Dificuldade de ultrapassar custou mais caro que pitstops para Massa

Um largava em 10º e outro, em 4º. Enquanto Felipe Massa passou Heidfeld e lucrou com o acidente de Petrov e Schumacher, passando na terceira volta em sétimo, Lewis Hamilton tentou uma manobra otimista para cima de Mark Webber logo na curva 3, foi ultrapassado por Alonso e Button e cruzou em sexto. Ambos os pilotos fizeram a primeira parte da corrida juntos, sofreram com maus pitstops e acabaram separados por mais de 39s. Como isso aconteceu?

Massa e Hamilton pareciam mais rápidos que Jenson Button, mas, enquanto Lewis não conseguia encontrar uma brecha para passar o companheiro e destruía seus pneus traseiros, Felipe conseguia atacar, uma vez que o piloto da McLaren estava em posição de ativar sua asa.

Massa parecia ter mais ritmo que ambas as McLaren – a julgar pelos tempos de Alonso, lá na frente, 1s melhores – e passou Hamilton logo antes de entrar para sua 1ª parada. Ficou 0s6 a mais nos boxes, o suficiente para que perdesse a posição.

No segundo stint, Massa continuou a menos de 3s de Hamilton, ainda que estivesse num sanduíche entre Rosberg – de quem Lewis se livrou com facilidade – e Button. O quarteto já perdia cerca de 20s para o líder neste momento da prova.

O momento em que Hamilton passou Rosberg começou a decidir o destino dele e de Massa

O tempo perdido na briga, no entanto, fez com que voltasse atrás de Petrov após a segunda parada. Sem conseguir passar o russo, em 10 voltas a diferença em relação a Hamilton, que corria sozinho, aumentou para 18s, ainda que fossem 4º e 6º.

Seu terceiro pitstop pouco ajudaria, 1s5 pior que seu companheiro. No entanto, a Ferrari trabalhou bem melhor – ou menos pior! – que a McLaren, que foi 12s mais lenta no carro de Hamilton. Aí a diferença construída pelo excelente terceiro stint do inglês provou-se útil: enquanto Lewis, mesmo sendo mais prejudicado, voltou em 6º, Felipe caiu para 12º, ainda que a diferença entre ambos fosse de apenas 10s.

Clique na imagem para ampliar

Logo que saiu do box, Massa escapou na curva oito e perdeu mais 6s (em relação à outlap de seu companheiro). Foi quando encontrou Schumacher, Heidfeld, Kobayashi e companhia. Passou o alemão e ficou preso novamente atrás de uma Renault, cena que já havia acontecido com ambas as Ferrari na Turquia no ano passado. A diferença para Hamilton, que continuava em sua corrida solitária, já havia subido para 19s quando Felipe fez seu último pitstop.

Mas o pior estava por vir: 15s perdidos atrás de Petrov

Seria a pior de suas paradas. Provavelmente soltou a embreagem, o que fez com que a roda continuasse girando, e os mecânicos não conseguiram fixá-la. Perdeu 4s6 em relação a Hamilton aí, ainda que, na soma total da corrida, tenha ficado 6s a menos nos boxes. Como a corrida estava muito apertada, a parada ruim o colocou de volta três posições atrás de onde estava antes do pit, novamente na caixa de câmbio de Schumacher.

Massa passou o alemão, que estava com pneus macios, sete voltas depois para chegar em 11º. Enquanto isso, o solitário Hamilton, que só teve que se preocupar em passar seu companheiro, àquela altura sofrendo com os pneus velhos, foi o quarto. Nessas últimas 12 voltas depois das quartas paradas de ambos, abriu mais 20s de vantagem para o brasileiro, cujo ritmo passou a ser semelhante ao do companheiro quando se livrou do tráfego nas últimas cinco voltas. A melhor volta, marcada na penúltima volta, mostra o que poderia ter sido uma corrida mais prejudicada pela dificuldade em ultrapassar primeiro Rosberg, depois Petrov e Heidfeld, do que pelo trabalho no box.

Como os programas de jovens pilotos elegem suas crias

O próprio Michael Schumacher pode ter tido o apoio da Mercedes para chegar à F1, mas, levando-se em conta os programas de desenvolvimento em si, os maiores exemplos são Lewis Hamilton e Sebastian Vettel. Os dois – não coincidentemente – campeões do mundo mais jovens da história foram recrutados ainda crianças pela McLaren (em parceria com a Mercedes) e a Red Bull.

