente quando a flexão das asas diminuiu
Durabilidade do motor Renault	Falta de potência do motor Renault
Constância de Webber	Imprevisibilidade de Vettel
Carro cuida bem dos pneus, permitindo estratégias ousadas como nas últimas 2 etapas	Ter 2 pilotos lutando pelo campeonato
Ritmo na classificação	Largadas

Ferrari

Prós	Contras
Não é um carro com grandes fraquezas, nem grandes qualidades. É pau pra toda obra	Alonso terá que fazer 3 provas nos motores que foram usados em Spa e Monza e não pode ter mais quebras
Motor com boa aceleração e velocidade final	Não funciona bem no pneu duro
Estabilidade e precisão na freada	Largadas de Alonso não têm sido nada espetaculares
Ótima tração na saída de curvas lentas	Pitwall já cometeu erros bobos neste ano
Não perderam tanto quando a Red Bull aerodinamicamente com os testes das asas	Uma peça experimental no câmbio causou 2 quebras em Cingapura
Têm um claro nº 1 na equipe

McLaren

Prós	Contras
O melhor motor do grid em potência e durabilidade	Problemas de estabilidade em superfícies onduladas
Boas decisões estratégicas, especialmente em corridas na chuva	Falta de downforce, não parece ter o mesmo desempenho das rivais com o difusor-escapamento
Boas largadas	2 pilotos lutando pelo campeonato
O melhor duto aerodinâmico	Parece degradar mais os pneus

Essa metade final do campeonato teve 2 reviravoltas técnicas. A 1ª, quando Ferrari (em Valência) e McLaren (nos treinos de Silverstone) introduziram o difusor-escapamento da Red Bull. Os italianos acertaram o complicado sistema logo de cara e, depois de 2 corridas tumultuadas por outros fatores, firmaram-se como a 2ª força em pistas de todos os tipos. Já a McLaren, mesmo mostrando uma melhora em Spa, ainda não parece ter achado a chave para fazê-lo funcionar – o time levou a Cingapura um novo assoalho que, devido a questões de confiabilidade, só deve estrear em Suzuka.

A asa que a McLaren estreou em Cingapura para ganhar downforce mais parece uma obra de arte

A 2ª virada foram os testes no assoalho para determinar o quanto fletiam. Depois de muita reclamação da McLaren, as 3 equipes passaram por provas mais rigorosas na FIA, o que parece ter recortado um pouco mais a vantagem da Red Bull, cujo carro, devido à menor potência do motor, é mais aero-dependente.

Cansado de fazer as poles e perder pontos, o time austríaco parece ter apostado em melhorar seu ritmo em corrida, que cresceu muito desde a Alemanha e proporcionou algumas ótimas recuperações – Webber na Hungria, em Spa e em Cingapura e Vettel em Monza – enquanto a McLaren parece ter priorizado a classificação: ficou a 0.181s da Red Bull no sábado em Cingapura e, lá pela volta 16 já tomava 1s por volta, o que denuncia desgaste excessivo de pneus. Já a Ferrari parece mais equilibrada, pelo menos nas mãos de Alonso, que teve menos problemas com aquecimento de pneus que Massa por todo o ano.

Pista por pista

Tendo tudo isso em vista, dá para fazer algumas apostas para as últimas provas, todas elas com níveis de downforce médio para alto:

Suzuka (pneus duros/macios): dá para apostar numa McLaren mais forte que em Cingapura, no mesmo nível ou até um pouco melhor que a Ferrari, mas é território Red Bull, com várias curvas em 4ª e 5ª marchas. É esperada uma dobradinha.

Coreia (duros/macios): Se a prova acontecer, parece outra pista favorável à Red Bull, principalmente no 2º setor, que se assemelha bastante à Hungria. Não é muito claro quem seria a 2ª força: algumas freadas fortes podem beneficiar a Ferrari, mas o fato de serem usados os pneus duros impõe uma dificuldade a mais aos italianos.

Interlagos (médios/super macios): Deve ser a melhor pista até o fim do ano para a McLaren, devido à grande subida antes da reta dos boxes, em que a combinação motor Mercedes + duto aerodinâmico deve falar alto. No miolo, Red Bull e Ferrari levam vantagem – e serão usados os pneus favoritos do F10. Deve ser a batalha mais próxima das 4.

Abu Dhabi (médios/super macios): com os pneus super macios, retas seguidas por freadas fortes e curvas de baixa, que demandam boa tração, a Ferrari aparece bem para a última prova do ano. É uma combinação que beneficia a Red Bull em relação à McLaren.

