Geralmente, as quintas-feiras pós GP são reservadas aos comparativos entre companheiros de equipe, mas uma das várias histórias paralelas do GP da Malásia foi rica demais para ser deixada de lado.
Felipe Massa e Nick Heidfeld largavam em 7º e 6º lugares, respectivamente. Apostando pelo lado de fora na primeira curva, o alemão se deu bem e pulou para o 2º lugar, enquanto o brasileiro, mesmo que também tenha escolhido bem sua linha, terminou a primeira volta em 6º.
Comparativo das voltas do GP da Malásia de Massa e Hiedfeld
Comparativo das voltas do GP da Malásia de Massa e Alonso
Crucialmente, Massa estava à frente de Alonso, e não parecia estar freando o ritmo do espanhol, ainda que a diferença nunca tenha passado de 2s. Na volta 11, estava a 11s5 do líder. Teve o benefício de parar uma volta antes que o companheiro e voltou atrás, em princípio devido a um erro da Ferrari.
Mas uma observação mais clara dos números mostra que ao menos a posição com Alonso já estava perdida. O espanhol reduziu para 5 décimos a diferença um giro antes de Massa parar e sua volta anterior à entrada dos boxes foi mais de 2s mais rápida (1min48s800 x 1min50s942).
Porém, o erro da Ferrari fez com que o prejuízo de Massa fosse maior. Voltou em 13º, ainda que seu ritmo não denuncie problemas com o tráfego. Vários carros que estavam a sua frente foram parando e ele chegou à nova posição na volta 18: 7º, 17s8 atrás do líder. Havia perdido para Alonso – o que, como visto, aconteceria de qualquer maneira – e Webber, mas ganhado de Petrov, que teve voltas de entrada e saída dos pits muito ruins e um pitstop nada brilhante.
Naquele momento, seu ritmo era melhor que o de Webber, Button e Heidfeld.
O alemão, aliás, também tinha despencado após aquela primeira parada. De 2º para 5º, resultado de voltas de entrada e saída do pit ruins e de um pitstop quase 1s5 pior que o de Hamilton, com quem lutava por posição. Com o pelotão muito junto, perdeu para o inglês, Alonso e Button.
Com a parada de Webber, Heidfeld e Massa se encontraram na pista na volta 23, em 5º e 6º, com pouco mais de 1s de diferença. Ali, perto do final do segundo stint, Alonso mostrou seu ritmo e só foi mais lento que Massa em 1 das 12 voltas – a diferença entre os pilotos da Ferrari estava em 12s até a 2º parada do espanhol.
Heidfeld não deve ter dedicado o pódio para quem errou em seu 1º pitstop...
Durante o 3º stint, após a 2ª parada, Massa e Heidfeld continuaram a andar juntos, no mesmo ritmo. O brasileiro fez a 3ª visita aos pits na volta 38, uma antes do alemão, e ambos colocaram pneus duros para aguentar as 18/17 voltas restantes. Naquele momento, estavam a cerca de 25s dos líderes.
A partir dali, suas corridas tomariam rumos diferentes. Dez voltas depois da parada, os tempos de Massa começaram a subir vertiginosamente – girava 1s5 mais lento que Alonso –, o brasileiro passou a perder contato com o Renault e ainda foi presa fácil para Mark Webber, que tinha pneus 5 voltas mais novos.
O mesmo não pode ser dito de Heidfeld que, embora tivesse feito o pitstop apenas uma volta depois de Massa, mantinha um bom ritmo, a ponto de segurar Webber até o final da prova e garantir o pódio, lucrando com a briga de Hamilton e Alonso.
Pneus, umidade, chuva. Cada uma das transmissões escolheu um gancho, mas todos sabem que o GP da Malásia tem tudo para ser movimentado. Na Globo, Galvão Bueno volta ao comando e Bruno Senna, tímido e calado por grande parte da prova, dá o ar da graça. Espanhóis da La Sexta continuam com a dobradinha Marc Gené e Pedro de la Rosa, que garantiu ótimos momentos na Austrália, e Martin Brundle e David Coulthard adotam um tom menos técnico em sua segunda prova no comando da narração na BBC.
Coulthard explica como a degradação afeta o piloto e o carro. “Falta oxigênio para o motor e pressão aerodinâmica. Dentro do carro, o piloto superaquece.” Num sinal dos tempos, Brundle lembra. “Não sabia nada disso, por isso terminava as corridas no calor sempre exausto.”
