Dificuldade de ultrapassar custou mais caro que pitstops para Massa

Um largava em 10º e outro, em 4º. Enquanto Felipe Massa passou Heidfeld e lucrou com o acidente de Petrov e Schumacher, passando na terceira volta em sétimo, Lewis Hamilton tentou uma manobra otimista para cima de Mark Webber logo na curva 3, foi ultrapassado por Alonso e Button e cruzou em sexto. Ambos os pilotos fizeram a primeira parte da corrida juntos, sofreram com maus pitstops e acabaram separados por mais de 39s. Como isso aconteceu?

Massa e Hamilton pareciam mais rápidos que Jenson Button, mas, enquanto Lewis não conseguia encontrar uma brecha para passar o companheiro e destruía seus pneus traseiros, Felipe conseguia atacar, uma vez que o piloto da McLaren estava em posição de ativar sua asa.

Massa parecia ter mais ritmo que ambas as McLaren – a julgar pelos tempos de Alonso, lá na frente, 1s melhores – e passou Hamilton logo antes de entrar para sua 1ª parada. Ficou 0s6 a mais nos boxes, o suficiente para que perdesse a posição.

No segundo stint, Massa continuou a menos de 3s de Hamilton, ainda que estivesse num sanduíche entre Rosberg – de quem Lewis se livrou com facilidade – e Button. O quarteto já perdia cerca de 20s para o líder neste momento da prova.

O momento em que Hamilton passou Rosberg começou a decidir o destino dele e de Massa

O tempo perdido na briga, no entanto, fez com que voltasse atrás de Petrov após a segunda parada. Sem conseguir passar o russo, em 10 voltas a diferença em relação a Hamilton, que corria sozinho, aumentou para 18s, ainda que fossem 4º e 6º.

Seu terceiro pitstop pouco ajudaria, 1s5 pior que seu companheiro. No entanto, a Ferrari trabalhou bem melhor – ou menos pior! – que a McLaren, que foi 12s mais lenta no carro de Hamilton. Aí a diferença construída pelo excelente terceiro stint do inglês provou-se útil: enquanto Lewis, mesmo sendo mais prejudicado, voltou em 6º, Felipe caiu para 12º, ainda que a diferença entre ambos fosse de apenas 10s.

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Logo que saiu do box, Massa escapou na curva oito e perdeu mais 6s (em relação à outlap de seu companheiro). Foi quando encontrou Schumacher, Heidfeld, Kobayashi e companhia. Passou o alemão e ficou preso novamente atrás de uma Renault, cena que já havia acontecido com ambas as Ferrari na Turquia no ano passado. A diferença para Hamilton, que continuava em sua corrida solitária, já havia subido para 19s quando Felipe fez seu último pitstop.

Mas o pior estava por vir: 15s perdidos atrás de Petrov

Seria a pior de suas paradas. Provavelmente soltou a embreagem, o que fez com que a roda continuasse girando, e os mecânicos não conseguiram fixá-la. Perdeu 4s6 em relação a Hamilton aí, ainda que, na soma total da corrida, tenha ficado 6s a menos nos boxes. Como a corrida estava muito apertada, a parada ruim o colocou de volta três posições atrás de onde estava antes do pit, novamente na caixa de câmbio de Schumacher.

Massa passou o alemão, que estava com pneus macios, sete voltas depois para chegar em 11º. Enquanto isso, o solitário Hamilton, que só teve que se preocupar em passar seu companheiro, àquela altura sofrendo com os pneus velhos, foi o quarto. Nessas últimas 12 voltas depois das quartas paradas de ambos, abriu mais 20s de vantagem para o brasileiro, cujo ritmo passou a ser semelhante ao do companheiro quando se livrou do tráfego nas últimas cinco voltas. A melhor volta, marcada na penúltima volta, mostra o que poderia ter sido uma corrida mais prejudicada pela dificuldade em ultrapassar primeiro Rosberg, depois Petrov e Heidfeld, do que pelo trabalho no box.

Números de 2010 dão a medida da dificuldade da Ferrari em classificações

Este é um texto que escrevi para o TotalRace, mas decidi trazer para cá para colocar na roda de discussão de vocês:

O início da Ferrari em 2011, sem um pódio sequer, pouco lembra o do ano passado, coroado com uma dobradinha logo de cara. Mais que isso, a arrancada nestas três primeiras etapas demonstra que o ponto fraco da campanha de 2010, as classificações, tornou-se um drama em Maranello.

A equipe de Felipe Massa e Fernando Alonso parece não ter se acertado com as novidades no regulamento deste ano, que vão desde o banimento do difusor duplo, que gerava bastante pressão aerodinâmica, até a introdução do Kers e da asa traseira móvel – que pode ser usada sem restrições durante a classificação –, além da adoção dos pneus Pirelli.

Por mais que Alonso diga que o desempenho da Ferrari nas etapas da Austrália, China e Malásia no ano passado se assemelhem com os obtidos neste ano – contando essas mesmas provas, ele marcou 24 pontos em 2010, e Massa fez 23, ou seja, a Ferrari conseguiu três pontos a menos que os 50 que tem atualmente na tabela – isso só conta metade da história.

O jeito é arregaçar as mangas na Ferrari

Se lembrarmos as circunstâncias das corridas de 2010, em que o próprio espanhol se viu nas três oportunidades no pelotão de trás (rodada na largada na Austrália, classificação com chuva na Malásia, que também empurrou Massa para o fim do grid, e drive through na China) e conseguiu se recuperar por duas vezes, além do pódio de Felipe na Austrália, vemos que a baixa pontuação teve pouco a ver com o real rendimento do carro.