Como está a situação dos motores após Cingapura

Nº	Piloto	Motores usados
01	Jenson Button	7
02	Lewis Hamilton	7
03	Michael Schumacher	7
04	Nico Rosberg	7
05	Sebastian Vettel	7
06	Mark Webber	7
07	Felipe Massa	9
08	Fernando Alonso	8
09	Rubens Barrichello	6
10	Nico Hülkenberg	7
11	Robert Kubica	6
12	Vitaly Pertrov	6
14	Adrian Sutil	7
15	Vitantonio Liuzzi	7
16	Sébastien Buemi	7
17	Jaime Alguersuari	7
18	Jarno Trulli	7
19	Heikki Kovalainen	7
20	Karun Chandhok	7
21	Bruno Senna	7
22	Pedro De La Rosa	9
23	Kamui Kobayashi	7
24	Timo Glock	7
25	Lucas Di Grassi	7

A Ferrari trocou o motor e o câmbio de Massa, aproveitando-se do fato do brasileiro já largar em último. Com isso, anulou a punição. O interessante é que o lacre do câmbio de Alonso também foi aberto depois do treino e algumas mudanças permitidas por regulamento foram feitas. Foi justamente por uma falha de câmbio que o espanhol ficou pelo caminho na sexta-feira e que Massa perdeu a classificação. Segundo a equipe, foram peças experimentais que não funcionaram corretamente.

O motor usado por Alonso em Cingapura, de nº 6, será aposentado com louvor ao final da temporada: com ele, o espanhol marcou 68 de 75 pontos possíveis (é o mesmo da Alemanha, onde venceu, e da Hungria, em que foi 2º). Agora, será utilizado nas sextas-feiras.

Já o propulsor com que Massa iniciou o treino classificatório será aposentado – aos sábados e domingos – ao menos até a última prova. Isso porque o regulamento prevê que as unidades trocadas após as classificações não podem ser usadas até Abu Dhabi.

Na classificação de Cingapura, Reginaldo Leme disse que a vida útil do motor é de cerca de 700km. Se assim fosse, seria impossível completar 19 finais de semana de corrida com 8 unidades, pois só a corrida em si tem 300km! Para se ter uma ideia, o motor usado por Alonso na sexta-feira em Cingapura – que geralmente é trocado para a classificação – já rodou mais de 2.500km. É um dos que completou 3 provas.

No mais, só Webber trocar de motor em Cingapura. Barrichello continuou com o mesmo que fez Spa e Monza.

Ferrari não precisa do 9º motor

Ao chegar ao 8º e último motor antes da penalização de 10 posições no grid com seis corridas para o final, muitos já decretam o fim das aspirações ao título de Fernando Alonso. A equipe Ferrari, no entanto, tem um plano para que ambos os pilotos não recorram à 9ª unidade. Tem tudo para funcionar, contando que não haja quebras.

Para entender a situação, temos que voltar ao início do ano, quando os italianos tiveram problemas e recorreram à FIA para fazer mudanças, no que foram atendidos. Alonso e Massa haviam trocado os motores antes da largada do GP do Bahrein por precaução, não por quebra. Nas etapas seguintes, o espanhol teve dois estourados: o 3º, na corrida da Malásia, e o 2º, usado à exaustão, nos treinos livres na China. A revisão foi feita antes do GP da Espanha e, desde então, a Ferrari tem motores tão confiáveis quanto a Mercedes ou a Renault.

Se acompanharmos o ciclo de motores usados pela Scuderia neste ano, vemos que cada propulsor, a partir da Espanha, foi utilizado em 3 corridas. Foi o que ocorreu com os nº 3, 4 e 5, sem qualquer problema de durabilidade.

O 6º motor foi usado na Alemanha e na Hungria e ainda tem uma corrida pela frente. O 7º só apareceu em Spa e o 8º, em Monza. Têm, portanto 2 corridas cada.

A regra dos 8 motores por ano tem uma particularidade: uma unidade que tenha sido descartada após uma sessão de classificação fica bloqueada para sábados e domingos até a última prova do ano. Portanto, a Ferrari deve usar o nº 1, trocado no Bahrein e já devidamente revisado, em Abu Dhabi.

Refazendo os cálculos, a Ferrari tem 4 motores disponíveis: 2 com mais uma corrida de vida, e mais 2 com duas cada, para 5 provas.

Confira o uso dos motores em 2010

O mesmo filme de 2009

É uma situação até mais confortável do que a de Sebastian Vettel ano passado. O motor Renault começou a falhar na metade do campeonato, o que prejudicou o planejamento.

Quando Vettel teve uma quebra no GP da Europa, muitos duvidavam que escaparia de punição. Ele teria 2 motores para 6 corridas, isso com Spa e Monza ainda pela frente. A Red Bull, então, usou o 7º na Bélgica, em Cingapura e no Brasil, mesclando com o 8º, utilizado na Itália, no Japão e na final em Abu Dhabi.

Mesmo assim, o alemão foi, de longe, o piloto que mais pontuou nessas 6 etapas finais: somou 37 pontos, incluindo 2 vitórias, um 3º e 2 quartos lugares, enquanto o campeão Jenson Button ficou nos 23. Mesmo rodando menos às sextas-feiras, andou forte na hora H e contornou o problema.