Turma de 2011: Force India

Em 2010

Colocação/pontos: 7º, 68 pontos

Melhor resultado: 5º (2 vezes, com Sutil)

O que levar para 2011: o rendimento da 1ª metade do campeonato

O que esquecer: perda de peças importantes do corpo técnico

Montanha russa

Adrian Sutil
Stamberg, Alemanha, 11.01.1983
71 GPs
Por que Sutil: precisa mostrar serviço depois de um final de 2010 difícil
Em 2010: 11º, 47 pontos
O que levar para 2011: a evolução que mostrou de 2007 a 2009
O que esquecer: tentativas desastradas de guiar mais que o carro

 

Com moral

Paul di Resta
Livingston, Inglaterra, 16.04.1986
Estreia em 2011
Por que Di Resta: bateu Vettel quando foram companheiros na F3 Euroseries e é considerado um piloto de ótimo feedback pelos engenheiros
Em 2010: campeão da DTM

A Force India tem que decidir de que lado está. Se continuará o linha ascendente que teve em seus primeiros 3 anos e meio de vida, saindo do fundão do grid para o pódio solitário com Fisichella na Bélgica em 2009. Ou se entra na briga com a Toro Rosso por uma vaga no Q1. A ex-Jordan e Spyker trilhava um bom caminho, tendo à disposição o motor Mercedes e a colaboração técnica da McLaren, mas perdeu muito com a debandada de engenheiros no meio da temporada passada. Com a saída, especialmente de James Key, que acabou arrumando a casa da Sauber, o desenvolvimento do carro ficou comprometido e a equipe acabou perdendo, por 1 ponto, o 6º lugar entre os construtores para a Williams.

É de se imaginar que o projeto deste ano também tenha sido comprometido, feito em meio a profundas mudanças estruturais. Mas o ótimo motor e a parceria com a McLaren continuam de pé, além do time contar com uma competente dupla de pilotos.

Adrian Sutil mostrou em suas 4 temporadas na F1 que tem a competência para aproveitar oportunidades de levar pontos importantes para casa. É claro que fez suas trapalhadas e tem o péssimo hábito de tentar guiar mais que o carro, mas é um bom parâmetro para seu novo companheiro, Paul di Resta. O escocês de 24 anos chega gabaritado pelo bom retorno que deu aos engenheiros da Force India quando testou o carro às sextas-feiras em 2010, pela vitória no mano a mano com Vettel na F3 Euroseries e o recente título da concorrida DTM. Porém, são justamente os 4 anos que passou disputando apenas o campeonato de turismo que podem atrapalhar um pouco seu “ritmo de jogo” em monopostos no início. Se um dos dois ficarem aquém do esperado, Nico Hulkenberg estará mais que pronto para assumir o cockpit. É certamente a line-up mais forte do meio do grid.

Até por isso, a equipe fala em lutar pelo 5º lugar no grid neste ano, ou seja, se embolar com Renault e Mercedes. Pelo menos à primeira vista, o carro lançado hoje não parece correr muitos riscos. O único detalhe que chama a atenção é a entrada de ar acima da cabeça do piloto dividida ao meio, solução trazida pela Mercedes em 2010 – e abandonada neste ano. Nos testes de Jerez, veremos se o novo Force India é confiável; em Barcelona e no Bahrein, se almejar o 5º lugar é sonhar alto demais.

O agregador de valor e o pagante – parte 2

Ontem tentei mostrar um pouco do porquê de um banco como o Santander querer associar sua imagem a pilotos como Alonso, Hamilton e Massa, de uma empresa como a Red Bull precisar de Sebastian Vettel e o que o uísque tem a ver com a chegada do escocês Di Resta à F1.

Esses – e vários outros, como Button, por exemplo, o garoto propaganda perfeito para as sóbrias marcas que a McLaren tem como parceiras antigas, como a Tag Heuer e a Hugo Boss – são casos bem diferentes de pilotos cujas carreiras nas categorias de base não foram tão brilhantes. Quando vemos um Yamamoto ou um Karthikeyan conseguindo vagas, logo procuramos qual a nova marca estampada nos carros.