Em 2011, mesmo com corridas razoavelmente limpas, os pilotos da Ferrari nunca estiveram em posição real de lutar pela vitória. Se comparados com os resultados obtidos pelos rivais Red Bull e McLaren até agora, os italianos são os únicos cujos melhores tempos de classificação são inferiores até em relação às mesmas provas de 2010.

GP da Austrália

	2010	2011	Diferença
Red Bull	1min23s919	1min23s529	-0s338
McLaren	1min24s675	1min24s307	-0s368
Ferrari	1min24s111	1min24s974	+0s863

GP da China

	2010	2011	Diferença
Red Bull	1min34s558	1min33s706	-0s852
McLaren	1min34s979	1min34s421	-0s558
Ferrari	1min34s913	1min35s119	+0s206

Computando os melhores tempos no Q3 nas etapas da Austrália e China  – a Malásia teve o treino de classificação afetado pela chuva em 2010 e, portanto, não serve como base para comparação – em 2010 e nesta temporada, a Ferrari mais rápida, de Alonso, teve desempenho respectivamente de 0s863 e 0s206 pior em 2011.

Em contrapartida, as poles de Sebastian Vettel foram 0s338 e 0s852 mais rápidas que as conquistadas por ele mesmo ano passado em Albert Park e Xangai, enquanto a McLaren, com Jenson Button – que superou Lewis Hamilton nos dois anos em ambos os circuitos – também melhorou.

A equipe fala em conflito de dados entre a pista e o novo túnel de vento, que começou a ser utilizado recentemente, o que explicaria os problemas de aerodinâmica do carro. Como vários outros times, os italianos devem levar atualizações para a Turquia. Vale lembrar que, ano passado, o GP em Istambul foi o pior da Ferrari em termos de ritmo – 8º e 12º no grid, 7º e 8º na corrida.

2011 marca o pior início da história da Williams

A Williams tem seu pior início de ano desde 1979, o segundo ano de vida da equipe, ficando fora dos pontos nas primeiras três corridas. Porém, na prática, a marca atual é ainda pior, se lembrarmos que apenas desde 2010 são distribuídos pontos até o 10º colocado – em 79, o time conseguiu dois 9º e um 10º. Ou seja, podemos dizer que esse é o pior ano da história da Williams, cujos carros só chegaram à linha de chegada na China, com um 13º e um 18º lugares.

Jacques Villeneuve, em 1997, foi o último campeão pela Williams

O grande prêmio em Xangai marcou um recorde de confiabilidade na F1: nunca na história a categoria havia tido 23 pilotos completando uma prova. E essa é uma marca de quase 60 anos – o GP da Inglaterra de 1952 teve um grid de 31 carros, com 22 vendo a bandeirada. Era algo que estava amadurecendo, pois, no GP do Brasil do ano passado, esse número havia sido igualado.

Numa curiosidade pura, a confusão de Jenson Button, que alegou estar mudando uma regulagem no volante para parar no box da Red Bull, não foi a única que aconteceu com a equipe de Vettel. Quando também esperavam o alemão, no GP de Abu Dhabi, em 2009, foi Jaime Alguersuari quem cismou em parar por lá.

Seguindo na mesma linha, parece que Felipe Massa anda com algum “acordo” com o número seis. O piloto do carro número 6, que é 6º no campeonato em seu 6º ano na Ferrari, pilotando contra o 6º companheiro na Fórmula 1, se classificou em 6º em todas as sessões de treinos livres, na classificação e na corrida. Isso é algo muito mais fácil de acontecer com o líder do campeonato (Vettel só não conseguiu uma sequência semelhante de 1 pela corrida) ou aquele piloto que sempre anda na rabeira. Os mais supersticiosos podem dizer que o brasileiro estava “endiabrado”.

Falando em 6, esse também foi o número de líderes do GP da China, o dobro do que havíamos tido até agora – apenas Vettel, Hamiltone a Alonso haviam sentido o gostinho de andar de cara para o vento. Além dos três, Button, Massa e Rosberg também ficaram em primeiro lugar em algum momento da corrida.

Mas ninguém supera o líder do campeonato, que liderou perto de 75% das 170 voltas disputadas. Curiosamente, seu companheiro Mark Webber não liderou uma sequer.

Voltas na liderança

Sebastian Vettel	127
Nico Rosberg	14
Jenson Button	13
Lewis Hamilton	9
Fernando Alonso	4
Felipe Massa	3

Outra prova do nível de movimentação do GP da China são as 85 ultrapassagens. Ano passado, com todos os ingredientes que nunca deixaram de proporcionar emoção às corridas: partes com chuva, seco, e Safety Car, foram 82. Em 2008, um evento sem chuva teve apenas 9 manobras.

E o rei nesse quesito em Xangai foi Mark Webber: 14 manobras, ou seja, mais do que as 13 vistas em toda a corrida de Abu Dhabi em 2010. Um número impressionante, mas ainda longe do recorde de Alain Prost na África do Sul em 1984. Para largar em quinto, cair para 21º na segunda volta e chegar em segundo, o francês fez 22 ultrapassagens!

Até agora, os únicos pilotos que completaram as três provas são os seis (de novo!) mais bem posicionados no campeonato: Vettel, Hamilton, Button, Webber, Alonso e Massa.