Na BBC, a sensação é de que a Red Bull ainda é muito superior. “A volta de Hamilton na classificação foi fantástica”, destaca Brundle, enquanto Ted Kravitz dá seu parecer climático. “Está chovendo a 4km daqui, mas não deve chegar ao circuito.”
Ter um repórter correndo atrás das notícias durante a prova ajuda bastante a transmissão da BBC
Ainda na volta de apresentação, outra informação importante: Webber teria avisado a Red Bull de que havia um problema e a equipe respondeu que não poderia fazer nada. O repórter Kravitz complementa. “Eles trocaram as baterias do KERS no parc femme, então deve ser algo relacionado a isso.” A imagem de todos ultrapassando o australiano na largada não deixou dúvidas. “Ele está carregando 30kg inúteis”, define Brundle.
(Esses 30kg seriam 40 a 60kg para Mariana Becker, na Globo, ao reportar sobre o “KERS duplo” da Red Bull, mas esses são dados de 2009, o sistema melhorou desde então)
De la Rosa observa que todos os pilotos começarão a corrida com o composto mole e dá sua dica para ir bem na largada. “O segredo é fazer a primeira curva por dentro e a segunda por fora.” Felipe Massa ouve o conselho e pula na frente de Alonso, para delírio de Galvão. “Ele me disse que iria por dentro!”
Na empolgação, o narrador não vê Webber sem KERS nem com a repetição, e é socorrido por Reginaldo Leme. Está extasiado com o início de corrida de Massa.
Na Espanha, o narrador Antonio Lobato está é preocupado. “Alonso pode passar Massa?”, pergunta a Gené, que diz que “toda corrida eles têm uma reunião e só é pedido que não batam.” Lobato, aliás, tem um dia de Galvão: se seu conterrâneo não passa, só pode ser porque a equipe não deixa; só observa a boa largada de Alguersuari na sexta volta (assim como Barrichello é sumariamente esquecido em tempos de vacas magras) e, quando o espanhol perde uma posição, é porque “deve ter tido algum problema”. A simbiose está completa.
Para Lobato, para a corrida ficar boa, Alonso tem que passar Massa e Hamilton precisa superar Heidfeld. Pelo menos com a segunda parte, os ingleses concordam. “Ninguém da McLaren deve ter gastado muito tempo imaginando o que fazer caso o Heidfeld os passasse na largada”, aposta Brundle. “O problema é que eles sabem que a Renault tem mais pneus novos que eles”, completa Coulthard.
E como. Hamilton teria que fazer dois stints (que no final das contas viraram 3 após uma 4ª parada não programada) com pneus duros. E De la Rosa sabia disso desde o começo. Quando o inglês parou e ninguém observou com quais pneus estava, apenas disse: “são os duros, ok? Não explicarei o porquê”. Gené, da Ferrari, ficou curioso. “Será para voltar aos moles no final e ter vantagem?” Pedro apenas levanta as sobrancelhas, conforme testemunha Lobato, e pede para “mudar de assunto”. Hamilton tinha acabado com um jogo de pneus na classificação, o que acabaria lhe custando um pódio.
Voltando à corrida, Massa e Heidfeld perdem muito tempo e posições após a primeira parada. Na Globo, só o drama do brasileiro é destacado. “A Ferrari trabalhou mal para o Felipe e bem para o Alonso. Estava fazendo uma grande corrida, podia sonhar com o pódio, e agora tem que contar com a sorte.” Mas o sorturdo não é o outro? Mesmo quando era claro que as equipes estavam parando porque sabiam que a chuva não cairia forte, Galvão insistia que, por ser o último a parar, Alonso poderia lucrar porque tem “a sorte do tamanho do mundo”.
Assim, justificando perdas com “problemas” e ganhos com “sorte”, fica a dúvida: quem ganha se contarmos as menções a Alonso nas transmissões da Espanha e do Brasil? O páreo é duro. Com uma diferença: para a Globo, a comparação é com Massa; para a La Sexta, com os líderes.
E, para a BBC, o mais relevante é Heidfeld, que cai de 2º para 5º. “Eles pararam Hamilton antes para passá-lo, mas aconteceu alguma outra coisa porque ele perdeu tempo demais”, observa Brundle. Ficamos sem saber também.