Petróleo e política são o combustível da carreira de Maldonado

Num fenômeno mais recente, empresas gigantes em seus países têm investido pesado mais cedo na carreira de pilotos para colher os frutos quando chegam à F1. Num exemplo inverso à relação de Alonso e Santander – o banco só apoiou o piloto depois que sua imagem já estava consolidade – bancam a carreira de jovens e lhes dão a condição, que provavelmente nunca teriam tido sozinhos, para que se desenvolvam.

É um tiro difícil de errar. Se escolhe um menino da base, compra a ele boas vagas, ele vai ganhando corridas, pois tem um bom carro, e forma um currículo, se não espetacular, que dê certa credibilidade quando chegar à F1. Com isso, temos no mexicano Sergio Perez e no russo Vitaly Petrov dois vice-campeões da GP2, e no venezuelano Pastor Maldonado, um campeão da categoria direta de acesso ao degrau principal.

Isso faz com que títulos já não signifiquem tanto. Quando um release de impresa atesta o título de Maldonado, omite que o novo piloto da Williams fez muita besteira em 4 temporadas antes de alcançá-lo, mesmo com todo dinheiro do petróleo venezuelano dando-lhe condições para vencer. Omite, ainda, que ele substitui Nico Hulkenberg, campeão com certa facilidade em seu ano de estreia na GP2 – em cima justamente de Petrov, que também fez poucas e boas por lá.

Além de numerosos, alemães têm perfil bem diversificado

Alguns podem dizer que os programas de desenvolvimento de pilotos, geralmente (à exceção da Red Bull) mantidos por montadoras, fazem o mesmo por seus pupilos. A McLaren, por exemplo, escolheu a dedo as equipes por que Hamilton passou e assegurou-se de que o inglês tivesse as melhores condições para ser campeão e passar à seguinte etapa. Por essas e outras, a linha é tênue e muitos julgamentos tendem a ser precipitados, mas o que se observa de diferença entre uma vaga comprada e uma cuidadosamente escolhida é que o piloto beneficiado de um tem que provar que é economicamente viável e, de outra, que tem condições técnicas de seguir em frente. É lógico que ser economicamente viável é ter condições técnicas, mas não só isso.

E chegamos à questão de Hulkenberg. O alemão se nega a pagar pela vaga, mas por que ele parece não ter valor agregado? Será que não é porque ele compete por mercado com Nico Rosberg e Sebastian Vettel? Será que não falta patrocínio das grandes empresas alemãs, tendo em vista que só as montadoras parecem apoiar seus pilotos?

A concorrência forte por um mesmo espaço na mídia certamente pesa contra o piloto, mas o grande problema de ser talentoso demais para garantir um assento por algo além da simples pressão comercial é que é preciso primeiro vencer, para depois se tornar comercialmente relevante. A questão – e não é só de Hulkenberg, inclui Di Grassi e outros tantos que permanentemente batem na trave – é como chegar lá quando as “vagas de acesso” estão financiadas.

O romantismo já não cabe no esporte em geral, muito menos na F1. Não há piloto que esteja na categoria sem que isso seja do interesse de alguém. A diferença entre uns e outros se vê na pista.

E não é que sobrou para Hulkenberg?

Hulk e suas novas cores

Ele terminou 2010 como o melhor estreante do ano. Depois de um começo um tanto abaixo do que se esperava de um piloto que foi campeão da GP2 em sua temporada de estreia, Nico Hulkenberg mostrou serviço na segunda parte do campeonato e marcou 20 de seus 22 dos pontos nas últimas 9 etapas. Na média das classificações, ficou devendo apenas 1s4 para um companheiro com 17 temporadas a mais que ele – e ainda superando-o em 6 ocasiões, mais do que Button, Schumacher e Massa conseguiram, por exemplo. Isso sem falar numa pole, com mais de 1s de vantagem para pilotos que lutavam pelo título, que deixou todos boquiabertos no GP do Brasil.