Hamilton vindo de trás

Depois de oito anos no calendário, o GP da China repetiu um vencedor pela primeira vez. Lewis Hamilton já havia ganhado lá em 2008. Mas, ao contrário daquela corrida completamente dominada pelo inglês, desta vez teve que abrir caminho. O piloto da McLaren venceu pela 6ª vez sem sair da pole, o que representa 40% de seus 15 triunfos. A marca do rival Vettel é muito mais baixa, 25%, enquanto Alonso tem 50% de vitórias sem pole.

Hamilton já é o 15º piloto mais vitorioso da história

Pilotando sempre pela McLaren, que conquistou sua 170ª vitória, Hamilton venceu provas em todas as cinco temporadas que disputou, enquanto o time soma uma sequência de 22 GPs marcando pontos em todas as etapas.

A bandeira vermelha causada por Vitaly Petrov nos minutos finais do Q2 pegou muita gente de calça curta. Tanto, que Jaime Alguersuari (7º) e Paul Di Resta (8º) conseguiram suas melhores posições de largada na carrreira.

O escocês, inclusive, já é um dos destaques da temporada, sendo um dos seis pilotos que ficaram à frente dos companheiros em todas as classificações até agora (Vettel, Alonso, Rosberg, Kovalainen e Liuzzi), mas é o único estreante a atingir o feito. A readaptação de Di Resta aos monpostos, após quatro anos na DTM, tem sido impressionante.

Heidfeld e Massa: duas corridas prejudicadas por pitstops, duas reações

Geralmente, as quintas-feiras pós GP são reservadas aos comparativos entre companheiros de equipe, mas uma das várias histórias paralelas do GP da Malásia foi rica demais para ser deixada de lado.

Felipe Massa e Nick Heidfeld largavam em 7º e 6º lugares, respectivamente. Apostando pelo lado de fora na primeira curva, o alemão se deu bem e pulou para o 2º lugar, enquanto o brasileiro, mesmo que também tenha escolhido bem sua linha, terminou a primeira volta em 6º.

Comparativo das voltas do GP da Malásia de Massa e Hiedfeld

Comparativo das voltas do GP da Malásia de Massa e Alonso

Crucialmente, Massa estava à frente de Alonso, e não parecia estar freando o ritmo do espanhol, ainda que a diferença nunca tenha passado de 2s. Na volta 11, estava a 11s5 do líder. Teve o benefício de parar uma volta antes que o companheiro e voltou atrás, em princípio devido a um erro da Ferrari.

Mas uma observação mais clara dos números mostra que ao menos a posição com Alonso já estava perdida. O espanhol reduziu para 5 décimos a diferença um giro antes de Massa parar e sua volta anterior à entrada dos boxes foi mais de 2s mais rápida (1min48s800 x 1min50s942).

Porém, o erro da Ferrari fez com que o prejuízo de Massa fosse maior. Voltou em 13º, ainda que seu ritmo não denuncie problemas com o tráfego. Vários carros que estavam a sua frente foram parando e ele chegou à nova posição na volta 18: 7º, 17s8 atrás do líder. Havia perdido para Alonso – o que, como visto, aconteceria de qualquer maneira – e Webber, mas ganhado de Petrov, que teve voltas de entrada e saída dos pits muito ruins e um pitstop nada brilhante.

Naquele momento, seu ritmo era melhor que o de Webber, Button e Heidfeld.

O alemão, aliás, também tinha despencado após aquela primeira parada. De 2º para 5º, resultado de voltas de entrada e saída do pit ruins e de um pitstop quase 1s5 pior que o de Hamilton, com quem lutava por posição. Com o pelotão muito junto, perdeu para o inglês, Alonso e Button.

Com a parada de Webber, Heidfeld e Massa se encontraram na pista na volta 23, em 5º e 6º, com pouco mais de 1s de diferença. Ali, perto do final do segundo stint, Alonso mostrou seu ritmo e só foi mais lento que Massa em 1 das 12 voltas – a diferença entre os pilotos da Ferrari estava em 12s até a 2º parada do espanhol.

Heidfeld não deve ter dedicado o pódio para quem errou em seu 1º pitstop...

Durante o 3º stint, após a 2ª parada, Massa e Heidfeld continuaram a andar juntos, no mesmo ritmo. O brasileiro fez a 3ª visita aos pits na volta 38, uma antes do alemão, e ambos colocaram pneus duros para aguentar as 18/17 voltas restantes. Naquele momento, estavam a cerca de 25s dos líderes.

A partir dali, suas corridas tomariam rumos diferentes. Dez voltas depois da parada, os tempos de Massa começaram a subir vertiginosamente – girava 1s5 mais lento que Alonso –, o brasileiro passou a perder contato com o Renault e ainda foi presa fácil para Mark Webber, que tinha pneus 5 voltas mais novos.

O mesmo não pode ser dito de Heidfeld que, embora tivesse feito o pitstop apenas uma volta depois de Massa, mantinha um bom ritmo, a ponto de segurar Webber até o final da prova e garantir o pódio, lucrando com a briga de Hamilton e Alonso.

Vettel alcança número de vitórias de Rubinho e Massa

Vettel venceu 9 GPs entre 2009 e 2010

Após 63 grandes prêmios disputados e apenas dois anos e uma corrida na Red Bull, Sebastian Vettel alcançou 11 triunfos, o mesmo número de vitórias que Felipe Massa levou 107 provas (e 3 anos de Ferrari) para conquistar – isso ocorreu no GP do Brasil de 2008 – e Rubens Barrichello, 281 GPs (6 anos de Ferrari e mais 13 corridas na Brawn) – seu último 1º lugar foi no GP da Itália, em 2009.

