Red Bull mostra seu ritmo e Hamilton dispensa a asa

Se a corrida da Malásia tinha deixado dúvidas a respeito do real ritmo de corrida da Red Bull, a prova de hoje demonstrou que o time líder de ambos os campeonatos tem, de fato, uma vantagem, mas nada que os problemas com o Kers e uma estratégia à primeira vista equivocada – pelo que Webber fez largando em 18º, parando tantas vezes quanto o vencedor e chegando a apenas 2s3 de Vettel – não permitam a chegada dos rivais.

Hamilton bateu Vettel basicamente com o forte ritmo do terceiro stint, quando passou o companheiro Button e deixou o alemão na alça de mira para poder atacar nas voltas finais. Falando em Button, curiosamente hoje foi ele, apesar da fama de piloto suave, quem acabou com os pneus mais cedo. Isso em todas as fases da corrida. Seria um reflexo da aposta de Hamilton em economizar um jogo de pneus macios ainda no sábado, quando fez apenas uma tentativa no Q3?

Falando em pneus, foi emblemático que as ultrapassagns de Hamilton sobre todos os rivais que teve pela frente até chegar à ponta – vale lembrar que o inglês superou, na pista, Rosberg e Button que estavam na mesma estratégia que ele, além de Massa e Vettel, com pneus mais desgastados – foram feitas fora da zona de ultrapassagem. Mais uma prova de que a Pirelli é mais efetiva para tornar as corridas emocionantes do que qualquer outro aparato de regulamento complicado.

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Sem poder economizar borracha na classificação e adotando a estratégia mais lenta na corrida, a Ferrari provavalmente só não foi superada por ambas as Mercedes pelo problema que Schumacher teve com a asa traseira na classificação, largando em 14º.

Os treinos de sábado, aliás, se mostraram menos definitivos que no passado. Nenhum dos classificados primeiros chegou na posição em que largou, especialmente num fim de semana em que a bandeira vermelha causada por Petrov faltando dois minutos para o final do Q2 atrapalhou os planos de muita gente e levou algumas surpresas ao Q3, como as Toro Rosso e Di Resta.

Outro dado, este bastante animador para as equipes que estrearam ano passado, em particular a Lotus, é que, além de todos os seis carros dos “caçulas” terem completado a prova – o único abandono foi de Alguersuari, e por um erro da equipe no pitstop, não por quebra – Kovalainen chegou à frente de dois carros dos “irmãos mais velhos”: Maldonado e Perez. Ainda que a punição do mexicano tenha ajudado no resultado, classificar-se à frente de uma Williams em condições normais é um feito e tanto para uma equipe com um ano e 3 GPs de vida. E, tão significativo quanto, ambas as Lotus deram uma volta nos Virgin e Hispania.

Pirelli e inovações marcam os primeiros testes

Muito se fala que não dá para tirar conclusões dos testes – e não dá mesmo. Quem não se lembra dos tempos assombrosos da Sauber ano passado? Mas é possível identificar algumas tendências.

A mais presente dessa primeira bateria de testes, em Valência, foi o forte desgaste dos pneus Pirelli. O composto mais macio foi o que assustou as equipes: perdia cerca de 0.2s por volta, o que significa 10s depois de metade de uma prova. Os outros dois que já foram testados, o macio e o médio, têm uma perda razoável, entre 0.05s e 0.1s por volta. Isso significa que as estratégias de uma parada são coisa do passado e que veremos movimentação nos boxes bem mais cedo que o habitual.

Portanto, a degradação não é absurda. A dificuldade que os pilotos têm encontrado – e isso pode ser um reflexo do estágio inicial em que estão os carros – é como domar os bólidos quando os pneus, principalmente os traseiros, estão degradados. A tendência é o carro sair de traseira – de acordo com os pilotos, de uma hora para a outra – e é difícil contornar esse problema sem acabar com o pneu. É uma questão de estilo de pilotagem e característica do carro.

Até Schumacher, um dos mais interessados no rendimento do novo pneu, reclamou: “parecia que estava guiando no gelo”

O melhor tempo dos testes foi de Robert Kubica, na Renault, na 2ª em uma saída em que deu 6 voltas. Quem também fez seu melhor tempo num stint de 6 voltas foi Webber, mas seu carro parecia bastante carregado. Não há dúvidas de que a Red Bull vem forte, e ainda sem os problemas de confiabilidade do início do ano passado. Apenas o australiano grandalhão perdeu tempo de pista, pela dificuldade em arrumar seu assento.