Num momento em que é clara a dificuldade dos times que estão mais distantes da briga por pódios e vitórias em conseguir patrocínios, o alemão de 23 anos sobrou. Preterido na Williams em favor do dinheiro do petróleo venezuelano trazido por Pastor Maldonado, bateu à porta da Force India, única vaga à disposição longe das novatas de 2010.

E parece que, mais uma vez, os dólares falaram mais alto, mesmo que de uma maneira bem mais sutil que no caso da Williams. Foi o escocês Paul Di Resta que ficou com a vaga como companheiro de Adrian Sutil e, segundo o jornalista inglês Joe Saward, o negócio saiu em troca do sistema KERS da Mercedes, que está “à venda” no mercado por algo em torno de 6 milhões de dólares. Nada mal para uma equipe que vem crescendo, mas que ainda não nada em dinheiro.

A associação de Di Resta com a Mercedes é de longa data, em moldes parecidos a programas de desenvolvimento de pilotos. Isso não quer dizer, no entanto, que tenha comprado a vaga e falarei mais sobre o assunto amanhã. O escocês de 24 anos tem talento, é o atual campeão da DTM, tradicional e fortíssima competição de turismo alemão, e já bateu Sebastian Vettel, seu então companheiro de ASM, pelo título da F3 Euroseries, que já foi vencida por Lewis Hamilton e… Nico Hulkenberg.

Di Resta bateu o companheiro Vettel na F3 Euroseries

O alemão fica, então, como a grande baixa da dança das cadeiras de 2011, a prova de que currículo e a superação das dificuldades de uma estreia com pouquíssimos testes não são o suficiente para garantir ninguém na F1. O piloto assinou um contrato longo – cuja extensão não foi divulgada – com a Force India, e disse esperar ter um cockpit em 2012. Muito provavelmente, a exemplo do caminho trilhado por Di Resta em 2010, deve guiar o carro às sextas-feiras, o que colocará uma pressão a mais nos pilotos titulares, principalmente Sutil, que ficou abaixo do esperado na temporada passada e não agradou muito o time ao dizer que estava analisando propostas para sair em meados do ano.

Ficar um ano longe das corridas e voltar como titular é um caminho já trilhado por pilotos como Massa e Alonso, mas uma manobra de risco em dias de testes tão reduzidos. Tendo isso em vista, a opção de Hulkenberg pela Force India, que já cedeu seu cockpit ao 3º piloto nos treinos livres em 2010, parece ser o máximo que ele pode chegar de garantir seu futuro.

Falta de dinheiro cria uma geração perdida de pilotos

Já vimos muitos pilotos ganharem tudo nas categorias de acesso, mas falharem na chegada à F1. Alesi, Trulli, Fisichella, para dar alguns exemplos, sempre foram considerados as promessas que nunca vingaram. Mas tiveram várias chances de mostrar serviço. Hoje, no entanto, estamos começando a assistir ao desperdício de parte de uma geração de pilotos.

Nelsinho e Lucas  perderam o apoio da Renault

Nelsinho Piquet entrou pela porta e com o chefe errados na F1. Um ano e meio depois, o tricampeão brasileiro de kart e dono de títulos na F-3 Sul-americana e Inglesa, foi substituído no meio da temporada e nunca saberemos se teria voltado caso mantivesse a boca fechada sobre Cingapura. Nelsinho é um dos 3 brasileiros vice-campeões da GP2. Lucas Di Grassi e Bruno Senna chegaram por portas hoje reservadas a quem traz – muito – dinheiro e seu problema é que há muita gente boa brigando pelas vagas de que precisam (aquelas que não dependem de montanhas de dinheiro, nos times maiores).

Outro que deve ficar a pé – ou pelo menos sem uma vaga como titular, o que já é meio caminho andado para o esquecimento – é Vitantonio Liuzzi. Campeão mundial de kart e da F-3000, foi cogitado até para arrumar um lugar na Ferrari. Optou pela Red Bull e, prejudicado pela decisão infeliz da equipe de revezar o italiano com Christian Klien, pouco pôde mostrar. Dividir a Force India com um companheiro que traz dinheiro à equipe também não se mostrou um grande negócio e sua carreira parece prestes a afundar.