A marca do atual campeão do mundo é comparável à de Lewis Hamilton, que chegou à 11ª vitória em sua 49º prova, no GP de Cingapura de 2009, no 13º GP de sua 3º temporada pela McLaren. Hoje, o campeão de 2008 soma 14 primeiros lugares.

Hamilton, aliás, tem caminhado para superar a média de pódios de Schumacher. Os números relativos do alemão estão em queda livre desde que sua volta à F1 – de 61,6% para 57,0% em 20 GPs de “seca” – enquanto o inglês aparece com 51.4%.

Os ótimos números são reflexo direto da longa parceria com a McLaren. No GP da Austrália, Hamilton se igualou com Jim Clark, que correu apenas pela Lotus na F1, em número de eventos defendendo a mesma equipe, 72. A diferença é que o escocês demorou 9 temporadas para alcançar a marca. Ambos, longe dos 181 GPs de Schumacher com a Ferrari.

Voltando a Vettel, o alemão venceu 4 das últimas 5 corridas, sendo 3 em sequência – Brasil, Abu Dhabi e Austrália. Lembrando que, de 2000 para cá, quem viria a ser campeão venceu a prova de abertura da temporada 8 oportunidades, o piloto da Red Bull foi o primeiro dos que ostentavam o nº1 em seus carros a subir no degrau mais alto do pódio logo na primeira prova desde Alonso em 2006. Este foi o 20º pódio e a 16ª pole – com direito a recorde da pista, 1min23s529 – de Sebastian.

Mas a volta mais rápida ficou com Massa pela 13ª vez, algo que não acontecia desde Mônaco, em 2009.

Outro brasileiro que colocou seu nome nos recordes na Austrália foi Barrichello, ao iniciar sua 19ª temporada, superando a marca de Graham Hill.

Enquanto isso, Webber continuou sua sina negativa correndo em casa: repetiu pela 3ª vez um 5º lugar, seu melhor resultado na Austrália. O mesmo que obteve na estreia, em 2002, pela Minardi e em 2005 pela Williams.

Outro GP da Austrália para Webber esquecer: conseguiu o mesmo resultado com um Minardi e um Red Bull

O piloto foi, por muito tempo, estigmatizado pelo extenso currículo e a falta de vitórias. Mas, nesse quesito, ninguém supera Nick Heidfeld, que completou sua 175º prova sem conseguir um triunfo sequer. Ainda que seja difícil, mais 39 GPs e o alemão alcança o recordista Andrea De Cesaris.

O GP da Austrália também foi um dia de estreias. Com a punição a Perez, coube a Di Resta se tornar o 70º piloto a marcar pontos em sua primeira corrida. Curiosamente, quando Kubica fez seu primeiro GP (Hungria, 2006), também chegou em 7º e foi desclassificado. E, tecnicamente, correndo pela mesma equipe do mexicano, a BMW.

Outro que fez história foi Vitaly Petrov, primeiro russo a subir ao pódio na F1. Apesar do equilíbrio da disputa nos últimos anos, chegar entre os 3 primeiros é tarefa para um seleto grupo: o piloto da Renault é a primeira cara nova no pódio desde a vitória de Vettel no GP da Itália de 2008. Se ele é o primeiro piloto a dormir com o troféu, como disse que faria, já não dá para saber.

Estratégia: escolha dos compostos foi a chave

O GP da Austrália marcou o início do que deve ser uma revolução em termos de estratégia. Quando utilizavam o pneu à prova de balas da Bridgestone, a tendência era o piloto esperar pela queda de rendimento, mas principalmente por uma brecha 20 a 25s atrás de si. Com a alta degradação dos pneus Pirelli – mesmo que em Melbourne não tenha sido tão acentuada como se esperava – a ordem era parar assim que o pneu se desgastasse.

Isso se tornou chave porque, além da degradação ser abrupta e definitiva, fazendo o piloto perder muito tempo quase que de uma volta para a outra, a diferença de rendimento dos pneus novos é tão grande que as ultrapassagens são bem mais facilitadas que num passado recente. Um bom exemplo disso foi a rapidez com que Vettel se livrou de Button logo após sua parada.

Punição à parte, a estratégia de largar com os pneus duros de Perez é de se observar

A prova da Austrália teve 3 tipos de estratégia: 1 parada (apenas com Perez, que fez impressionantes 35 voltas com o pneu macio), 2 (a maioria) e 3 (Ferrari, Webber, Barrichello e Alguersuari). O mexicano e Trulli foram os únicos que largaram com os compostos duros. É evidente que é uma característica específica da Sauber ser suave com os pneus, mas o sucesso do mexicano, que terminou 6 posições à frente do que largou, deve fazer algumas equipes repensarem suas decisões.

Falando em compostos, o grande erro do dia foi apostar nos pneus duros nos stints da metade da corrida – dependendo da estratégia adotada, 2º ou 3º. Foi isso que arruinou a prova de Massa e Webber, pois o ritmo caiu muito em relação aos rivais neste período. Quando os demais calçaram o duro, ao final da prova, a diferença não foi tão acentuada.

Tomando como exemplo os pilotos da Ferrari, Massa perdeu cerca de 10s para Vettel nas últimas 10 voltas com pneu duro antes de seu 3º pitstop (a diferença subiu de 48s6 para 57s5). Enquanto isso, de pneus macios, Alonso descontou de 50 para 41s a vantagem do líder. É fato que a performance do brasileiro também não ajudou: em seu último stint, se manteve entre 86 e 85s da liderança – ainda que Vettel calçasse pneus duros e ele, macios. Já Alonso, também de duros, porém mais novos que do alemão e com uma maior necessidade de forçar, pois brigava com Webber e tentava chegar em Petrov, descontou mais 11s.