A história do inglês é o mais próximo de um conto de fadas que a Fórmula 1 pode chegar. Aos 11 anos, ao receber o prêmio pelo título inglês de kart, Hamilton se aproximou de Ron Dennis, se apresentou, e disse que um dia andaria em um de seus carros. O então chefão da McLaren pediu que lhe ligasse em dez anos. Mas Hamilton já estava no radar da equipe, e foi contratado com apenas 13. A partir daí seguiu uma rotina igualmente intensa de pressão e vitórias. Quando estreou, em 2007, o piloto liderou o campeonato da sexta à penúltima etapa e sendo vice-campeão do mundo.

Vettel também foi vice-campeão no primeiro ano em que teve um carro competitivo na F1, em 2009. Apoiado pela Red Bull, o piloto fazia parte paralelamente do programa da BMW e, portanto, tinha dois caminhos para entrar na categoria. Pulou algumas etapas nas fórmulas menores – algo recorrente entre os pilotos Red Bull – e acabou estreando pela equipe alemã em 2007, da qual era reserva. Mas Vettel fez a sábia opção pelo caminho da empresa austríaca, e seguiu para a Toro Rosso em 2008, para logo ser promovido ao time principal.

Kubica, o vencedor Di Grassi e Vettel no pódio em Macau

É isso que esperam Jaime Alguersuari e Sebastien Buemi. Os pilotos de 21 e 22 anos, respectivamente, são outros exemplos de crias do programa da Red Bull. No entanto, os titulares da Toro Rosso contam com um rival que vem ganhando força: Daniel Ricciardo, também de 21 anos, sucedeu justamente Alguersuari como campeão da F3 inglesa em 2009 e acumula atualmente as funções de piloto reserva nas duas equipes da Red Bull, andando nos carros de Faenza às sextas-feiras de GP. Com a vaga de Mark Webber cada vez mais aberta, a briga é forte para mostrar serviço.

Das equipes grandes, a Ferrari foi a última a enxergar o filão. Na verdade, foi obrigada a fazê-lo, após o fiasco da promoção às pressas do reserva Luca Badoer em consequência do acidente que tirou Felipe Massa de boa parte da temporada de 2009. Conhecida por contratar apenas profissionais experimentados e usar as equipes para as quais fornece componentes, como a Sauber, para testar suas crias, a Ferrari hoje conta com a Academia de Pilotos, que cedeu o reserva deste ano, Jules Bianchi. Quem também faz parte do programa é Sergio Perez, estreante em 2011 justamente pela Sauber.

Mas formar jovens talentos não é apenas preocupação das grandes. Até Lotus e Force India entraram na onda dos programas de desenvolvimento. A primeira, com o intuito não apenas de descobrir novos pilotos em geral, mas principalmente de fomentar o automobilismo na Ásia. É o mesmo caminho da equipe de Vijay Mallya, que decidiu focar seus esforços na própria Índia.

Mais do que buscar talentos em si, essas iniciativas são fundamentais para o crescimento da categoria em mercados que parecem não sentir as crises financeiras por que a Europa vem passando.

Hamilton provavelmente ficaria pelo caminho sem o apoio da McLaren

Nesse cenário, parece não haver espaço para brasileiros. No entanto, multinacionais fortes no Brasil  têm, sim, interesse em contar com pilotos do país. Tanto, que a Renault apoiou alguns num passado recente e hoje, a Ferrari – com o respaldo da Fiat e do Banco Santander, prestes a ter no Brasil seu maior mercado – tem todo o interesse em ter brasileiros a bordo. Tanto, que Nicolas Costa, primeiro vencedor da Fórmula Future, faz parte da Academia de Pilotos da Scuderia.

Todo o conceito do programa, aliás, não visa apenas o “adestramento”, mas também direcionam o investimento para zonas de interesse da empresa. Uma McLaren, por exemplo, encontrou em Hamilton um astro de que a Inglaterra carecia. Será que, mesmo com toda seu talentos e títulos no kart, não chegaria a hora em que o pai de Lewis, que chegou a ter três empregos para garantir o sonho do filho, conseguiria captar recursos o suficiente? E Vettel, cujo pai era carpinteiro, onde chegaria?