Mesmo tendo a idade a seu favor, Nico Hulkenberg precisa calcular bem seu próximo passo, após ser preterido na Williams em troca do dinheiro venezuelano de Maldonado. O alemão de 23 anos, campeão da GP2, da F3 Euroseries, da A1GP e da Fórmula BMW, caso não consiga uma vaga como titular da Force India, tem que avaliar se o melhor é se garantir no cockpit em algumas sextas-feiras no time de Vijay Mallya, ou apostar na aposentadoria de Schumacher e ir para a Mercedes.

Dinheiro facilitou a vida de D’Ambrosio, Perez e Maldonado

E há os que só chegaram até a porta da F1, como o único campeão ou vice da GP2 que ficou longe da categoria principal após o título, Giorgio Pantano, ou o vencedor da F2 de 2009, Andy Soucek. Paul Di Resta, outro que bateu na trave diversas vezes, é inglês, apoiado pela Mercedes, e atualmente também está na briga pela vaga na Force India. Quando não se consegue um lugar logo após um título importante, é sempre muito provável que apareça outro “next big thing” e anos de esforço para chegar na F1 vão para o lixo. A solução pode ser tentar uma carreira no automobilismo norte-americano, como Soucek parece estar prestes a fazer, ou apostar em outras categorias, como Gary Paffett na DTM.

Aos que preferem insistir, resta fazer uma aposta. Neste ano, há algumas vagas interessantes como piloto reserva. Continua sendo uma aposta arriscada, mas faz sentido buscar times como a Mercedes, a Williams e a Lotus, que contam com pilotos que completam 42, 39 e 37 anos em 2011. Nada impede que virem um De la Rosa da vida, preterido na McLaren por duas vezes entre 2007 e 2008 (primeiro queria a vaga que acabou com  Hamilton e, depois, a deixada por Alonso, ambas brigas perdidas, mesmo com um forte patrocínio do Santander), mas é o que resta.

Se há quem diga que esta geração é a melhor de todos os tempos – e Jackie Stewart deve saber do que fala – imagine se houvesse espaço para todos.

Por que 2010? Deixaram os caras correr (pelo menos um pouco…)

O processo decisório dos comissários era algo que precisava ser revisto. Num passado recente, punições bastante discutíveis – como as 5 posições perdidas por Alonso na Hungria em 2007, sem que o piloto fosse “incriminado” por qualquer artigo, ou a sequência de penas que Hamilton recebeu na 2º metade de 2008, ao mesmo tempo em que Massa era liberado do pit em cima de Sutil, em Valência, e a equipe era apenas multada – tiraram o foco da disputa na pista.

O ano de 2010 já começou com um ato de boa vontade: ex-pilotos fariam parte do corpo de comissários. Houve quem chiou quanto às nacionalidades dos convidados, em sua maioria britânicos, mas a pergunta é qual a medida de envolvimento que lhes é permitido.

Não dá para acertar sempre, e tivemos algumas polêmicas, porém, no geral, o resultado dessa novidade fez com que comissários deixassem as corridas fluírem e parassem de punir toda e qualquer tentativa de ultrapassagem que desse errado.

E é engraçado como Hamilton está sempre envolvido nestas questões-limite entre o aceitável e o punível. Claro, ele é do tipo que arrisca e depois pensa.  Tirou Webber da pista na relargada na China; cruzou a pista várias vezes para se defender de Petrov na Malásia; fez uma volta a mais que o previsto e se beneficiou do menor peso para fazer a pole no Canadá, cruzou a frente de Bruno Senna em Abu Dhabi como se estivesse sozinho na pista e ultrapassou o Safety Car em Valência. Tirando o último episódio, levou, no máximo, advertências, o que mostra que a ordem é deixar a corrida seguir.