Muitos criticaram a estratégia da Ferrari. De acordo com o comentário do piloto de testes Mark Gené durante a transmissão da TV espanhola, foi uma opção circunstancial pois seus carros se envolveram em várias disputas logo de cara e tiveram que ser mais agressivos. Originalmente, parariam 2 vezes, como os demais. Também pareceu uma tentativa de evitar o pneu duro, que deu trabalho para Alonso e Massa em mais um final de semana em que tinham dificuldade em aquecer o composto. É preciso esperar algumas corridas para ver se isso será uma tendência.

Os compostos escolhidos por cada piloto

(veja quem fez o pit em cada volta aqui)

Piloto	1º trecho	2º trecho	3º trecho	4º trecho
Sebastian Vettel	Macio	Macio	Duro
Mark Webber	Macio	Duro	Macio	Macio
Lewis Hamilton	Macio	Macio	Duro
Jenson Button	Macio	Macio	Duro
Fernando Alonso	Macio	Macio	Macio	Duro
Felipe Massa	Macio	Macio	Duro	Macio
Michael Schumacher	Macio	Macio	Macio
Nico Rosberg	Macio	Duro
Nick Heidfeld	Macio	Macio	Duro
Vitaly Petrov	Macio	Macio	Duro
Rubens Barrichello	Macio	Macio	Macio	Duro
Pastor Maldonado	Macio
Adrian Sutil	Macio	Macio	Duro
Paul di Resta	Macio	Duro	Macio
Kamui Kobayashi	Macio	Macio	Duro
Sergio Perez	Duro	Macio
Sebastien Buemi	Macio	Macio	Duro
Jaime Alguersuari	Macio	Macio	Duro	Duro
Heikki Kovalainen	Macio	Macio
Jarno Trulli	Duro	Macio	Macio
Timo Glock	Macio	Macio	Duro
Jerome d’Ambrosio	Macio	Duro	Duro

O problema é que uma estratégia de 3 paradas só faz sentido se o piloto guiar no limite durante toda a prova, pois ele precisa descontar em tempo de volta cerca de 24s de perda por fazer uma parada a mais. E, para isso, quem planeja usar 4 jogos de pneu não se preocupa com economia. Porém, tanto Massa, quanto Webber pareceram ter tido dificuldade para fazê-lo.

Comparando as duas Red Bull, nas primeiras 9 voltas, Webber já perdeu exagerados 0s75 por volta. Naquele momento, após dois giros acima de 1min33 e um em 1min34s2 – no momento em que o companheiro fazia 1min32s5! – a equipe o chamou para os boxes, na volta 11. Assim que Vettel e Hamilton viraram acima de 1min33, pararam imediatamente. A diferença é que isso ocorreu 3 voltas depois para o líder, ou seja, Vettel teve cerca de 20% a mais de tempo de pista com o primeiro set que Webber.

Tentando evitar mais um stint curto devido à degradação que sentia, Webber optou pelo composto duro. Foram os tempos que fez durante esse período que o fizeram cair do 3º para o 5º lugar ao final da prova. Nas 15 voltas com o composto, viu a distância para Vettel aumentar de 16 para 25s5. Ao mesmo tempo, a diferença para o 4º colocado Petrov caiu de 5 para 2s e, para Alonso, de 13 para 3s da volta 10 à 25. Assim, perdeu a posição para o russo por fazer uma parada a mais, e para o espanhol, pelo ritmo ruim.

Button estava na briga pelo pódio até o drive through

A tática só funcionou com Alonso: 9º ao final da 1º volta (o que deve ter sido fundamental para a escolha da estratégia, tendo em vista que o piloto teria que atacar), o espanhol fez 3 ultrapassagens cruciais em seu 1º stint, mas já perdia 10s em relação a Petrov antes da primeira parada. Logo que chegou num carro mais veloz que o seu, de Button, foi para o box. A demora da Renault chamar Petrov fez com que o russo perdesse sua vantagem em relação ao espanhol e saísse do pit bem a sua frente. Novamente preso, Alonso parou na volta 27 e, diferentemente do companheiro, optou por pneus macios, talvez para tentar passar Petrov, talvez já de olho em Webber, mesmo que isso significasse que fatalmente teria que fazer outra parada.

O bom rendimento dos 3 stints com pneu macio o colocou à frente de Petrov e na cola de Webber. Sua corrida, então, era com o australiano. A Ferrari marcou a parada da Red Bull e saiu na frente. O bicampeão ainda foi à caça do piloto da Renault, mas não chegou a tempo, cruzando a linha de chegada a 2s do russo. Levando em consideração o déficit inicial de 10s e os cerca de 24s de perda pelo pitstop a mais em relação a Petrov, não foi um mau negócio. Provavelmente, tivesse copiado a estratégia dos demais, chegaria em 5º.

GP da Austrália em dados: voltas mais rápidas

As segundas-feiras seguintes aos GPs serão recheadas de dados aqui no Faster. Teremos as voltas mais rápidas, a disputa entre os companheiros para ver quem termina o ano com as melhores marcas no domingo, as maiores velocidades atingidas e uma tabela mostrando como cada piloto administrou suas paradas nos boxes, num ano em que a estratégia promete ser fundamental.

Durante a temporada, acompanharemos ainda a quantas anda o consumo das cotas de motores e câmbios. Será que alguém chegará no final do campeonato rezando para que a prova do Bahrein não seja realizada?