Num esporte em que talento não é tudo, os programas de desenvolvimento são uma espécie de ProUni do automobilismo. Nascer no lugar certo ajuda, mas tem que fazer a lição de casa direitinho.

2011 marca o pior início da história da Williams

A Williams tem seu pior início de ano desde 1979, o segundo ano de vida da equipe, ficando fora dos pontos nas primeiras três corridas. Porém, na prática, a marca atual é ainda pior, se lembrarmos que apenas desde 2010 são distribuídos pontos até o 10º colocado – em 79, o time conseguiu dois 9º e um 10º. Ou seja, podemos dizer que esse é o pior ano da história da Williams, cujos carros só chegaram à linha de chegada na China, com um 13º e um 18º lugares.

Jacques Villeneuve, em 1997, foi o último campeão pela Williams

O grande prêmio em Xangai marcou um recorde de confiabilidade na F1: nunca na história a categoria havia tido 23 pilotos completando uma prova. E essa é uma marca de quase 60 anos – o GP da Inglaterra de 1952 teve um grid de 31 carros, com 22 vendo a bandeirada. Era algo que estava amadurecendo, pois, no GP do Brasil do ano passado, esse número havia sido igualado.

Numa curiosidade pura, a confusão de Jenson Button, que alegou estar mudando uma regulagem no volante para parar no box da Red Bull, não foi a única que aconteceu com a equipe de Vettel. Quando também esperavam o alemão, no GP de Abu Dhabi, em 2009, foi Jaime Alguersuari quem cismou em parar por lá.

Seguindo na mesma linha, parece que Felipe Massa anda com algum “acordo” com o número seis. O piloto do carro número 6, que é 6º no campeonato em seu 6º ano na Ferrari, pilotando contra o 6º companheiro na Fórmula 1, se classificou em 6º em todas as sessões de treinos livres, na classificação e na corrida. Isso é algo muito mais fácil de acontecer com o líder do campeonato (Vettel só não conseguiu uma sequência semelhante de 1 pela corrida) ou aquele piloto que sempre anda na rabeira. Os mais supersticiosos podem dizer que o brasileiro estava “endiabrado”.

Falando em 6, esse também foi o número de líderes do GP da China, o dobro do que havíamos tido até agora – apenas Vettel, Hamiltone a Alonso haviam sentido o gostinho de andar de cara para o vento. Além dos três, Button, Massa e Rosberg também ficaram em primeiro lugar em algum momento da corrida.

Mas ninguém supera o líder do campeonato, que liderou perto de 75% das 170 voltas disputadas. Curiosamente, seu companheiro Mark Webber não liderou uma sequer.

Voltas na liderança

Sebastian Vettel	127
Nico Rosberg	14
Jenson Button	13
Lewis Hamilton	9
Fernando Alonso	4
Felipe Massa	3

Outra prova do nível de movimentação do GP da China são as 85 ultrapassagens. Ano passado, com todos os ingredientes que nunca deixaram de proporcionar emoção às corridas: partes com chuva, seco, e Safety Car, foram 82. Em 2008, um evento sem chuva teve apenas 9 manobras.

E o rei nesse quesito em Xangai foi Mark Webber: 14 manobras, ou seja, mais do que as 13 vistas em toda a corrida de Abu Dhabi em 2010. Um número impressionante, mas ainda longe do recorde de Alain Prost na África do Sul em 1984. Para largar em quinto, cair para 21º na segunda volta e chegar em segundo, o francês fez 22 ultrapassagens!

Até agora, os únicos pilotos que completaram as três provas são os seis (de novo!) mais bem posicionados no campeonato: Vettel, Hamilton, Button, Webber, Alonso e Massa.

Hamilton vindo de trás

Depois de oito anos no calendário, o GP da China repetiu um vencedor pela primeira vez. Lewis Hamilton já havia ganhado lá em 2008. Mas, ao contrário daquela corrida completamente dominada pelo inglês, desta vez teve que abrir caminho. O piloto da McLaren venceu pela 6ª vez sem sair da pole, o que representa 40% de seus 15 triunfos. A marca do rival Vettel é muito mais baixa, 25%, enquanto Alonso tem 50% de vitórias sem pole.

Hamilton já é o 15º piloto mais vitorioso da história

Pilotando sempre pela McLaren, que conquistou sua 170ª vitória, Hamilton venceu provas em todas as cinco temporadas que disputou, enquanto o time soma uma sequência de 22 GPs marcando pontos em todas as etapas.