Curioso, também, que outros envolvidos em polêmicas com os comissários foram Schumacher e seus discípulos, Vettel (que escapou da defesa exagerada na largada da Alemanha, mas não da lentidão atrás do Safety Car na Hungria ou do drive through – na minha opinião, injusto – na Bélgica) e Hulkenberg, o homem das defesas pesadas – que o diga Webber. Schumi pintou e bordou, principalmente em Cingapura, mas nessa nova ordem de considerar tudo acidente de corrida, só não escapou na Hungria. É outro que gosta de brincar com um limite.

É lógico que ainda há muita política por trás das decisões. Os ferraristas vêem ligação entre o que aconteceu entre Valência e Inglaterra. Na prova espanhola, Hamilton levou um drive through (excessivamente demorado, não havia o que interpretar) e Alonso falou em “corrida manipulada”. A FIA, é claro, não gostou nada. Ao invés de punir disciplinarmente o piloto, deu-lhe um drive through na corrida seguinte, e ainda por cima durante o Safety Car, depois de ter garantido à equipe que julgaria a ultrapassagem do espanhol sobre Kubica apenas ao final da prova.

Quando a Red Bull dominava assustadoramente na Hungria, a distância que Vettel costumeiramente adota para o Safety Car foi considerada ilegal. Quando fez o mesmo em Abu Dhabi, não. E quando Webber, então líder da tabela, foi claramente prejudicado em Monza? Esse tipo de decisão mostra vestígios do que já foi feito em outros campeonatos. E o testemunho de Eddie Jordan à BBC de que seria difícil entrevistar Ecclestone logo depois das provas porque o dirigente gosta de participar das decisões dos comissários diz muita coisa. A aplicação de regras ainda não é tão objetiva, justa e criteriosa como deveria, mas pelo menos estão deixando os caras correrem.

Quais foram as melhores ultrapassagens do ano

Umas são fruto de puro oportunismo, outras são meticulosamente calculadas, mas todas têm sua beleza. Aí está minha lista das melhores ultrapassagens do ano, organizadas por data. Lembram de mais alguma?

Hamilton x Rosberg, GP da Austrália

Hamilton foi muito corajoso aqui, numa rara ultrapassagem – e por fora – na curva 11 de Melbourne.

Alguersuari x Hulkenberg, GP da Malásia

Essa foi daquelas estudadas, em que parece que o piloto sabe o desfecho antes da primeira tentativa.

Alonso x Massa, GP da China

Alonso dá seu cartão de visitas a Massa numa manobra pra lá de oportunista na entrada dos pits. Hamilton fez o mesmo com Vettel, em outra que poderia estar na lista.

Hamilton x Vettel x Sutil, GP da China

Falando em oportunismo, aos 2min de vídeo, Hamilton aproveita que Sutil escorrega e bloqueia Vettel para passar logo os dois.

Hamilton x Vettel, GP da Turquia

É Hamilton com sua presa favorita novamente, agora por fora, aos 44s de vídeo, logo após ter perdido a posição na largada.

Button e Kubica x Webber, GP da Europa

Briga de foice no travadíssimo circuito de Valência. E Webber deve estar se perguntando até agora o que aconteceu.

Rosberg x Alguersuari, GP da Inglaterra

A Brookslands, e ainda por fora, não costuma ser lugar de ultrapassagem, mas Rosberg não quis nem saber e colocou o carro pra lá da linha branca, a 1min21 do vídeo, para passar Alguersuari.

Barrichello x Schumacher, GP da Hungria

Barrichello tinha pneus bem mais novos, mas essa entra na lista pela coragem: quem não tiraria o pé ao ver o muro tão perto?

Kobayashi x Alguersuari, GP do Japão

O japonês freia pra lá do “deus nos acuda”, faz a curva de lado e ainda toca em Alguersuari para parar o carro. Isso é que é passar na marra.

Alonso x Hulkenberg, GP do Brasil

Outra daquelas calculistas: Alonso faz Hulkenberg contornar o S de uma maneira longe da ideal para sair para o abraço lá na frente.