Começam a aparecer, é claro, os candidatos a especialistas a poupar o novo pneu. Button já se animou, Rosberg é um que conseguiu fazer longos stints com o pneu macio ano passado, e o F150 aparentemente herdou a principal qualidade de seu antecessor: os rivais se impressionaram com a consistência dos stints longos que Alonso fez no 2º dia de ensaios e o espanhol se mostrou contente com a evolução dos set-ups que testou no carro. Kubica foi outro que andou 24 voltas seguidas num ritmo consistente. Contudo, os testes mais duros para os pneus ainda estão por vir: as curvas de alta de Barcelona e o calor do Bahrein darão um indicativo se o pneu é simplesmente direfente e provocará corridas mais movimentadas, ou se é perigoso.

Outro indicativo de “parentesco” entre o F10 e o F150 é a confiabilidade. Alonso fez 206 voltas sem qualquer problema. Massa teve uma quebra de um componente simples, mesmo que tenha lhe tirado muito tempo de pista. Em 2h15, no entanto, completou 66 voltas.

Massa teve azar com a quebra de uma peça simples, que o tirou muito tempo da pista

Problemas de confiabilidade marcaram os testes dos demais. A Mercedes sofreu com falhas eletrônicas, hidráulicas e no tanque de combustível e penou para ativar seu KERS pela primeira vez. Seu carro parece mais nervoso que os demais e até Ross Brawn admitiu que eles estão apenas “razoavelmente encorajados”. Problemas no KERS também tiraram tempo de Barrichello, na Williams. A Sauber e a Toro Rosso sofreram com a parte traseira do carro (de bodyword a câmbio), enquanto a Lotus só deu 53 voltas em 2 dias, com problemas na direção hidráulica. Andando sozinha hoje, somou 90 giros.

As novidades

Os engenheiros têm duas preocupações centrais nesse ano: tentar gerar a mesma pressão aerodinâmica que nos tempos dos difusores duplos, e transferir o mínimo possível o peso adicional do KERS aos pneus traseiros, principalmente agora que contam com os menos duros Pirelli. Fora isso, as equipes precisam estar seguras de que os sistemas do KERS e da asa traseira móvel estão funcionando com precisão.

A Williams testou uma suspensão traseira incorporada ao suporte da asa traseira. Isso só é possível devido à caixa de câmbio “em miniatura” desenvolvida neste ano, o que enxugou bastante a traseira. A Toro Rosso reavivou o twin floor da Ferrari de 1992, na tentativa de recuperar a pressão aerodinâmica.

Um dos ângulos mais procurados pelos fotógrados foi a inovadora traseira da Williams

Já a Renault tornou-se o centro das atenções ao apostar em jogar os gases do escapamento pelos sidepods, direcionandos-os sob o assoalho para gerar downforce. O escapamento, aliás, parece ser o principal aliado na tentativa de substituir o efeito dos difusores duplos. E cada um tem sua aposta. Acredita-se que a Ferrari esteja usando o orifício da ignição para tal e que a Red Bull esteja escondendo algo diferente. A McLaren, por sua vez, teria dois modelos diferentes, a serem testados em Jerez.

Classificação (carros de 2011*)

Pos.	Piloto	Carro	Melhor tempo	Voltas 01.02	Voltas 02.02	Voltas 03.02
1º	Kubica	Renault	1:13.144	-	104	95
2º	Alonso	Ferrari	1:13.307	98	108	-
3º	Vettel	Red Bull	1:13.614	93	43	-
4º	Webber	Red Bull	1:13.936	-	17	102
5º	Massa	Ferrari	1:14.017	-	-	78
6º	Maldonado	Williams	1:14.299	-	29	98
7º	Perez	Sauber	1:14.469	-	42	104
8º	Schumacher	Mercedes	1:14.537	15	-	110
9º	Rosberg	Mercedes	1:14.645	15	69	-
10º	Buemi	Toro Rosso	1:14.801	-	46	73
11º	Kobayashi	Sauber	1:15.621	68	-	-
12º	Barrichello	Williams	1:16.023	78	51	-
13º	Petrov	Renault	1:16.351	28	-	-
14º	Alguersuari	Toro Rosso	1:16.474	20	64	-
15º	Kovalainen	Lotus	1:20.649	-	15	-
16º	Trulli	Lotus	sem tempo	-	-	38

*Force India, McLaren, Hispania e Virgin optaram por usar o carro do ano passado, alguns porque seus projetos não estão finalizados, outros para ter um base de comparação mais estável para os pneus Pirelli.