A bandeira vermelha causada por Vitaly Petrov nos minutos finais do Q2 pegou muita gente de calça curta. Tanto, que Jaime Alguersuari (7º) e Paul Di Resta (8º) conseguiram suas melhores posições de largada na carrreira.

O escocês, inclusive, já é um dos destaques da temporada, sendo um dos seis pilotos que ficaram à frente dos companheiros em todas as classificações até agora (Vettel, Alonso, Rosberg, Kovalainen e Liuzzi), mas é o único estreante a atingir o feito. A readaptação de Di Resta aos monpostos, após quatro anos na DTM, tem sido impressionante.

GP da China em dados: tudo deu certo para a McLaren

Uns falam em sorte, mas certamente a questão é de competência. Assim como McLaren – no primeiro semestre – e Ferrari – no segundo – mostraram claramente no ano passado, vencer um adversário tecnicamente mais forte é maximizar as oportunidades. Mesmo que o carro não ande tanto quanto os rivais, todos os outros fatores – desempenho dos pilotos na classificação, largada, ritmo de corrida e pitstops; estratégia por todo o final de semana e trabalho dos mecânicos nas paradas – precisam ser perfeitos.

Foi o que a McLaren experimentou neste GP da China, ao menos com Lewis Hamilton. O piloto esteve irretocável: soube encontrar o equilíbrio entre cuidar dos pneus e ser agressivo nas ultrapassagens, abrindo caminho para que a estratégia de três paradas funcionasse – afinal, ela só é viável se o piloto corresponder na pista.

E pensar que, por pouco, Hamilton sequer largou no GP da China

Tudo começou a funcionar no sábado, quando Hamilton, percebendo que não brigaria pela pole, poupou o último set de pneus macios. Button e Rosberg, por exemplo, não o fizeram, ao passo que Webber e Schumacher, outros que lucraram bastante com as três paradas, também tinham borracha nova. Provavelmente, Lewis usou os pneus mais novos em seu terceiro stint, no qual ultrapassou Button – chegou a andar 2s mais rápido que o companheiro.

Outro ponto que funcionou à perfeição foram as paradas em si, outro fator fundamental numa estratégia de três pits. Hamilton foi, e com margem, o que menos tempo gastou nos boxes entre os que optaram por fazer 4 stints – lembrando que o tempo de Liuzzi contabiliza 2 trocas de pneu e um drive through.

Entre os que pararam duas vezes, Massa teve menor perda. Mas esse pouco menos de 1s de vantagem para Vettel não é nada se comparados os ritmos de corrida dos Red Bull e dos Ferrari nos pneus duros. É o menor dos problemas da Scuderia no momento.

Tempo de perda no pit

Karthikeyan	26.049
Massa	42.792
Barrichello	43.190
Di Resta	43.207
Vettel	43.528
Alonso	43.775
Kobayashi	43.791
Petrov	43.986
Heidfeld	44.037
Kovalainen	44.375
Perez	44.870
Trulli	45.289
D’Ambrosio	45.703
Hamilton	1:01.978
Liuzzi	1:02.126
Rosberg	1:03.496
Schumacher	1:03.886
Webber	1:05.665
Button	1:05.774
Buemi	1:08.660
Sutil	1:10.755
Maldonado	1:12.842
Glock	1:18.418
Perez	1:27.612

GP da China em dados: pitstops decidem a prova

O consumo de pneus e a estratégia foram um capítulo à parte do GP da China do último domingo. A prova, decidida muito em função dos diferentes caminhos escolhidos por Lewis Hamilton e Sebastian Vettel, somou 54 paradas.

Apenas Webber largou com os pneus duros, para se livrar o mais rápidamente possível – e enquanto estava no tráfego – deles. Foram apenas dez voltas completadas com o composto, o que só foi conseguido porque como o australiano, que largou em 18º, participou apenas da primeira parte da classificação, tinha à disposição três jogos de pneus macios completamente novos, enquanto praticamente toda a concorrência havia dado ao menos três voltas com os jogos mais rápidos disponíveis – no tototal, são três duros e três moles, a serem distribuídos entre o sábado e o domingo. Andando bem mais forte que os rivais no final da corrida, Webber foi o terceiro colocado.