Hamilton x Safety Car, GP da Europa

Essa perde em plasticidade, mas ganha em eficiência. Foi a ultrapassagem que mais posições garantiu a um piloto. Tivesse ficado atrás do Safety Car, muito provavelmente terminaria a corrida fora dos pontos, lembrando que voltaria à pista após o pit atrás de Massa, pois trocou o bico do carro. Cruzou a linha de chegada em 2º.

Barrichello x Hulkenberg: dois campeonatos diferentes

Retrato de uma geração de estreantes que mal treinam antes de começar o campeonato de F1, Hulkenberg se envolveu em muitas confusões nas voltas iniciais de seus primeiros GPs e demorou até a metade da temporada para mostrar seu trabalho. O que eram 0.5s em classificação e mais de 1s em ritmo de corrida de desvantagem para Barrichello se transformou numa briga apertada a partir do GP da Alemanha e 20 de seus 22 pontos foram marcados nas últimas 8 provas – com direito a uma pole fantástica do Brasil.

A precisão da informação de Barrichello caiu como uma luva na Williams

Com o time todo nas costas na 1ª metade do ano (foi responsável por 93% dos pontos da equipe), curiosamente Barrichello fez menos pontos que o companheiro novato – 18 – nas 9 etapas finais, mas aproveitou-se bem do momento em que a Williams, sendo uma das primeiras a introduzir e acertar o difusor escapamento, teve condições de andar na frente das Mercedes – entre os GPs da Europa e da Inglaterra. A dupla conseguiu roubar o 6º posto no mundial de construtores da Force India por 1 ponto.

	Barrichello	Hulkenberg
Poles	0	1
Diferença média na classificação	-0.14	0.14
Média de posição no grid	9.4	11.2
Média de posição de chegada	9.88	11.93
Voltas completadas em corrida	1030	923
Abandonos por falhas mecânicas	1	1
Abandonos por acidentes	1	3

Decidi não fazer as comparações finais de Lucas Di Grassi e Timo Glock porque o brasileiro, numa equipe sem recursos suficientes, teve um equipamento inferior que o companheiro durante boa parte do ano. Já Bruno Senna dividiu o time com 3 pilotos, o que também dificulta as avaliações.

Luta entre companheiros na classificação

Button	5 x 14	Hamilton
Schumacher	5 x 14	Rosberg
Vettel	12 x 7	Webber
Massa	4 x 15	Alonso
Barrichello	13 x 6	Hulkenberg
Kubica	17 x 2	Petrov
Sutil	16 x 3	Liuzzi
Buemi	11 x 8	Alguersuari
Kovalainen	8 x 11	Trulli
Senna	1 x 2	Klien
Heidfeld	1 x 4	Kobayashi
Glock	17 x 2	Di Grassi

Diferenças hoje

Hamilton x Button: 0.398s

Schumacher x Rosberg: 0.076s

Vettel x Webber: 0.531s

Alonso x Massa: 0.410s

Barrichello x Hulkenberg: 0.942s

Petrov x Kubica: 0.122s

Sutil x Liuzzi: 0.728s

Alguersuari x Buemi: 0.117s

Trulli x Kovalainen: 0.196s

Senna x Klien: 0.211s

Kobayashi x Heidfeld: 0.330s

Glock x Di Grassi: 0.415s

Refletindo o que aconteceu por todo o ano, a lógica ficou de lado no Q3 da classificação em Abu Dhabi. Quando tudo indicava uma nova dobradinha da Red Bull, seguida por uma 2ª fila das McLaren, foram os 3 melhores pilotos na atualidade em uma volta lançada que fizeram a diferença. Vettel fez uma volta sem erros e ficou em 1º, enquanto Hamilton e Alonso impuseram sua vantagem sobre seus companheiros justamente no 3º setor, o mais técnico da pista. Ambos foram 0.3s melhores que Button e Massa apenas nos últimos 40s de volta.

Webber, o pressionado dos postulantes ao título – pela maior obrigação de ganhar com um carro melhor, mas tendo contra si a idade e a falta de apoio da equipe – parece ter sentido. Mas, como sempre em sua carreira, parece gostar da posição de franco atirador. O script para domingo, enfim, não poderia ser melhor escrito.