Num lance em que Buemi e Hamilton passavam Schumacher, cada um por um lado, Galvão e Reginaldo se empolgam porque era a primeira vez que viam “duas asas ativadas ao mesmo tempo”. Só que os pilotos não estavam na reta dos boxes, portanto, nenhum estava com o DRS funcionando.
A asa traseira andou pegando narradores de calças curtas
Essas imagens cortadas também pegaram a dupla da BBC desprevinida. Às vezes se surpreendiam quando viam uma ultrapassagem que parecia fácil demais, esquecendo-se da potência adicional da asa.
Os espanhóis vão bem nesse sentido, e falam bastante sobre estratégia durante a corrida. Sobretudo De la Rosa e Gené, interessados em saber o que eram os planos A e B sobre os quais os pilotos da Red Bull falavam no rádio. Quando Webber faz a segunda parada, tanto o piloto de testes da McLaren, quanto David Coulthard na BBC cravam: o plano A é de 4 paradas. “Três é melhor, porque com 4 ele vai ter que passar todos que fizeram 3 no final da prova”, acredita o espanhol.
O que impressiona a todos, especialmente Gené, é o ritmo da Ferrari. “Fernando é o mais rápido no segundo setor, o mesmo em que os outros nos destroçavam ontem”. Para Coulthard, o carro vermelho “parece gostar de calor”.
Mas nada que se compare à Red Bull. “É ruim começar a temporada sem poder contar com um KERS confiável”, afirma Gené. “Marc, o pior é ganhar sem o KERS… pior para os outros!”, completa De la Rosa. “Ou Vettel está poupando combustível, ou tem problema de pneu”, imagina Brundle, que esperava ver o alemão disparado na frente, mas desconfia que ele não está mostrando tudo o que tem.
Tanto, que a esperança de todos se torna Massa, quando o líder sai dos pits à frente do brasileiro. Será que ele conseguiria segurar o alemão e permitir aproximação de Hamilton? “Fez tudo o que pôde, mas os pneus estavam degradados. Ele está fazendo uma grande corrida, o único problema que teve não foi culpa sua”, elogia Lobato.
Algumas voltas depois, Alonso para e volta atrás de Button. Galvão não percebe outra parada mais lenta da Ferrari. Prefere comemorar a escapada de pista de Heidfeld – “isso é bom para Massa”, diz quase em sincronia com Lobato.
Embananando-se com as regras, afirma que “Alonso está fazendo um grande esforço para virar no tempo do Button com o problema que tem na asa”. Mas ele pode usar a asa em todas as voltas?
Foi só Reginaldo Leme dizer que “Hamilton está muito bem na prova” que tudo caiu por água abaixo para o piloto. O comentarista imaginava que o inglês, único com o composto duro entre os líderes naquele momento, não pararia mais – e faria 32 voltas com o mesmo pneu! “Ele pode tanto não parar mais, quanto voltar ao pneu macio e andar muito mais rápido no final”. Os espectadores da Espanha e da Inglaterra sabiam que ele não tinha mais pneus macios e que a expectativa era de que o composto duro não durasse mais que 16 a 18 voltas.
Na verdade, a corrida de Hamilton estava começando a ir por água abaixo. Primeiro, um pitstop muito adiantado, que surpreendeu Kravitz. “Os tempos dele estavam bons”. “Acho que ele teve algum problema porque a sequência de voltas foi muito curta”, Luciano Burti adota a palavra que explica tudo. Depois, um set de pneus não apenas de duros, mas duros usados, como informou De la Rosa. “Só o Button tem novos.” Para piorar, uma parada ruim o faz perder a posição para o companheiro. Inclusive, não fosse a intervenção de Bruno Senna, isso passaria batido, assim como a lentidão da Renault anteriormente. É claro, só a Ferrari erra. E só com Massa.
Não demorou muito para seu ritmo despencar. Isso, logo depois que Brundle tinha destacado como “estava guiando suavemente, parece que aprendeu com Button.” No entanto, o narrador percebe o que está se desenhando após a última sequência de paradas nos boxes. “Vettel e Alonso se deram bem agora, porque terão o pneu mais novos nas últimas voltas.”
O espanhol rapidamente chegou em Hamilton, e agora só a transmissão brasileira percebia que ele não conseguia ativar a asa traseira. “Agora ele vai abrir a boca… não abriu!”, se surpreende Lobato (sim, “boca” é o apelido que o narrador deu para o DRS). Os ingleses já veem o “apetite” com que Alonso vai para cima do rival. No Brasil, é Hamilton quem defende com unhas e dentes “porque é uma questão de honra ficar na frente”.