Melhores voltas do GP da Austrália

Os dois últimos carros a fazerem suas paradas foram os mais rápidos do dia

	Piloto	Equipe	Tempo	Dif.	Volta
1	F. Massa	Ferrari	1:28.947	-	55
2	F. Alonso	Ferrari	1:29.487	0.540	49
3	M. Webber	Red Bull	1:29.600	0.653	50
4	S. Vettel	Red Bull	1:29.844	0.897	44
5	J. Button	McLaren	1:29.883	0.936	49
6	S. Perez	Sauber	1:29.962	1.015	39
7	V. Petrov	Renault	1:30.064	1.117	55
8	L. Hamilton	McLaren	1:30.314	1.367	41
9	K. Kobayashi	Sauber	1:30.384	1.437	51
10	J. Alguersuari	Toro Rosso	1:30.467	1.520	41
11	S. Buemi	Toro Rosso	1:30.836	1.889	44
12	R. Barrichello	Williams	1:31.404	2.457	47
13	A. Sutil	Force India	1:31.526	2.579	55
14	P. Di Resta	Force India	1:31.941	2.994	40
15	N. Heidfeld	Renault	1:32.377	3.430	43
16	J. Trulli	Lotus	1:32.550	3.603	52
17	N. Rosberg	Mercedes	1:33.503	4.556	21
18	P. Maldonado	Williams	1:34.102	5.155	7
19	J. d’Ambrosio	Virgin	1:34.523	5.576	44
20	H. Kovalainen	Lotus	1:34.918	5.971	19
21	M. Schumacher	Mercedes	1:35.319	6.372	13
22	T. Glock	Virgin	1:35.789	6.842	48

É claro que os dados são mascarados pelos diferentes momentos das trocas de pneus. Mas é interessante cruzar os dados dos pitstops com das voltas mais rápidas. Entre Vettel e Hamilton; Webber e Alonso, por exemplo, que tiveram estratégia similar, qual a diferença?

Os 0s540 de Massa para Alonso podem surpreender, mas, sabendo que a volta do espanhol, seis giros antes, foi com pneus duros, é de espantar. A comparação não é 100% válida, mas dá uma boa noção da diferença entre os compostos: na classificação, as Ferrari fizeram a primeira tentativa com pneus duros e giraram entre 0s7 (Massa) e 0s9 (Alonso) mais lentas que com os macios, que colocaram logo depois.

Luta entre companheiros pela volta mais rápida

Vettel	0 x 1	Webber
Button	1 x 0	Hamilton
Massa	1 x 0	Alonso
Schumacher	0 x 1	Rosberg
Heidfeld	0 x 1	Petrov
Barrichello	1 x 0	Maldonado
Sutil	1 x 0	Di Resta
Kobayashi	0 x 1	Perez
Buemi	0 x 1	Alguersuari
Kovalainen	0 x 1	Trulli
Liuzzi	0 x 0	Karthikeyan
Glock	0 x 1	d’Ambrosio

Os pilotos já começaram a cuidar dos pneus hoje

Sebastian Vettel esteve, como dizem os ingleses, on a class of his own, absoluto em Melbourne. E sem usar o Kers! Mas a questão mais importante da classificação foi o manejo dos jogos de pneus. Para o treino que define o grid de largada e a corrida, os pilotos têm à disposição 3 jogos de pneus duros e 3 macios. Equipes grandes, como a Ferrari, decidiram sair com pneus duros no Q1 e acabaram tendo que voltar para a pista para se garantir – Alonso e Massa chegaram a ficar em 16º e 17º. Com a diferença de rendimento dos pneus, como o brasileiro descobriu, passando sufoco após perder a melhor volta com o composto macio, não dá para classificar com o duro.

Isso fez com que os pilotos chegassem ao Q3 com apenas um jogo de pneus macios novos – incluindo os que serão usados durante a corrida. Por isso e por sua dificuldade em aquecê-los, especialmente com a temperatura ambiente na casa dos 16ºC, a Ferrari decidiu fazer apenas uma tentativa. Mas nem isso ajudou os italianos. Quem chegou mais perto da Red Bull – ou de Vettel, uma vez que até Webber levou uma lavada incomum hoje – foi a McLaren. Curiosamente, com Hamilton, que andou em grande parte do final de semana atrás de Button. O vencedor dos últimos dois GPs na Austrália, no entanto, culpou o tráfego pela comunicação de rádio da equipe.

Vettel ficou quase 0s8 à frente de Hamilton - e sem usar o KERS

A manchete do Q1 foi a eliminação de Nick Heidfeld, sofrendo uma derrota para Petrov (9º na sessão) que Robert Kubica só levou uma vez em 19 GPs ano passado. É de se imaginar o que o polonês estaria fazendo com a Renault.

Outra surpresa foi a Lotus, a apenas 0s6 da Virgin e 2s atrás dos demais. E, no final das contas, Liuzzi ficou a dois segundos do concorrente mais próximo. Nada mal para quem ainda não havia dado uma volta cronometrada sequer.

Depois de passar boa parte da terceira sessão de treinos livres parado nos boxes por um problema no câmbio, Barrichello rodou no início do Q2 e ficou de fora do restante do treino. Seria a primeira das rodadas dos brasileiros, uma vez que Massa não ajudou nada a saúde de seus pneus no Q3 ao rodar logo na saída do pit.