Foi um sábado recheado de surpresas e confirmações. No 1º caso, a maior delas foi Petrov, que tirou Kubica do Q3 pela 1ª vez no ano – só os pilotos da Red Bull largaram entre os 10 primeiros nas 19 etapas – e Barrichello, que andara constantemente atrás de Hulkenberg por todo o final de semana, colocou 0.942s no companheiro no Q2 e ficou a 0.001s de Massa no Q3.

No campo das confirmações, as tendências das últimas provas de ver Alguersuari – de olho na vaga de Webber na Red Bull em 2012 – à frente de Buemi e Trulli superando Kovalainen (estas 2 brigas, as mais equilibradas do ano) continua, assim como o bom desempenho de Schumacher neste final de 2010. O alemão deixou Rosberg para trás pela 2ª corrida seguida e fechou o ano com um “placar” de 4 x 15, o mesmo de Massa e Button. Falando em placares, o estreante que se deu melhor foi Hulkenberg, mais rápido que o homem mais experiente do grid 6 vezes na temporada.

O valor de ter dois pilotos nos pontos

O campeonato de construtores não está decidido apenas na ponta. Além do título da Red Bull, a Mercedes garantiu em Interlagos o 4º lugar, que disputava com a Renault. Quem acabou fazendo a diferença no final foi Schumacher, com um 6º, ou 4º e um 7º lugares, permitiando que os alemães pontuassem com 2 pilotos, ao contrário dos franceses.

Esse é um dos riscos de contratar um piloto pagante. E acaba saindo caro para a equipe, já que a premiação em dinheiro das equipes é diretamente proporcional a sua posição no mundial.

Os 12 pontos de Hulkenberg nas últimas 5 provas ajudaram muito a Williams

E quem deu um passo importante foi a Williams, que há meses vem lutando com a Force India, que também praticamente só pontua com Sutil, pelo 6º lugar entre os construtores. O time de Barrichello e Hulkenberg, outro pendurado financeiramente, agora está um ponto à frente e, já que tem colocado seus carros no Q3 regularmente, provavelmente manterá a posição. Não coincidentemente, os rumores que apontavam que o alemão estava cotado para ser sacrificado em troca do dinheiro de Pastor Maldonado esfriaram. Agora se fala que o venezuelano pode ser contratado pela Williams e emprestado à Hispania, com que o time inglês tem um acordo técnico para ano que vem.

E, por fim, a Lotus praticamente já pode comemorar o 10º lugar, o último entre os times que recebem verba da FOM. Isso porque têm um 12º lugar, o que faz com que Hispania e Virgin precisem de um 11º em Abu Dhabi. Pouco provável num circuito que não traz muitas surpresas.

Curiosidades e estatísticas do GP do Brasil

O GP do Brasil sempre guarda suas surpresas. Apesar de não ter sido palco da decisão do título pela primeira vez desde 2004, a pole de Nico Hulkenberg foi a 1ª da carreira do alemão e da Williams desde 2005 – em Nurburgring, com Heidfeld, exatamente 100 corridas antes.

O alemão agora é o 103º piloto diferente a marcar a pole e o 6º mais jovem a fazê-lo, lista encabeçada por Sebastian Vettel:

1º	Sebastian Vettel	Itália, 2008	21 anos e 73 dias
2º	Fernando Alonso	Malásia, 2003	21 anos e 236 dias
3º	Rubens Barrichello	Bélgica, 1994	22 anos e 96 dias
4º	Lewis Hamilton	Canadá, 2007	22 anos e 153 dias
5º	Andrea De Cesaris	EUA, 1982	22 anos, e 307 dias
6º	Nico Hulkenberg	Brasil, 2010	23 anos e 79 dias

Vettel, inclusive, dividia a 1ª fila com Hulk, formando o 1º 1-2 da Alemanha desde Michael e Ralf Schumacher no GP do Japão em 2004. A conta é difícil de fazer, mas provavelmente foi a 1ª fila mais jovem da história, com média de 23 anos e 104 dias.