Não podia dar em outra coisa a não ser um toque. A culpa, para todos, é de Alonso, “barbeiro” para Bruno Senna. “Ele tentou com toda a sua alma, deu o máximo e cometeu um erro”, Lobato tenta salvar seu pupilo. “Tudo porque a asa traseira quebrou. Ele sabia que tinha uma janela de cinco voltas para atacar. É fácil entender porque forçou”, avalia De la Rosa.
Coulthard também adota a linha do corporativismo entre pilotos. “Você não vê onde está a asa dianteira. Aquela curva é em pé embaixo e, como ele saiu da curva muito mais forte, o carro saiu de frente em direção ao de Lewis e, mesmo tentando virar ao máximo para a direira, estava perto demais.”
A preocupação de Galvão era outra. “Está restabelecida a ordem por uma questão de justiça com o que o Massa fez o final de semana inteiro, só no Q3 ele andou atrás. Falei com ele e ele me disse que travou o pneu e perdeu 2 décimos.”
Algumas voltas depois, quem faz o pit é Hamilton. Burti e De la Rosa veem a possibilidade de uma perda de pressão pelo toque com Alonso, mas Kravitz vai até a McLaren e informa que é uma questão de degradação, não há furo.
Mas já não havia tempo para mais nada, apenas as avaliações finais. Por várias vezes, os espanhóis destacam as performances de Massa e Button, além de citar o “favor” que Heidfeld fez a Vettel na primeira parte da corrida.
Já Brundle valorizou o feito do alemão da Renault “depois de um fim de semana horrível na Austrália”, enquanto o rendimento de Vettel “lembrou um pouco o Bahrein ano passado, quando mesmo com problemas ele conseguiu manter um ótimo ritmo”. Já Coulthard viu uma “boa recuperação de Webber, mas não há nada pior que perder para o companheiro.”
Vettel está tão longe dos demais que Galvão até tira o pó de uma expressão da época (de ouro) de Schumacher. “Segura o alemão que eu quero ver!”
Mesmo com toda a ação na pista, as decisões estratégicas ainda tiverem enorme importância no GP da Malásia. Além do maior desgaste em relação à Austrália, peculiaridades de Sepang fizeram com que a adoção de três paradas se mostrasse a mais eficiente: a relativa facilidade de se ultrapassar proporcionada pelo traçado e o pouco tempo de perda do pit (cerca de 22s, contra 29s da Austrália) fizeram com que a aposta em trocar o pneu assim que os tempos começassem a subir fosse mais acertada do que aguentar na pista a qualquer custo.
Para reagir, 4 paradas
A exemplo de Alonso na Austrália, Webber foi da 9º colocação após uma má largada para o 4º lugar no final parando uma vez a mais que os líderes. Isso só foi possível porque o carro tinha ritmo, além do fato da colisão entre o espanhol e Hamilton ter aberto caminho para o australiano, que tinha os cerca de 30kg do KERS em seu carro, mas não podia ativá-lo devido a uma falha.
Contudo, é a segunda vez que Webber faz mais paradas que a maioria. Na Austrália, claramente foi uma opção decorrente de degradação, enquanto na Malásia é plausível a teoria de que seria a única saída para ganhar posições. Mas não deixa de ser algo a ser observado nas corridas seguintes. É possível que o australiano gaste mais pneus que o companheiro ou mesmo que a Red Bull desgaste mais a borracha – e só não vimos o mesmo com Vettel porque ele não foi ameaçado. De qualquer forma, o gráfico comparativo entre os tempos de voltas dos dois mostra uma variação frenética no ritmo de Mark.
O ritmo de Vettel na ponta é bem mais propício para evitar desgaste que o de Webber
Para sobreviver, 2 paradas
Novamente, a Sauber apostou por fazer uma parada a menos. Dado que Kobayashi largou em 10º e chegou em 7º, a princípio foi uma boa ideia. No entanto, se pensarmos que, dos que estavam a sua frente no grid, Rosberg teve uma péssima largada, Petrov abandonou e Hamilton foi punido, talvez a estratégia tenha sido decisiva apenas para superar Schumacher, que estava à frente da Sauber na primeira volta.