Mercedes fez um grande trabalho nas paradas

A maioria das equipes optou por parar duas vezes, o que acabou se mostrando menos efetivo, tendo em vista que quatro entre os cinco primeiros visitaram os boxes por três vezes cada.

O grande problema dos que pararam duas vezes foi o ritmo ruim dos pneus macios nas 5, 6 voltas a mais que tiveram que fazer no segundo stint. Isso os colocou em posição vulnerável quando calçaram os duros. No caso específico de Vettel, o fato de ter parado muito cedo, na volta 31 para colocar os duros, o deixou extremamente vulnerável em relação a Hamilton.

Mesmo não tendo funcionado à perfeição, a estratégia de dois pit stops só foi possível graças a uma maior durabilidade dos pneus duros em relação à Malásia. Vários pilotos completaram mais de 20 voltas com o composto.

O único piloto a arriscar apenas uma parada foi o indiano da Hispania Narain Karthikeyan. O piloto terminou a corrida em último lugar, colado em seu companheiro Vitantonio Liuzzi, ainda que o italiano tenha feito duas paradas a mais, contando o drive through por ter queimado a largada.

Pitstops do GP da China

Hamilton	M	M (15)	M (25)	D (38)		3
Vettel	M	M (14)	D (31)			2
Webber	D	M (10)	M (25)	M (40)		3
Button	M	M (14)	M (24)	D (37)		3
Rosberg	M	M (12)	M (25)	D (39)		3
Massa	M	M (15)	D (33)			2
Alonso	M	M (16)	D (32)			2
Schumacher	M	M (10)	M (26)	D (39)		3
Petrov	M	M (17)	D (37)			2
Kobayashi	M	M (14)	D (30)			2
Di Resta	M	M (11)	D (32)			2
Heidfeld	M	M (18)	D (30)			2
Barrichello	M	M (16)	D (35)			2
Buemi	M	D (12)	D (16)	D (33)		3
Sutil	M	M (15)	D (30)	M (47)		3
Kovalainen	M	M (19)	D (40)			2
Perez	M	M (16)	D (36)	DT* (48)	DT* (50)	4
Maldonado	M	M (10)	D (25)	D (40)		3
Trulli	M	M (20)	D (42)			2
D’Ambrosio	M	M (20)	D (34)			2
Glock	M	M (16)	M (28)	D (39)		3
Liuzzi	M	DT* (9)	D (21)	M (45)		3
Karthikeyan	M	D (23)				1
Alguersuari	M	M (9)				1

M = pneu macio
D = pneu duro
*DT = drive through

Red Bull mostra seu ritmo e Hamilton dispensa a asa

Se a corrida da Malásia tinha deixado dúvidas a respeito do real ritmo de corrida da Red Bull, a prova de hoje demonstrou que o time líder de ambos os campeonatos tem, de fato, uma vantagem, mas nada que os problemas com o Kers e uma estratégia à primeira vista equivocada – pelo que Webber fez largando em 18º, parando tantas vezes quanto o vencedor e chegando a apenas 2s3 de Vettel – não permitam a chegada dos rivais.

Hamilton bateu Vettel basicamente com o forte ritmo do terceiro stint, quando passou o companheiro Button e deixou o alemão na alça de mira para poder atacar nas voltas finais. Falando em Button, curiosamente hoje foi ele, apesar da fama de piloto suave, quem acabou com os pneus mais cedo. Isso em todas as fases da corrida. Seria um reflexo da aposta de Hamilton em economizar um jogo de pneus macios ainda no sábado, quando fez apenas uma tentativa no Q3?

Falando em pneus, foi emblemático que as ultrapassagns de Hamilton sobre todos os rivais que teve pela frente até chegar à ponta – vale lembrar que o inglês superou, na pista, Rosberg e Button que estavam na mesma estratégia que ele, além de Massa e Vettel, com pneus mais desgastados – foram feitas fora da zona de ultrapassagem. Mais uma prova de que a Pirelli é mais efetiva para tornar as corridas emocionantes do que qualquer outro aparato de regulamento complicado.

Clique na imagem para ampliar

Sem poder economizar borracha na classificação e adotando a estratégia mais lenta na corrida, a Ferrari provavalmente só não foi superada por ambas as Mercedes pelo problema que Schumacher teve com a asa traseira na classificação, largando em 14º.