Hulkenberg passou pelo teste de andar entre os grandes

As duas voltas sensacionais de sábado ainda renderam a 1ª pole da Cosworth desde o GP da França de 1999, com o Stewart de Barrichello, e a 1ª de um Williams-Cosworth desde 1983, curiosamente, também no GP do Brasil. Na época, Hulkenberg nem era nascido.

Austríacos campeões

Poucos dão importância ao campeonato de construtores, mas, além de render muito dinheiro, é algo para poucos. No entanto, essa lista, atualmente com 14 membros, sendo a Ferrari a maior vencedora, com 16 títulos, tem aumentado nos últimos dois anos, com a Brawn (que, exemplo único na história, venceu em seu único ano na F1) e, agora, a Red Bull, em seu 6º ano na categoria.

A empresa de energéticos comprou a estrutura usada pela Jaguar, mas que foi montada por Jackie Stewart em 1997. Apesar de ser baseada em Milton Keynes e de ter um corpo técnico basicamente inglês, a equipe é registrada como austríaca, naturalidade de seu dono. Isso faz com que a Red Bull se torne a 1ª equipe fora do chamado “big three” (Inglaterra, Itália e França) a conseguir a façanha. O interessante é que a Alemanha não entra nessa lista, em grande parte devido ao fato do campeonato de construtores existir desde 1958, depois dos anos de domínio da Mercedes.

Webber espera estar ensaiando para sua própria festa em Abu Dhabi

Talvez o grande sucesso para o desenvolvimento rápido do time seja a contratação, em 2006, do projetista Adrian Newey, que aproveitou as grandes mudanças de regras no início de 2009 para alçar a Red Bull a time grande e agora comemora seu 7º título de constutores, tendo vencido com a Williams (92, 93, 94, 96 e 97) e McLaren (98).

A vitória de Vettel foi a 9ª da carreira, igualando-o com Button, e manteve uma escrita: desde o GP da Turquia do ano passado, o líder do campeonato não ganha uma prova. O GP do Brasil marcou, ainda, a 8ª dobradinha da Red Bull, mesmo número de Lotus, Brabham e Tyrrell. A volta mais rápida ficou com Hamilton, pela 7ª vez na carreira.

A corrida de Interlagos foi também uma demonstração de confiabilidade dos carros. Foi a prova com mais classificados desde o GP da Inglaterra com 1952. Em ambas as ocasiões, 22 pilotos cruzaram a linha de chegada.

O GP do Brasil não deixará muita saudade em Felipe Massa, pelo menos nesse ano. Foi a 1ª vez que o brasileiro não fez a pole andando de Ferrari no circuito e ficou fora do pódio. Entre 2006 e 2008 – não correu em 2009 pois ainda se recuperava de acidente – teve duas vitórias e cedeu a 3ª para que Raikkonen fosse campeão em 2007. Seu companheiro, Alonso, manteve a escrita de ir para o pódio, mas nunca vencer o GP do Brasil. Desde 2005, em todas as provas que terminou, esteve entre os 3 primeiros (3 vezes em 3º e 2 em 2º).

Curiosamente, nos últimos 2 anos, o pole do GP do Brasil terminou em 8º.

Esquentando os motores

Abu Dhabi assistirá à única decisão de título com 4 concorrentes na história. Mesmo que as chances de Hamilton sejam remotas, o inglês se mantém na briga, ao lado de Vettel, Webber e Alonso. Apenas em 1950, 59, 89, 86 e 2007 a disputa foi à etapa final com 3 pilotos com chances de levar o título.

Caso Schumacher não vença o GP de Abu Dhabi, será a 1ª vez que o alemão disputa uma temporada inteira – essa é a 16ª vez que participa de todas as provas – e passa em branco. Em 2010, inclusive, sequer subiu ao pódio. Claro que a única vitória de 2005, em Indianápolis, pode ser questionada, pois foi apenas contra 5 carros (Barrichello, as Jordan e as Minardi), uma vez que a Michelin decidiu não disputar a prova.