Schumacher e Kobayashi se encontraram algumas vezes na pista
O tempo todo o japonês esteve não mais que 5s atrás do alemão. Assim, quando Schumacher fez a 3ª parada, teria 14 voltas para descontar os 23s de diferença da parada a mais e superar Kobayashi, cujos pneus já tinham 6 voltas naquele momento. O heptacampeão virava apenas marginalmente mais rápido, e acabou a prova 16s atrás. Ou seja, foi o forte ritmo dos stints com pneus macios (os 2 primeiros) de Kobayashi que garantiu o sucesso.
Mas essa é uma qualidade do Sauber. Que o digam os pilotos da Toro Rosso, que tentaram usar o mesmo expediente e acabaram seus stints a ritmo de Hispania, girando em 1min47, 1min48, enquanto Kobayashi terminou a corrida na casa dos 1min44.
A conta é simples: para fazer uma parada a menos compensar, a perda por meio do ritmo não pode ultrapassar, no caso da Malásia, 22s se somada a corrida toda. Ou seja, não se pode rodar 3, 4s por volta mais lento que os rivais diretos em mais de 5, 6 giros. E, com um pneu cuja linha de performance cai tão drasticamente, é algo muito difícil garantir.
Para vencer, 3 paradas
O fato de 8 deles entre os 10 primeiros terem optado pela estratégia de 3 paradas – embora Hamilton e Alonso não tenham se mantido nos planos – já diz o bastante sobre sua eficiência. A grande chave no domingo foi outra: quando parar?
É óbvio que para antes traz uma vantagem grande. Afinal, a queda de performance é tanta que a borracha nova é certamente mais rápida. Por outro lado, parar cedo demais pode trazer sérios prejuízos no final da corrida, como bem aprendeu Lewis Hamilton. Esse é um assunto que discutiremos com mais calma nas semanas de folga antes que comece a temporada europeia. Ao menos entre os ponteiros, é o que promete fazer a diferença durante o ano.
Se a temporada de 2010 foi marcada pelo equilíbrio na tabela de classificação e um certo marasmo na disputa entre os ponteiros dentro da pista, 2011 não poderia estar se desenhando de maneira mais diferente.
Enquanto os rivais lutam na pista, Sebastian Vettel conquistou a quinta vitória em seis corridas – saindo da pole também em cinco das últimas seis provas – e abriu uma distância para o segundo colocado (24 pontos) que ainda não havíamos tido após a adoção do novo sistema de pontuação.
Cuidado pra não perder a conta...
Aliás, vencer quatro corridas de maneira consecutiva é algo que aconteceu pela última vez no início de 2009, com Jenson Button. Se o alemão conquistar a quinta taça, no GP da China neste final de semana, temos que voltar até os tempos de Michael Schumacher para encontrar um paralelo: desde 2004 não vemos um piloto por cinco vezes seguidas no lugar mais alto do pódio.
Voltas na liderança
Sebastian Vettel
109
Lewis Hamilton
3
Fernando Alonso
2
Outra estatística pouco animadora em relação ao domínio de Vettel é o fato de apenas em quatro ocasiões um piloto ter perdido o campeonato após ganhar as duas primeiras provas: Alain Prost em 1982, Jacques Laffite em 1979, Niki Lauda em 1976 e Emerson Fittipaldi em 1973.
Os últimos resultados ainda ajudaram as médias do alemão, que superou seu ídolo Schumacher no quesito poles: largou na frente em 26,6% das corridas que disputou, contra 25,1% do heptacampeão. Mas ninguém supera Fangio, com impressionantes 54,9%.
Na média de vitórias, fica devendo para Hamilton (18,8% x 19,2%) e Schumacher (33,6%). Novamente, o líder na estatística é Fangio: 45,1%.
O GP da Malásia marcou ainda o fim de um dado estatístico que diz muito sobre o que foram estas últimas duas temporadas depois que o domínio inicial da Brawn em 2009 foi diminuindo com o lento nível de desenvolvimento do carro de Button e Barrichello: desde o GP da Turquia daquele ano, o piloto que liderava o campeonato não vencia uma prova.
A “fila” de Heidfeld
Nick Heidfeld poderia estar com o sorriso estampado no rosto após o terceiro posto em Sepang, mas o pódio deu ao alemão a liderança numa estatística das mais incômodas: piloto que mais vezes ficou entre os três primeiros sem nunca ter vencido uma prova, 13 vezes.
Quick Nick fica apenas atrás de Andrea De Cesaris quando o assunto é número de largadas sem uma vitória sequer: tem 174, contra 208 do italiano, recorde difícil de ser quebrado.