Os treinos de sábado, aliás, se mostraram menos definitivos que no passado. Nenhum dos classificados primeiros chegou na posição em que largou, especialmente num fim de semana em que a bandeira vermelha causada por Petrov faltando dois minutos para o final do Q2 atrapalhou os planos de muita gente e levou algumas surpresas ao Q3, como as Toro Rosso e Di Resta.

Outro dado, este bastante animador para as equipes que estrearam ano passado, em particular a Lotus, é que, além de todos os seis carros dos “caçulas” terem completado a prova – o único abandono foi de Alguersuari, e por um erro da equipe no pitstop, não por quebra – Kovalainen chegou à frente de dois carros dos “irmãos mais velhos”: Maldonado e Perez. Ainda que a punição do mexicano tenha ajudado no resultado, classificar-se à frente de uma Williams em condições normais é um feito e tanto para uma equipe com um ano e 3 GPs de vida. E, tão significativo quanto, ambas as Lotus deram uma volta nos Virgin e Hispania.

GP da Malásia em dados: pitstops

Pitstops na Malásia

(pilotos que completaram a prova)

Piloto	Nº	Voltas dos pits	Tipos de pneus	Tempo perdido
Vettel	3	13, 25, 41	Macio/macio/duro	1:07.225
Button	3	13, 23, 38	Macio/macio/duro	1:07.354
Heidfeld	3	13, 26, 39	Macio/macio/duro	1:09.723
Webber	4	10, 22, 32, 43	Macio/macio/duro/duro	1:28.793
Massa	3	13, 27, 38	Macio/macio/duro	1:14.658
Alonso	4	14, 26, 41, 46	Macio/macio/duro/duro	1:38.040
Kobayashi	2	17, 36	Macio/duro	46.722
Hamilton	4	12, 24, 37, 52	Macio/duro/duro/duro	1:33.011
Schumacher	3	14, 28, 42	Macio/macio/duro	1:07.064
Di Resta	3	11, 24, 37	Macio/macio/duro	1:09.169
Sutil	3	1, 16, 32	Macio/duro/macio	1:16.290*
Rosberg	3	15, 29, 40	Macio/macio/duro	1:10.070
Buemi	3	15, 20, 32	Macio/duro	1:20.562*
Alguersuari	2	16, 32	Macio/duro	46.472
Kovalainen	2	15, 34	Macio/duro	52.420
Glock	2	17, 34	Macio/duro	49.046

*Buemi perdeu 29s843 num stop and go por excesso de velocidade nos boxes, enquanto Sutil trocou a asa dianteira na primeira volta em 31s694. Ambos adotaram a estretégia de 2 pitstops.

O que fica cada vez mais claro é que o ganho de performance dos pneus macios supera a maior durabilidade do composto duro. Primeiro, porque ela não é tão grande e segundo, porque vem a um custo muito alto em termos de velocidade.

Isso faz com que seja ainda mais importante usar o menor número de pneus macios possível durante a classificação. Como vimos num post anterior, os pormenores da regra de distribuição de jogos de pneus durante o final de semana faz com que as equipes tenham apenas três sets do composto prime e outros três do option (nessas primeiras corridas, duro e macio, respectivamente).

Equipes com ritmo de classificação ruim têm usado mais jogos de pneus macios aos sábados que as demais e, inclusive, sacrificando uma das tentativas no Q3 para guardar borracha – na Malásia, apenas Red Bull e McLaren usaram dois jogos na última parte do treino.

A Mercedes com Schumacher foi a que melhor trabalhou nas paradas

É com detalhes como esse que uma boa estratégia pode começar a fazer a diferença já no sábado. Ferrari e Renault encontram-se na situação de ter que usar pneus macios já no Q1. No entanto, enquanto os pilotos da Scuderia deram 14 (Alonso) e 13 (Massa) voltas, Heidfeld e Petrov fizeram apenas 9 durante toda a sessão (três em cada parte). Com eficiência, descontam um pouco da vantagem que os italianos têm em ritmo de corrida.

Por outro lado, vimos a corrida de Hamilton ser destruída pelos 2 sets de pneus duros que usou nos 3º e 4º stints. Além do fato disso não ter permitido que ficasse mais tempo na pista, seu ritmo, especialmente no 4º stint, quando foi facilmente alcançado por Alonso – que calçava o mesmo composto, só que 4 voltas mais novos – começou a piorar, ao contrário do que seria o natual em consequência do consumo de gasolina.