O Q2 ainda traria algumas notícias que não são exatamente novidade. Di Resta já começou a colocar pressão em cima de Sutil, que errou em sua tentativa final e largará atrás do estreante; Alguersuari mais uma vez perdeu a disputa interna com Buemi – embora tenha evoluído bastante em classificações, seu ponto fraco, no final do ano passado; e Schumacher novamente ficou atrás de Rosberg, num dia em que a Mercedes prometia mais que um 11º e um 7º.

Melhor para Kobayashi, que colocou um mundo de distância em Perez para chegar ao Q3 pela Sauber.

O sábado de muitos erros e fritadas de pneus foi apenas o aperitivo para uma corrida em que estratégia e o cuidado com os Pirelli serão fundamentais, lembrando que muito da borracha utilizada por uns, destruída por outros, hoje será usada amanhã.

Os 5 campeões na pista e o grande momento da F1

A temporada que começa nesta madrugada já é histórica antes do primeiro carro entrar na pista em Albert Park. Afinal, é a primeira vez desde 1970 que o grid terá cinco campeões mundiais. Em 2010, Michael Schumacher, Fernando Alonso, Lewis Hamilton,  Jenson Button e Sebastian Vettel irão emular o que Jack Brabham, John Surtees, Denny Hulme, Graham Hill e Jackie Stewart fizeram há mais de 40 anos.

O encontro de cinco campeões mundiais na mesma geração diz muito sobre o atual momento da Fórmula 1. Após os anos de domínio absoluto de Schumacher, de 2000 a 2004, os dois títulos seguindos de Alonso, nos anos seguintes, deram a impressão de que uma nova dinastia se iniciava. No entanto, a partir daí, tivemos não apenas 4 campeões diferentes, como também vindos de equipes distintas.

Mais 4 figurinhas entraram neste álbum desde 2005

Depois do último título do espanhol, de Renault, Raikkonen ganhou pela Ferrari, Hamilton pela McLaren, Button pela Brawn e Vettel de Red Bull. Isso indica que as constantes mudanças de regras pela qual o esporte passou a partir de 2005, se não serviram para aumentar a emoção nas corridas na proporção esperada, ao menos chacoalharam o equilíbrio de forças entre as equipes. Quem imaginaria que Ferrari e McLaren, que haviam dominado os mundiais de 2007 e 2008, estariam tão longe da Brawn, nascida das cinzas da “ex-lanterna” Honda, no ano seguinte?

É lógico que o material humano não pode ser menosprezado. Talvez à exceção de Button, que necessita de um carro bem acertado para andar bem, todos os outros têm bala na agulha para colocar seus nomes entre os grandes. Isso explica porque tenhamos visto batalhas tão intensas, como os 4 pilotos na disputa pelo título ano passado até a última etapa, mesmo com diferenças de equipamento.

E essa boa safra de pilotos também não é coincidência. O período anterior ao domínio de Schumacher marcou, não somente um continuismo nas regras, como também a decadência de alguns campeonatos de F3 e, principalmente, da F3000.

A partir de 2005, com o nascimento da GP2, além de uma F3 Euroseries forte, começaram a pipocar nomes como Nico Rosberg, Lewis Hamilton, Robert Kubica, Sebastian Vettel, entre outros. Bem preparados e aportados por grandes empresas (Mercedes, McLaren, Renault/BMW, Red Bull), esses pilotos não demoraram para dar conta do recado na categoria máxima do automobilismo.

A boa notícia é que, ao contrário do que aconteceu naquele 1970, não se trata de um momento de transição entre duas gerações. Excetuando-se Schumacher, que tem mais dois anos de contrato, essa é uma turma que deve lutar por campeonatos pelo menos pelos próximos 5 ou 6 anos – no caso de Button e Alonso – e 10 anos – Vettel e Hamilton. A grande revolução de 2013 leva a crer que os regulamentos continuarão mutantes, portanto não é de se duvidar que esse recorde de número de campeões dividindo o grid seja quebrado em pouco tempo.

Massa e Webber estão de olho numa vaguinha nessa turma

Outra marca importante daquela época é o de número de campeões diferentes. De 1964 a 1970, o título mudou de mãos 7 vezes: Surtees, Clark, Brabham, Hulme, Hill, Stewart, Rindt. O mesmo se repetiu entre 1976 e 1982, com Hunt, Lauda, Andretti, Scheckter, Jones, Piquet e Rosberg, em outro encontro de duas eras.

Hoje, na prática, quem tem mais chance de se tornar o 6º elemento dessa turma, levando em consideração a expectativa em torno de seu equipamento, é Mark Webber, seguido de perto por Felipe Massa. Ambos têm a experiência e estão no lugar certo para almejar o título. Mas não são os únicos. Pensando a médio prazo, temos Rosberg e Kubica (dependendo, é evidente, de como o polonês voltará após o acidente de rali do qual se recupera) acumulando anos importantes em carros menos competitivos. Se darão conta do recado quando a pressão pelas vitórias chegar, é impossível dizer. Mas certamente terão muitos exemplos em que se espelhar.

Vários jeitos de ver os 10 anos de Fernando Alonso na F1

Os 10 anos de Fernando Alonso na F1, completados dia 4 de março, não passaram despercebidos por aqui, nem, é claro, em seu país natal. Diferentes foram as abordagens, cada um exagerando para um lado, em muitos exemplos de como não fazer jornalismo. Perseguido para uns, mau caráter para outros, não é de se estranhar que a verdade fique em segundo plano quando o objeto de discussão é um piloto que nunca fez muita questão de agradar.