Turma de 2011: Lotus

Em 2010

Colocação/pontos: 10º, 0 pontos

Melhor resultado: 12º (1 vez, com Kovalainen)

O que levar para 2011: o bom padrão de desenvolvimento

O que esquecer: falta de confiabilidade

Cheio de gás

Heikki Kovalainen
Suomussalmi, Finlândia, 19.10.1981
71 GPs
1 vitória
Por que Kovalainen: levou o “título” de melhor dos nanicos em 2010
Em 2010: 20º, 0 pontos
O que levar para 2011: a regularidade e o entusiasmo com o projeto
O que esquecer: se envolveu em alguns acidentes

Passou da hora

Jarno Trulli
Pescara, Itália, 13.07.1974
238 GPs
1 vitória
Por que Truli: corrida defensiva é com ele mesmo
Em 2010: 21º, 0 pontos
O que levar para 2011: boas performances na classificação
O que esquecer: na verdade, tem é que lembrar de olhar as bandeiras azuis

Já virou lenda a história que o diretor técnico Mike Gascoyne conta de que, no início da Lotus Racing (agora devidamente renomeada como Team Lotus), havia tão poucos funcionários que, ao receber uma ligação, eles fingiam passá-la para outro departamento e atendiam com uma voz diferente. O resultado disso foi um carro extremamente conservador, cujo objetivo era terminar corridas. Foram vários abandonos – apenas somando problemas hidráulicos e de câmbio, foram 10 no ano – mas a evolução do carro provou que o corpo de engenheiros caminhava para o lugar certo. Aliás, todo o projeto da equipe, da aposta por pilotos experientes à relação construída com os fãs por meio das mídias sociais, mostra uma seriedade ímpar na turma do fundão do grid.

O objetivo desse ano é entrar no grande e competitivo bloco intermediário – que, por sua vez, cada vez mais se divide em três camadas, com Mercedes e Renault mais próximas do topo, Williams e Force Índia um pouco abaixo e Sauber e Toro Rosso nas rabeiras. Não se trata de uma meta simples, tendo em vista que, mesmo na última corrida de 2010, Trulli levou quase 1s7 do mais lento das equipes já estabelecidas. Se essa é a meta dentro das pistas, fora delas o time precisa, ou ganhar a luta judicial para poder usar o nome Lotus, ou apostar num plano B e fortalecer sua marca para ter investimentos suficientes para continuar na F1 no futuro.

O carro de 2011 tem duas importantes novidades: o motor Renault e, principalmente, câmbio e transmissão da Red Bull. A equipe, inclusive, deverá usar o simulador dos campeões mundiais em algumas oportunidades. Das “fotos” (na verdade, apenas imagens digitalizadas foram divulgadas) do lançamento, não dá para notar muita coisa, além do maior refinamento aerodinâmico, especialmente na asa dianteiro, em relação ao ano passado, e o bico mais alto. A maior surpresa fica por conta da entrada de ar acima da cabeça do piloto ser nos moldes da usada pela Mercedes em 2010, algo que até o time alemão abandonou para esse ano.

O misterioso elo entre Lotus-Renault e Autosport

A briga é política e de cachorro grande. O dono de uma das maiores companhias aéreas da Ásia versus um habilidoso marqueteiro, apoiado por uma montadora estatal malaia. O objetivo é fazer dinheiro. O meio para isso é a herança do nome Lotus. E parece que vale tudo, até lançar mão da imprensa chapa-branca.

O julgamento que definirá a legalidade da quebra de contrato entre o Grupo Lotus e a Lotus Racing e quem tem o direito de usar o mítico nome na F1 foi antecipado para dia 24 de janeiro. E a notícia, em primeira mão, estava no site da Autosport.

E assim tem sido desde que a Proton, capitaneada por Dany Bahar, anunciou compra de parte das ações da Renault. Na capa da revista, o título que joga todos os preceitos de imparcialidade no lixo: The real Lotus is back. É sabido que todas as publicações jornalísticas impressas estão passando por maus bocados com o crecimento avassalador da Internet, e que este tipo de manchete é uma forma desesperada de chamar a atenção do leitor. Mas seria só isso?

Não era um deslize, e sim só o começo

O fato é que a manchete era apenas a ponta do iceberg. Dentro da revista, páginas de pura propaganda. “O motivo pelo qual chamamos a renomeada Renault de Lotus de verdade é porque ela tem a montadora por trás, não é apenas um nome. E com a estrutura de uma equipe várias vezes campeã do mundo e Robert Kubica ao volante, é a melhor chance do famoso nome ganhar um GP desde que Ayrton Senna triunfou nas ruas de Detroit em 1987”, dizia o editorial. Em outro artigo, Edd Straw comentava que a “estabilidade, artigo raro nos tempos de domínio da Renault, é do que o time precisava.” Numa matéria casada, lá estavam alguns Lotus entre os melhores carros de todos os tempos, para ajudar algum leitor com problemas de memória.

E as notícias desde então, quase diariamente, eram publicadas no site: que a Proton compraria a Renault em sua totalidade, que a família Chapman os apoiava e, na semana passada, adivinhe onde a equipe fez a estreia de suas novas cores?

Tudo sugere que a revista tem muito a ganhar com sua clara associação com o grupo de Bahar e levanta mais um ponto de interrogação sobre a já continuamente abalada credibilidade do que já foi uma grande publicação.