É muito provável que Hamilton tenha usado apenas dois jogos de pneus macios pelo desgaste excessivo na classificação, levantando a questão: se você tem um carro que pode lutar pela pole, compensa gastar mais pneu, arriscar, e ser obrigado a adotar um ritmo mais lento na corrida? Pelo menos nas condições da Malásia, não funcionou para o inglês.

GP da Malásia em dados: voltas mais rápidas

Há quem diga que o desgaste dos pneus e as diferentes estratégias acabaram com a importância da volta mais rápida, mas é claro que, cruzando alguns dados, temos alguns indicativos interessantes.

Clique na imagem para ampliar

O melhor tempo de Vettel, por exemplo, ainda na volta 33, com os pneus macios que havia trocado 8 giros antes, mostra que ainda há performance escondida na Red Bull. Já o melhor de Webber, que fez quatro paradas e andou sempre com borracha nova, foi marcado com muito menos combustível – a 10 voltas do final – e 3 depois de sua última parada, mesmo número que Alonso levou para conseguir seu melhor tempo com o último jogo de pneus.

É interessante observar essas melhores voltas na terceira volta do pneu – segunda se considerarmos a imediatamente após o pit como de aquecimento. Justificando o arriscado ataque a Hamilton, Alonso disse que teria que ultrapassar o rival em duas voltas, caso contrário os pneus acabariam. De fato, sua volta seguinte à mais rápida já foi 2 décimos pior, e as seguintes, entre 6 e 7 décimos mais lentas. E não dá para falar que o espanhol não estava forçando, pois tentava se aproximar de Massa, que rodava, com pneus 8 voltas mais velhos, mais de 2s mais lento naquele momento.

É possível ver também que o ritmo de Hamilton não melhorou como deveria com o último jogo de pneus. O inglês tinha pista livre, pouco combustível e apenas quatro voltas para fazer com o pneu – fez a última parada no 52º giro – e mesmo assim esteve mais lento que Button, que havia parado na mesma volta de Massa (38) e ainda assim mantinha um ritmo 1s5 mais rápido que o brasileiro. Se alguém apostava que o estilo mais suave do campeão de 2009 faria a diferença frente a seu companheiro, a corrida da Malásia foi prova disso.

Observando as nanicas, é evidente a melhora da Lotus, um dos carros que parece ter melhor ritmo de corrida que de classificação – juntando-se a Renault, Ferrari, Force India e Williams. A única Lotus que completou, Kovalainen, foi mais rápida que a Toro Rosso de Alguersuari. Apesar do finlandês ter menos combustível quando fez seu melhor tempo, seus pneus tinham 9 voltas de vida, enquanto os de Alguersuari, 5. Os pilotos da Toro Rosso, que se classificaram bem e perderam terreno na corrida, reclamaram de desgaste excessivo.

Quase numa outra liga, Timo Glock fez seu melhor giro bem mais leve que Kovalainen, mas, enquanto o alemão fez apenas 5 voltas na casa de 1min45 (a maioria fica em 1min47), o finlandês andou durante a maior parte da corrida em 1min44, num ritmo mais próximo ao de Alguersuari.

Falando em rabeira, mesmo completando apenas 5 voltas, Maldonado numa fraca Williams foi mais rápido que Liuzzi na Hispania.

Luta entre companheiros pela volta mais rápida

Vettel	0 x 2	Webber
Button	2 x 0	Hamilton
Massa	1 x 1	Alonso
Schumacher	0 x 2	Rosberg
Heidfeld	0 x 2	Petrov
Barrichello	2 x 0	Maldonado
Sutil	1 x 1	Di Resta
Kobayashi	1 x 1	Perez
Buemi	1 x 1	Alguersuari
Kovalainen	1 x 1	Trulli
Liuzzi	1 x 0	Karthikeyan
Glock	0 x 2	d’Ambrosio

Mais nuvens sobre o real rendimento da Red Bull

Enquanto Vettel mais uma vez provou ser imbatível na arte de controlar o ritmo largando da ponta, deixando cada vez mais para trás o estigma de piloto rápido na classificação, mas falho aos domingos – só não venceu as últimas 6 provas de ponta a ponta pelo motor quebrado na Coreia – o GP da Malásia mostrou dois fatores que têm tudo para ser regra durante o ano. Primeiro: há equipes que crescem em ritmo de corrida em relação ao de treino, especialmente Ferrari e Renault. Segundo: o desgaste dos pneus Pirelli faz com que os pilotos consigam usar estratégias ousadas para se recuperar de más largadas – como fez Alonso na Austrália e Webber hoje.