O GP da Malásia também deu o 100º pódio à Renault, que está a três de superar a Benetton e se tornar a sexta equipe com mais pódios na história – atrás de Ferrari, McLaren, Williams, Lotus e Brabham.
Daí alguém pode dizer: mas essa Renault não é a ex-Benetton? Sim, e isso atrapalha bastante as estatísticas, até porque a antiga Renault correu contra a antiga Benetton, a Toleman!
Falando em Benetton, o único campeão pela equipe é Schumacher, que sabidamente tem 91 vitórias no currículo. O quão irônico é o fato de seu atual companheiro, Nico Rosberg, que está lhe dando um baita trabalho desde o ano passado, ter completado justamente 91 GPs na Malásia?
Outro jovem talento que vem mostrando serviço é Paul Di Resta, que pontuou em suas duas primeiras corridas. Tudo bem que o sistema agora distribui pontos até o 10º, mas isso não acontecia desde a estreia de Lewis Hamilton, em 2007.
Marcha lenta
Mesmo com os artifícios para aumento de velocidade – KERS e asa traseira móvel – o banimento do difusor duplo e o desgaste dos pneus tem feito com que as corridas se tornem bem mais lentas: a volta mais rápida do final de semana foi a pole de Vettel, 1s3 pior que o ritmo dos treinos livres do ano passado.
Já a melhor marca da prova, de Mark Webber foi 3s5 mais lenta que ano passado e impressionantes 6s3 pior que o recorde do circuito, estabelecido em 2004 por Juan Pablo Montoya.
*Buemi perdeu 29s843 num stop and go por excesso de velocidade nos boxes, enquanto Sutil trocou a asa dianteira na primeira volta em 31s694. Ambos adotaram a estretégia de 2 pitstops.
O que fica cada vez mais claro é que o ganho de performance dos pneus macios supera a maior durabilidade do composto duro. Primeiro, porque ela não é tão grande e segundo, porque vem a um custo muito alto em termos de velocidade.
Isso faz com que seja ainda mais importante usar o menor número de pneus macios possível durante a classificação. Como vimos num post anterior, os pormenores da regra de distribuição de jogos de pneus durante o final de semana faz com que as equipes tenham apenas três sets do composto prime e outros três do option (nessas primeiras corridas, duro e macio, respectivamente).
Equipes com ritmo de classificação ruim têm usado mais jogos de pneus macios aos sábados que as demais e, inclusive, sacrificando uma das tentativas no Q3 para guardar borracha – na Malásia, apenas Red Bull e McLaren usaram dois jogos na última parte do treino.
A Mercedes com Schumacher foi a que melhor trabalhou nas paradas
É com detalhes como esse que uma boa estratégia pode começar a fazer a diferença já no sábado. Ferrari e Renault encontram-se na situação de ter que usar pneus macios já no Q1. No entanto, enquanto os pilotos da Scuderia deram 14 (Alonso) e 13 (Massa) voltas, Heidfeld e Petrov fizeram apenas 9 durante toda a sessão (três em cada parte). Com eficiência, descontam um pouco da vantagem que os italianos têm em ritmo de corrida.
Por outro lado, vimos a corrida de Hamilton ser destruída pelos 2 sets de pneus duros que usou nos 3º e 4º stints. Além do fato disso não ter permitido que ficasse mais tempo na pista, seu ritmo, especialmente no 4º stint, quando foi facilmente alcançado por Alonso – que calçava o mesmo composto, só que 4 voltas mais novos – começou a piorar, ao contrário do que seria o natual em consequência do consumo de gasolina.
É muito provável que Hamilton tenha usado apenas dois jogos de pneus macios pelo desgaste excessivo na classificação, levantando a questão: se você tem um carro que pode lutar pela pole, compensa gastar mais pneu, arriscar, e ser obrigado a adotar um ritmo mais lento na corrida? Pelo menos nas condições da Malásia, não funcionou para o inglês.
Os cinco motores Mercedes nas seis primeiras colocações na medição de velocidade na linha de chegada são uma boa notícia não apenas em termos de potência em si, mas também em relação ao KERS dos alemães, uma vez que ele era ativado na saída da última curva.
É curioso notar que o vencedor da corrida aparece bem abaixo em todas as medições, com diferenças que chegam a quase 8km/h em relação ao próprio companheiro de equipe, que não utilizou o Kers durante a corrida – enquanto Vettel usou o mínimo possível. É mais uma prova de que o alemão não precisou forçar seu equipamento para dominar a corrida.