As incógnitas de 2010: ou vai, ou racha entre as “novatas”

O 2º ano das 3 equipes que entraram na F1 com a promessa de um teto orçamentário fantasma de 45 milhões de euros – mais de 6 vezes menos que a Ferrari gasta, por exemplo – promete ser decisivo. Depois de um ano de adequação às demandas da categoria, a busca é por afirmação.

Lotus: dentro da pista, tudo bem encaminhado

Em 2010, Lotus, Virgin e Hispania trilharam caminhos diferentes. A primeira trouxe grande parte dos profissionais da Toyota, investindo prioritariamente em pessoal. O time de Tony Fernandes, empresário do ramo aéreo, começou bastante tarde o projeto, em  setembro, mas a experiência do diretor técnico Mike Gascoyne contou a favor dos malaios, que terminaram o ano marcando tempos 2, 3 décimos mais rápidos seu rival mais próximo, o Virgin de Glock.

Completou a prova de estreia com ambos os carros, porém a confiabilidade não seria exatamente uma marca: foram 11 abandonos por falha mecânica. Contudo, como seus problemas estão concentrados em 2 áreas específicas, câmbio e sistema hidráulico, o caminho parece mais claro que de suas rivais diretas – inclusive, fecharam um acordo para usar câmbio e transmissão da Red Bull em 2011.

	Lotus	Hispania	Virgin
Motor			2
Câmbio	4	1	4
Hidráulica	6	3	4
Freios	1	1
Mecânica		4	4
Elétrica
Óleo ou água		1
Outros*	5	5	4
% de voltas  completadas	78.1	73.5	70.5

*Acidentes ou desqualificações

Se dentro da pista tudo parece bem encaminhado, fora dela a situação não poderia ser mais complicada. Envolta numa batalha pelo nome Lotus com os mais novos co-proprietários da Renault, pode ver todo seu trabalho em cima da marca jogado fora em breve, tendo que começar a construção da identidade da equipe do zero, algo difícil de fazer vindo do fundo do grid, lembrando que as intermediárias a pequenas independentes só sobreviveram com um forte aporte de capital nos últimos anos, vide Sauber e Minardi/Toro Rosso. Mas não parece ser essa a ideia de Fernandes que, além dos câmbios Red Bull, contratou o motor Renault para 2011.

Virgin: o futuro no presente

Todo esse investimento da Lotus está longe da realidade da Virgin. Mesmo sendo de propriedade do bilionário Richard Branson, a equipe contou com o que se acredita ser o orçamento mais baixo da categoria em 2010. Isso porque o britânico não pretende desembolsar dinheiro para o projeto da F1, mas sim usar seu nome para criar uma plataforma de negócios para sua marca, que já vende de CDs a viagens à lua.

Para isso, o projeto teria que ser o mais barato possível, e aí entra a equipe de Nick Wirth, que trabalha com CFD, ou Fluidodinâmica Computacional. A grosso modo, isso quer dizer que eles desenvolveram o carro usando o computador ao invés do túnel de vento. Todas as equipes usam ambas as tecnologias em conjunto, pois o CFD, apesar de estar em pleno desenvolvimento, ainda não é tão preciso quando as simulações em maquetes, mas poucos duvidam que será possível, no futuro, dispensar os velhos túneis.

A questão é que a Virgin está no presente fazendo carros do futuro, e eles naturalmente não são tão eficientes ou duráveis. Assim, amargaram a última posição do campeonato, mesmo tendo um equipamento que, numa volta, pôde competir em alguns circuitos com a Lotus. Outro problema foi o recrutamento de pessoal vindo de categorias como GP2 e F3, cuja adaptação à F1 provou ser mais difícil que o previsto. Pelo menos o problema de financiamento para as pesquisas foi parcialmente corrigido para o ano que vem com a chegada da fabricante de carros russa Marussia como title sponsor e a empresa de Nick Wirth promete tornar-se o maior centro de CFD do mundo.

Hispania: equipe fantasma

A pior posição, de longe, é da Hispania. No projeto inicial, chamaria-se Campos, seria comandada por Ádrian Campos, ex-piloto de F1 com experiência como chefe de equipe na GP2, e teria o chassi feito pelos italianos da Dallara. No quadro de funcionários, um misto de experiência em F1 e engenheiros/mecânicos espanhóis.

A realidade, um ano depois, não poderia ser mais diferente. No lugar de Campos, o empresário José Ramón Carabante, cujo envolvimento prévio com o esporte resumia-se ao patrocínio de um time de basquete. A equipe rompeu com a Dallara e não recebeu nenhum upgrade no ano. Depois, anunciou a cooperação técnica com a Toyota, que também logo foi encerrada. No momento, o ex-Red Bull e Honda Geoff Willis projeta o carro de 2011, que não deve ficar pronto para os testes de fevereiro e sequer tem piloto, depois das más explicadas trocas em 2010. Guiaram o carro Bruno Senna, Karun Chandhok, Sakon Yamamoto e Christian Klien.