Os espanhóis destacam que Alonso terminou sua primeira corrida, o GP da Austrália de 2001, de Minardi, a 2 voltas de um certo Michael Schumacher. Nunca havia feito uma curva sequer com o carro, cujo motor tinha 3 anos de defasagem. Sua volta mais rápida foi mais de 3s pior que do alemão que, em 5 anos, se converteria em seu rival pelo título. “Bernie Ecclestone o comparava com Ayrton Senna e a imprensa de todo o mundo dizia que se tratava de um novo campeão”, cita o jornal El Comercio, das Asturias. Ao fim daquela corrida, prossegue a publicação, Alonso “anunciou a essência de sua filosofia: ‘me ultrapassam carros, não pilotos’”.

O Diario AS destacou que a audiência da estreia do asturiano não chegou a 200.000 pessoas, nada comparado ao estouro que o esporte teria na Espanha nos anos seguintes, e definiu Alonso como “polêmico de longe, extrovertido de perto”.

Os jornais também destacam os números do bicampeão, que já é o 6º na história em número de vitórias e 5º em pódios. Neles, no entanto, assim como na matéria veiculada pelo canal de TV Antena 3, os pontos polêmicos da carreira de Alonso não são citados.

"Dos títulos con Renault, un infierno en McLaren y un futuro en Ferrari", é a definição do canal Antena3

O mesmo não acontece na TV La Sexta, que detém os direitos de transmissão da F1 na Espanha. No especial comemorativo da data, há uma página dedicada às sanções tomadas pelo piloto, numa lista que não deixou de fora sequer a penalização por atrapalhar Robert Doornbos na GP da Hungria de 2006. Surpreendentemente, tudo escrito sem tomar partido, ainda que o início do texto saliente que “o asturiano teve que se esforçar ao máximo para se tornar uma lenda do automobilismo, mas também sofreu inúmeros tropeços que impediram que aumentasse seu currículo”. O problema é terem ignorado o papel do espanhol no caso da espionagem em 2007.

O episódio também é ignorado pelo El Mundo, ainda que o “Alonsismo em 10 atos”, mais autoral, dê uma ideia muito boa da jornada do menino de Oviedo. É interessante como os espanhóis sofrem do mesmo complexo de vira-lata brasileiro, no melhor estilo “apenas um brasileirinho contra o mundo”. O texto salienta que Alonso, como Pau Gasol, Rafa Nadal e a seleção de futebol, levou a Espanha a feitos que antes só eram “dos outros”.

Há alguns dados interessantes, como o fato de Briatore ter conseguido que os direitos de transmissão fossem repassados de graça para a Espanha em 2003 – lembrando que não havia cobertura contínua até então – e como começou a briga entre Alonso e Ron Dennis, por uma caixa de câmbio quebrada no GP da França.

O único especial com material exclusivo, contudo, foi publicado em doses homeopáticas pelo Marca. A longa entrevista, disponibilizada no original pelo blog do Octeto, tem 5 partes, e gerou várias das manchetes nos sites brasileiros nos últimos dias (parte 1, 2, 3, 4 e 5). Os italianos (aqui e aqui) também usaram essas entrevistas, destacando a diferenciação que o piloto fez entre a McLaren e a Ferrari e as ligações com a Itália, que permeiam sua carreira na F1, passando pela Minardi e Briatore.

Aliás, se a ideia é mesmo saber o que os pilotos disseram e em que contexto o fizeram, o remédio é sempre procurar os originais.

Por mais que a imprensa daqui tente colocar brasileiros na história, a única pedra no sapato de Alonso não responde nem por Massa, nem por Piquet

Isso nos leva ao texto do portal UOL, cujo título já evoca “coleção de conquistas e desafetos”. Entre suas “frases polêmicas”, há uma “dedico o título para mim e mais ninguém”, que teria sido proferida depois do primeiro triunfo. De fato, uma declaração de Alonso na época deu o que falar, mas foi outra (retirada devidamente da transcrição da coletiva da FIA, de 25 de setembro de 2005): “acho que o título é o máximo que posso alcançar em minha vida, em minha carreira, e é graças a 3 ou 4 pessoas, não mais que isso”, referindo-se a seus pais, sua irmã e sua avó.

As conquistas são tratadas com desdém, fruto de “mudanças de regras como a ausência de trocas de pneus”, que prejudicaram a Ferrari. Com o que o site chama de desafetos, o espanhol daria uma de “João sem braço”. O engraçado é que o texto prossegue sem imputar culpa alguma a Alonso nos episódios citados, ao menos em relação aos brasileiros. E, novamente, ao falar do GP da Hungria de 2007, falta contexto e a questão das provas é omitida.

Curiosamente, na retrospectiva do portal Terra, quem leva a pior é Felipe Massa. De maneira errônea, o site aponta que Alonso já se colocava entre as Ferrari em 2004, citando Massa como um dos pilotos. Não seria Barrichello? Enfim, outra publicação, que, a exemplo da maioria das espanholas, decidiu tangenciar as polêmicas.

Apesar da imprensa brasileira tentar criar inimigos para Alonso entre os brasileiros, o rival de verdade do espanhol é Lewis Hamilton. Na terra do inglês, encontrei apenas uma matéria, no site especializado YallaF1. Ali, nada de juízos de valor. E se você quiser saber o que aconteceu naquele final de semana do GP da Hungria, que acabou com qualquer possibilidade do casamento Alonso e McLaren dar certo, terá que se esquivar de fontes brasileiras e espanholas. Embora Max Mosley provavelmente contaria uma história um pouco diferente, o texto é o que melhor apresenta os fatos.