O único setor em que aparece entre os primeiros é o segundo, sem retas longas (veja o mapa). Isso sugere que, além de não correr riscos desnecessários com o Kers, a Red Bull anda poupando motores, enquanto os rivais usam tudo o que têm para tentar pegá-los. E isso pode fazer a diferença lá na frente.
As posições intermediárias de Hamilton e Button sugerem um acerto com maior pressão aerodinâmica, uma vez que podem contar com boa velocidade final e um Kers eficiente.
Mas nada surpreende mais que o desempenho de Liuzzi ao final do setor 1 e da reta. Dado que o italiano da Hispania abandonou por questões de segurança devido a um problema na asa, muito provavelmente ela não estava oferecendo resistência suficiente. Falando nisso, será que eles têm a esperança de usar a asa traseira móvel um dia?
Há quem diga que o desgaste dos pneus e as diferentes estratégias acabaram com a importância da volta mais rápida, mas é claro que, cruzando alguns dados, temos alguns indicativos interessantes.
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O melhor tempo de Vettel, por exemplo, ainda na volta 33, com os pneus macios que havia trocado 8 giros antes, mostra que ainda há performance escondida na Red Bull. Já o melhor de Webber, que fez quatro paradas e andou sempre com borracha nova, foi marcado com muito menos combustível – a 10 voltas do final – e 3 depois de sua última parada, mesmo número que Alonso levou para conseguir seu melhor tempo com o último jogo de pneus.
É interessante observar essas melhores voltas na terceira volta do pneu – segunda se considerarmos a imediatamente após o pit como de aquecimento. Justificando o arriscado ataque a Hamilton, Alonso disse que teria que ultrapassar o rival em duas voltas, caso contrário os pneus acabariam. De fato, sua volta seguinte à mais rápida já foi 2 décimos pior, e as seguintes, entre 6 e 7 décimos mais lentas. E não dá para falar que o espanhol não estava forçando, pois tentava se aproximar de Massa, que rodava, com pneus 8 voltas mais velhos, mais de 2s mais lento naquele momento.
É possível ver também que o ritmo de Hamilton não melhorou como deveria com o último jogo de pneus. O inglês tinha pista livre, pouco combustível e apenas quatro voltas para fazer com o pneu – fez a última parada no 52º giro – e mesmo assim esteve mais lento que Button, que havia parado na mesma volta de Massa (38) e ainda assim mantinha um ritmo 1s5 mais rápido que o brasileiro. Se alguém apostava que o estilo mais suave do campeão de 2009 faria a diferença frente a seu companheiro, a corrida da Malásia foi prova disso.
Observando as nanicas, é evidente a melhora da Lotus, um dos carros que parece ter melhor ritmo de corrida que de classificação – juntando-se a Renault, Ferrari, Force India e Williams. A única Lotus que completou, Kovalainen, foi mais rápida que a Toro Rosso de Alguersuari. Apesar do finlandês ter menos combustível quando fez seu melhor tempo, seus pneus tinham 9 voltas de vida, enquanto os de Alguersuari, 5. Os pilotos da Toro Rosso, que se classificaram bem e perderam terreno na corrida, reclamaram de desgaste excessivo.
Quase numa outra liga, Timo Glock fez seu melhor giro bem mais leve que Kovalainen, mas, enquanto o alemão fez apenas 5 voltas na casa de 1min45 (a maioria fica em 1min47), o finlandês andou durante a maior parte da corrida em 1min44, num ritmo mais próximo ao de Alguersuari.
Falando em rabeira, mesmo completando apenas 5 voltas, Maldonado numa fraca Williams foi mais rápido que Liuzzi na Hispania.
Enquanto Vettel mais uma vez provou ser imbatível na arte de controlar o ritmo largando da ponta, deixando cada vez mais para trás o estigma de piloto rápido na classificação, mas falho aos domingos – só não venceu as últimas 6 provas de ponta a ponta pelo motor quebrado na Coreia – o GP da Malásia mostrou dois fatores que têm tudo para ser regra durante o ano. Primeiro: há equipes que crescem em ritmo de corrida em relação ao de treino, especialmente Ferrari e Renault. Segundo: o desgaste dos pneus Pirelli faz com que os pilotos consigam usar estratégias ousadas para se recuperar de más largadas – como fez Alonso na Austrália e Webber hoje.