Esse vídeo mostra bem o trabalho que todos eles tiveram para segurar esse carro em comparação aos pilotos da Red Bull:

O grande fantasma, principalmente para a Hispania, se estiver no grid, neste ano, será a regra dos 107% – quem fizer um tempo 7% pior que o pole na classificação, não larga. E não largar seria um pesadelo para estas equipes, que perderiam seu já pequeno espaço na TV, impedindo seu progresso, ainda mais em uma categoria sem testes.

Se a regra dos 107% estivesse em vigor em 2010:

Provas	Desclassificados	Equipe
Bahrein	Senna  Chandhok	Hispania  Hispania
Austrália	Di Grassi  Senna Chadhok	Virgin  Hispania Hispania
Malásia	Senna  Chandhok	Hispania  Hispania
China	-	-
Espanha	Chandhok	Hispania
Mônaco	Chandhok	Hispania
Turquia	-	-
Canadá	Chandhok	Hispania
Europa	-	-
Inglaterra	Chandhok  Yamamoto	Hispania  Hispania
Alemanha	Yamamoto	Hispania
Hungria	Kovalainen  Trulli Di Grassi Glock Senna Yamamoto	Lotus  Lotus Virgin Virgin Hispania Hispania
Bélgica*	7 pilotos	5 equipes
Itália	Senna  Yamamoto	Hispania  Hispania
Cingapura	Senna  Klien	Hispania  Hispania
Japão	Senna  Yamamoto	Hispania  Hispania
Coréia	Senna	Hispania
Brasil*	8 pilotos	5 equipes
Abu Dhabi	Klien	Hispania

*provavelmente todos largariam, pois a classificação começou com chuva e terminou no seco.

Os carros da Hispania ficaram acima dos 107% do tempo da pole em 16 das 19 provas do ano, desempenho que foi piorando no decorrer da temporada, devido à falta de desenvolvimento do carro. Como era de se esperar o único GP, fora os que tiveram classificação com chuva e seco, em que os 6 carros das equipes novas ficariam de fora foi o da Hungria, em que a Red Bull colocou mais de 1s em toda a concorrência – e quase 5s5 em Timo Glock, o 1º classificado entre as novatas.

2010 não teve brigas só lá na frente

Disputa entre os líderes: Red Bull, McLaren e Ferrari

Ninguém duvida que o RB6 é o carro de 2010. Das 4 poles que perdeu no ano, em apenas 2 vezes realmente tinham um rendimento inferior – Canadá e Monza. Mesmo com a vantagem dos sábados diminuindo nas corridas, a Red Bull poderia muito bem ter dominado o ano nos moldes da McLaren de 88 ou da Ferrari de 2002.

Os mais de 60 pontos perdidos por Vettel por problemas de confiabilidade, principalmente no início do campeonato, colocaram uma pressão a mais no jovem alemão, que passou a ser repetidamente mais lento que Webber – Espanha, Mônaco, Turquia – o que levou a equipe a ter que trabalhar em duas frentes, embora muito provavelmente contra sua vontade.

o gráfico leva em consideração o melhor tempo de ambos os carros a cada final de semana, convertido em porcentagem

 

Aproveitando-se disso e do início instável da Ferrari (enquanto Massa era apenas regular, Alonso mesclava momentos de brilho a erros nada característicos), a McLaren tomou a ponta de ambos os campeonatos – Hamilton foi o líder por 5 provas, de 13 de junho a 12 de setembro.

Essa tendência se inverteu a partir do GP da Alemanha. A Ferrari, que já tinha se acertado em termos de equipamento em Valência, deixou erros e azares de lado – e exceção da Bélgica – e firmou-se como a rival da Red Bull. Mas já era tarde. Mesmo com erros bobos de Vettel na Hungria e em Spa, uma quebra de motor e a queda de rendimento de Webber, o poder do RB6 e a meticulosidade do alemão falaram mais alto.

É interessante que muito se fala das quebras da Red Bull, mas o time dos energéticos teve tantos abandonos quanto a McLaren. A diferença é que, como sempre andavam na frente, pagaram mais caro. Além disso, pelo menos três provas – Bahrein, Espanha e  Canadá – não entram para as estatísticas, mas foram corridas em que Vettel perdeu pontos por falhas mecânicas.

O gráfico leva em conta as voltas mais rápidas das duas equipes. Fica clara a evolução da Ferrari – excetuando-se as duas provas em pista molhada do 2º semestre, ponto forte do MP4-25 – a partir da introdução do difusor escapamento e a dificuldade da McLaren em adaptar o sistema a seu carro, que parece ter se tornado difícil de acertar e guiar, tendo em vista os erros estratégicos em Monza e Suzuka.

Meio de campo: Mercedes, Renault e Williams

A Mercedes começou o ano no G4, prometendo brigar com os grandes, mas um extenso upgrade já na 5ª etapa cheirava a desespero. Restou se segurar para não perder o 4º posto para a Renault, o que provavelmente só não aconteceu porque os franceses, na prática, correram com apenas um carro. Curiosamente, o time de Kubica marcou mais pontos em circuitos de rua ou em que a perícia do piloto fala mais alto (lembrando que o polonês perdeu uma chance real de pódio no Japão devido a uma roda solta).

Outro fator que deu a vantagem aos alemães foi a confiabilidade, comparável, aí sim, aos times que lutaram pelo campeonato. A Williams foi outra que teve um carro robusto na temporada, embora seus pilotos – especialmente Hulkenberg no início do ano – tenham se envolvido em alguns acidentes.

Mais distante na briga, a Williams só conseguiu fazer mais pontos em Valência, graças ao Safety Car. O GP da Europa, aliás, marcou a grande virada da equipe, que se adaptou bem ao difusor escapamento e teve uma acensão fortíssima na 2ª metade da temporada.

Quem sobra no Q1? Force India, Sauber e Toro Rosso

A Force India sofreu o baque da perda de engenheiros-chave ao longo da temporada, especialmente James Key, que a trocou pela Sauber e é considerado o grande responsável pela virada do time suíço no 2º semestre. A equipe de Sutil e Liuzzi, pelo contrário, começou lutando até pelo Q3 e terminou brigando para não ficar no Q1. Os 5 abandonos por acidentes de Liuzzi não ajudaram em nada.

Falando em batidas, Kobayashi também fez das suas. Foram 4 no ano, que somadas à péssima confiabilidade, especialmente na 1ª metade do ano, fez com que a Sauber deixasse de completar tantas provas quanto as equipes novas. Mas o japonês também brilhou e, munido de estratégias ousadas, levo o time a posições que não condiziam com a performance do carro.

A Toro Rosso conseguiu se beneficiar de algumas corridas movimentadas, como no Canadá, e conseguiu fazer um carro bastante confiável em seu 1º ano como construtor propriamente dito. Mas a performance deixou a desejar. Para se ter uma ideia, foi o único time dos já estabelecidos que não conseguiu desenvolver o duto aerodinâmico – e não foi por falta de tentar!

Testando aos domingos: Lotus, Virgin e Hispania

Pelo menos em seu 1º ano, o projeto sem túnel de vento da Virgin não se mostrou nem rápido, nem confiável. Além de amargar o último lugar na tabela – mesmo sendo constantemente mais rápido que a Hispania – foram 13 quebras.

Por outro lado, a sobrevivência de Chandhok – que andou devagar, mas não quebrou nenhuma vez sequer – nas primeiras provas foi decisiva para que a Hispania fosse a 11ª do mundial. O time de Bruno Senna foi o melhor dos estreantes na tabela, por um bom tempo, até que a Lotus conseguiu reunir sua clara vantagem de performance à confiabilidade e emplacou dois 13º e um 12º para tomar a última vaga entre as equipes que recebem dinheiro da FOM.

Analisando os resultados das três equipes, fica claro que apenas Trulli e o câmbio que não lhe deu sossego continuou quebrando até o final da temporada. A partir da metade do ano, tornou-se mais comum as equipes novas completarem as provas, mostrando um padrão de melhora importante para que, ano que vem, possam centrar-se mais em performance.

	Motor	Câmbio	Hidráulica	Freios	Mecânica	Elétrica	Óleo ou água	Outros*	% de voltas   completadas
McLaren	1	1			1			3	89.6
Mercedes					2			3	90.9
Red Bull	3			1				3	93.4
Ferrari	2							2	97.2
Williams								6	86.5
Renault		2			2			4	85.7
Force India	2				1		1	7	83.8
Toro Rosso	1		1	1		1		4	85.8
Lotus		4	6	1				5	78.1
Hispania		1	3	1	4		1	5	73.5
Sauber	4	2	3					8	67.6
Virgin	2	4	4		4			4	70.5

Postura de Bahar garante pano pra manga no caso Lotus

Virou pessoal a questão entre a Lotus de Danny Bahar e a Lotus de Tony Fernandes. O suíço, que acabou de fechar parceria com a Renualt, declarando guerra ao malaio, afirmou que tentou unir as duas Lotus, mas recebeu uma contra-proposta “ridícula”.

Recapitulando: o Team Lotus (antigo time de Colin Chapman, que faliu, mas de cujo direito de usar o nome Fernandes comprou junto a David Hunt, que o detinha desde a última incursão da equipe na F1, nos anos 90) nada tem a ver com a Lotus Cars (montadora comprada pelos malaios da Proton e cujo novo CEO, Bahar, vem tentando alavancar com uma agressiva série de ações, desde o lançamento de 5 novos esportivos à presença maciça em competições, apostando na herança do nome Lotus).