Será que Vettel tem mostrado suas cartas aos domingos?
Por outro lado, como Hamilton provou em Sepang, utilizar o pneu duro em qualquer um dos stints que não seja o último é mau negócio e a tendência é as estratégias das equipes irem se uniformizando no decorrer da temporada.
Num circuito em que a ultrapassagem é naturalmente mais fácil (pelos motivos sobre o qual falamos no decorrer da semana), a asa traseira funcionou até bem demais, chegando no limite da artificialidade. É outro problema de se mudar o regulamento, e não os traçados.
Ao menos tivemos pegas pelas primeira posições. Agora, se isto se deve mais pela asa, pelo circuito ou pelos pneus, veremos no decorrer da temporada.
O que essas duas corridas não esclareceu é o verdadeiro ritmo da Red Bull. Novamente, Webber teve problemas, enquanto Vettel não foi ameaçado e, portanto, não teve que mostrar tudo o que tinha no bolso. Talvez a chance dos demais – que não tem sido aproveitada no caso do alemão – esteja na agora clara preocupação da equipe com o Kers, comprovada pelo não funcionamento do sistema no carro de Webber e pela insistência do time em impedir Vettel que o usasse, mesmo quando via a diferença em relação a Hamilton diminuir.
É claro que ficou a dúvida a respeito do uso ou não do dispositivo durante a classificação – o atual campeão do mundo assegura que sim, o chefe de equipe Christian Horner é evasivo e, ao que tudo indica, a preocupação com a unidade de Webber começou ainda no sábado. Se Vettel estiver blefando, isso quer dizer que a McLaren é páreo em classificação. Largar longe da pole fatalmente fará com que o alemão tenha que mostrar suas garras aos domingos e então saberemos onde estão em relação aos rivais – e quais problemas podem ter se forem obrigados a usar o Kers durante a corrida.
Quando/se Ferrari e Renault descobrirem o que faz os ponteiros serem 1s mais rápidos em classificação, vantagem que desaparece aos domingos, o campeonato promete se tornar uma briga entre quatro times. Pelo menos aos domingos, à exceção da moleza que Vettel teve nessas duas provas enquanto os rivais se engalfinhavam, já o é.
E não é que era a McLaren que estava escondendo o jogo? O time de Woking, que, digamos, completou a cópia do escapamento da Red Bull, sistema adotado após sua solução não funcionar durante a pré-temporada, mostrou um salto muito importante em relação à classificação da Austrália, quando Hamilton ficou a mais de sete décimos de Vettel. Continuam atrás? Sim, mas a sensação de choque de Melbourne foi substituída por frustração hoje, quando Hamilton esteve a apenas um décimo do alemão.
No segundo escalão, Ferrari, Renault e Mercedes só não dominaram o restante das vagas do Q3 por outro excelente desempenho de Kobayashi.
Outra tendência que começa a ficar cada vez mais clara é a evolução da Toro Rosso. De eliminado constante no Q1, o time já começa a sonhar com o Q3, com Buemi em 12º e Alguersuari em 13º.
Porém, o que mais impressionou neste treino não foi nada na pista. Fora o comportamento normal em relação aos brasileiros – a tentativa desesperada de rever o que era propagandeado na época de Senna, de que o piloto era essencial, e a tendência de esquecer os compatriotas quando os resultados não são bons ou são superados por seus companheiros – saltou aos olhos a falta de informação.
Quem apenas viu o treino e não acompanha o noticiário foi informado de que Tony Fernandes comprou a Lotus Cars e a Proton tem o controle da Renault; brevemente – salvo pela produção ou um dos comentaristas – acreditou que esperaríamos até o Q3 para saber se alguém ficou fora da corrida por meio da regra dos 107%; e até agora tem certeza de que os pilotos acionam um botão para fazer a asa traseira móvel voltar a sua posição normal.
Isso sem contar que, não fosse Luciano Burti, a importantíssima questão dos pneus – tanto o fato da Red Bull não ter usado o composto macio no Q1, quanto o porquê da Ferrari (e outras) terem demorado para ir à pista no Q3 – passaria batida.
Jornalista esportiva e fanática por Fórmula 1. Faço parte da equipe do TotalRace, sou repórter da Editora Multiesportes e colunista do Jornal Correio Popular.
Jornalista esportiva e fanática por Fórmula 1. Faço parte da equipe do TotalRace, sou repórter da Editora Multiesportes e colunista do Jornal Correio Popular. 
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