Brigas à parte, o nome Lotus sempre teve seu dono

Quando Fernandes comprou o direito sobre o nome Team Lotus, sua intenção era, primeiramente, estabelecer uma plataforma de negócios do setor automobilístico – ele é dono da Air Asia – e comprar a Lotus Cars da Proton, que está em dificuldades financeiras, para unir e consolidar as marcas.

O plano provavelmente daria certo, não fosse a chegada de Bahar, um guru do marketing já velho conhecido do mundo da F1. Ele foi o responsável pela implementação da imagem da Red Bull na chegada do time na categoria e é o “pai” da Energy Station, do Red Bulletin, das Unas, enfim, de tudo o que era “cool” na equipe – e que hoje foi deixado de lado. Logo foi para a Ferrari, onde não fez muitos amigos.

O suíço parece disposto a enfraquecer Fernandes e a discussão sobre a necessidade de ter o nome Team Lotus, ou seja, quer passar por cima da briga, que hoje está na justiça, e reconstruir a marca independentemente de ter ou não direito de se aproveitar da herança dela no esporte. Fala em comprar 100% da Renault – e mudar o nome da equipe no novo Pacto da Concórdia, em 2013 –, além de investimentos na GP2 e GP3. O dinheiro, ninguém sabe de onde vem ou se realmente existe. Provavelmente é um blefe que pode acabar de vez com o time de Enstone ou torná-lo uma nova Red Bull.

A Renault/Lotus será a 3ª equipe de Bahar (à esquerda) na F1

O fato é que ele está se inspirando na tática dos austríacos na forma como a equipe é financiada, transferindo todo o dinheiro que seria direcionado ao marketing tradicional para gerar mídia espontânea por meio do esporte. Para fazer isso, ele não acredita ser necessário comprar os direitos sobre o nome. “Como controlo a marca Lotus, nenhum juiz do mundo pode me impedir de promover minha marca na F1”, disse, hoje, num almoço com jornalistas britânicos.

O suíço afirma acreditar num acordo entre Proton e Fernandes mas, pelo menos neste ano, teremos, na nomenclatura oficial, uma Renault em preto e dourado e uma Lotus em verde e amarelo nas pistas. O julgamento deve acontecer apenas em agosto, contudo é bem provável que não decida nada. Teoricamente, quem tem direito a usar o Team Lotus é Fernandes, mas o que isso intefere na presença da Lotus Cars no grid? Quem poderia dizer que a própria empresa não pode utilizar o nome para se promover? É uma briga difícil de vencer, enquanto Colin Chapman revira na tumba e Kubica deve estar sonhando com a vaga de Massa – ou de Webber.

Quem é a Lotus de verdade, afinal?

Hoje o Grupo Lotus anunciou a compra de 25% da Renault – a porcentagem do time de F1 que havia restado nas mãos da marca francesa – e a criação da Lotus Renault GP. Com isso, a equipe de Enstone, que já foi Toleman e Benetton, adota o tradicional preto e dourado que os carros de Colin Chapman estampavam nos anos 70 e 80. Os outros 75% da equipe pertencem ao grupo de investidores de Luxemburgo Genii Capital.

É só abstrair o vermelho que fica um carro bonito

Não deixa de ser um bom negócio para a Renault, que continua dando nome ao carro, fazendo propaganda na carroceria e fornecendo motores. A fábrica de Viry Chatillon, da Renault Sport, ainda contribuirá com o desenvolvimento do KERS e câmbio, até mesmo já pensando no que será feito em 2013, quando haverá mudanças que levam a um caminho mais sustentável, pesquisa de pleno interesse para a marca. Tudo isso sem gastar os caminhões de dinheiro do passado. Para os novos investidores, fica a chance de lucrar mais rapidamente, usando uma estrutura já vencedora, do que se começassem do zero.

A parceria entre a Genni e o Grupo Lotus começou em meados de 2009. A empresa multi-plataforma de Gerard Lopez tem negócios em diversas áreas, incluindo motores comprimidos e uma vasta gama no ramo de Internet, incluindo VOIP veicular. Ou seja, a ideia é trabalharem juntos na F1 e na utilização de tecnologias ligadas à Genii nos carros Lotus de rua.

A briga está longe de acabar

Já o Grupo Lotus passou pelas mãos da GM e da Bugatti antes de ser vendido à Proton, montadora malaia que pertence ao governo do país.

E  aquela Lotus de Tony Fernandes, que correu com o british racing green neste ano e que prometia aparecer preto e dourado – e de motor Renault – em 2011? Fernandes também é malaio, dono da companhia aérea low-cost Air Asia, e entrou em acordo ano passado com a Proton para estampar a marca inglesa em seus carros. Só não conseguiu a autorização do filho de Colin Chapman, Clive, para usar o tradicional nome Team Lotus. Recentemente, decidiu bancar a briga, usar nome e cores, e levar a decisão para a justiça.

Agora resta saber qual será o próximo passo de Fernandes, que fez um trabalho exemplar neste 1º ano de F1. Certamente, Bernie Ecclestone não gostará nada de ver duas equipes Lotus Renault alinhando com as mesmas cores no grid no Bahrein dia 13 de março e deixando para que advogados resolvam o impasse sabe-se lá quando. É uma briga que só começou.

Os duelos entre companheiros de equipe mais equilibrados

Alguersuari x Buemi: de olho numa promoção

Alguersuari começou esta que seria sua primeira temporada completa na F1 sabendo que o único fator em que ficava devendo para Buemi, com meia temporada a mais de experiência e um currículo bem mais pobre nas categorias de base, era a classificação. Começou 2010 levando 0.5s, por vezes 0.8s do companheiro, mas, a partir do Gp da Alemanha, passou a devolver na mesma moeda e terminou o ano com uma desvantagem de apenas 0.05s.

Alguersuari terminou à frente de Buemi nas últimas 5 provas

Difícil para ambos era lutar por posições na pista, sendo a Toro Rosso a única das equipes estabelecidas que não conseguiu fazer funcionar o duto aerodinâmico. Alguersuari fez 6, contra 8 pontos de Buemi, mas se manteve longe de confusões (não abandonou por acidente em nenhuma etapa, contra 3 do companheiro) e conseguiu boas progressões em relação a suas posições de largada. Aos 20 anos (!), vai fazendo seu trabalho para se tornar uma opção na Red Bull quando Webber sair.

	Alguersuari	Buemi
Diferença média na classificação	0.05	-0.05
Média de posição no grid	15.3	14.8
Média de posição de chegada	11.88	12.07
Voltas completadas em corrida	1045	891
Abandonos por falhas mecânicas	2	1
Abandonos por acidentes	0	4

Kovalainen x Trulli: disputa sadia ajuda a equipe

O duelo dos 2 segundões unidos pela Lotus foi dos mais interessantes neste ano. Talvez em consequência das impressionantes 7 quebras de Trulli, foram os resultados de Kovalainen (um 12º e dois 13º lugares) que deram a importante 10ª colocação ao time no mundial de construtores. Nas classificações, território do italiano, a diferença foi mínima e desaparece na média de posição de largada. A vantagem de Kovalainen foi sentida na corrida. Mesmo contando as etapas em que os dois carros terminaram – e foram apenas 6! – sua média é de 15.3, contra 16.5 do companheiro.

Vimos Trulli voltando a pé mais vezes que o campeão no lugar mais alto do pódio

De qualquer forma, parece que a receita da Lotus de contratar pilotos experientes deu frutos, juntamente com o departamento técnico formado por engenheiros com experiência prévia de F1 (principalmente vindos da Toyota), ao contrário do que fizeram as outras equipes novas.

	Trulli	Kovalainen
Diferença média na classificação	-0.08	0.08
Média de posição no grid	18.8	18.8
Média de posição de chegada	17.27	15.31
Voltas completadas em corrida	816	926
Abandonos por falhas mecânicas	7	3
Abandonos por acidentes	0	2

O valor de ter dois pilotos nos pontos

O campeonato de construtores não está decidido apenas na ponta. Além do título da Red Bull, a Mercedes garantiu em Interlagos o 4º lugar, que disputava com a Renault. Quem acabou fazendo a diferença no final foi Schumacher, com um 6º, ou 4º e um 7º lugares, permitiando que os alemães pontuassem com 2 pilotos, ao contrário dos franceses.

Esse é um dos riscos de contratar um piloto pagante. E acaba saindo caro para a equipe, já que a premiação em dinheiro das equipes é diretamente proporcional a sua posição no mundial.

Os 12 pontos de Hulkenberg nas últimas 5 provas ajudaram muito a Williams

E quem deu um passo importante foi a Williams, que há meses vem lutando com a Force India, que também praticamente só pontua com Sutil, pelo 6º lugar entre os construtores. O time de Barrichello e Hulkenberg, outro pendurado financeiramente, agora está um ponto à frente e, já que tem colocado seus carros no Q3 regularmente, provavelmente manterá a posição. Não coincidentemente, os rumores que apontavam que o alemão estava cotado para ser sacrificado em troca do dinheiro de Pastor Maldonado esfriaram. Agora se fala que o venezuelano pode ser contratado pela Williams e emprestado à Hispania, com que o time inglês tem um acordo técnico para ano que vem.

E, por fim, a Lotus praticamente já pode comemorar o 10º lugar, o último entre os times que recebem verba da FOM. Isso porque têm um 12º lugar, o que faz com que Hispania e Virgin precisem de um 11º em Abu Dhabi. Pouco provável num circuito que não traz muitas surpresas.