Será que Vettel tem mostrado suas cartas aos domingos?

Por outro lado, como Hamilton provou em Sepang, utilizar o pneu duro em qualquer um dos stints que não seja o último é mau negócio e a tendência é as estratégias das equipes irem se uniformizando no decorrer da temporada.

Num circuito em que a ultrapassagem é naturalmente mais fácil (pelos motivos sobre o qual falamos no decorrer da semana), a asa traseira funcionou até bem demais, chegando no limite da artificialidade. É outro problema de se mudar o regulamento, e não os traçados.

Ao menos tivemos pegas pelas primeira posições. Agora, se isto se deve mais pela asa, pelo circuito ou pelos pneus, veremos no decorrer da temporada.

O que essas duas corridas não esclareceu é o verdadeiro ritmo da Red Bull. Novamente, Webber teve problemas, enquanto Vettel não foi ameaçado e, portanto, não teve que mostrar tudo o que tinha no bolso. Talvez a chance dos demais – que não tem sido aproveitada no caso do alemão – esteja na agora clara preocupação da equipe com o Kers, comprovada pelo não funcionamento do sistema no carro de Webber e pela insistência do time em impedir Vettel que o usasse, mesmo quando via a diferença em relação a Hamilton diminuir.

É claro que ficou a dúvida a respeito do uso ou não do dispositivo durante a classificação – o atual campeão do mundo assegura que sim, o chefe de equipe Christian Horner é evasivo e, ao que tudo indica, a preocupação com a unidade de Webber começou ainda no sábado. Se Vettel estiver blefando, isso quer dizer que a McLaren é páreo em classificação. Largar longe da pole fatalmente fará com que o alemão tenha que mostrar suas garras aos domingos e então saberemos onde estão em relação aos rivais – e quais problemas podem ter se forem obrigados a usar o Kers durante a corrida.

Quando/se Ferrari e Renault descobrirem o que faz os ponteiros serem 1s mais rápidos em classificação, vantagem que desaparece aos domingos, o campeonato promete se tornar uma briga entre quatro times. Pelo menos aos domingos, à exceção da moleza que Vettel teve nessas duas provas enquanto os rivais se engalfinhavam, já o é.

Hamilton x Button: que diferença uma fila no grid faz!

Muito já foi dito no post sobre as estratégias a respeito das diferenças entre as corridas de Vettel e Webber, Alonso e Massa. Durante o final de semana, a dinâmica entre outras duplas também chamou a atenção: Hamilton tirou leite de pedra na classificação e relegou Button à segunda fila. Encaixotado na largada, foi parar no meio da muvuca. E, como dizem os ingleses, o resto é história.

O sobe e desce entre os companheiros da Sauber foi outro ponto interessante, mas este é um tema para o próximo post. Por ora, voltemos à McLaren.

Nos treinos livres, Button parecia mais confortável com o carro e dava a pinta de que superaria Hamilton, que por várias vezes aparecia fritando os pneus. Porém, repetindo algo que não é exatamente uma novidade no confronto entre os dois, Lewis brilhou no Q3 e evitou a 1ª fila da Red Bull, enquanto Jenson se perdeu e justificou a grande diferença em relação ao companheiro com a turbulência por ter feito a volta rápida muito próximo de Rosberg.

	Lewis Hamilton	Jenson Button
Posição na classificação	2º	4º
Tempo da Classificação (Q3)	1’24.307 (-0.4720	1’24.779
Posição na corrida	2º	6º
Voltas	58/58	58/58
Pit stops	2 (16, 36)	3 (16*, 17, 37)

*drive through

Ambas as McLaren não largaram bem, mas enquanto Hamilton conseguiu se valer

da vantagem por ter o Kers e se defender de Webber, Button se viu num sanduíche, entre Petrov e Alonso, e acabou perdendo 2 posições.

Ficou preso atrás de Massa, que se defendeu muito bem dos ataques de um carro bem mais rápido. Sua corrida acabou ali. Na volta 10, a diferença para o líder já superava os 20s – e chegava a 18s em relação ao companheiro. Mas o cenário poderia piorar: repetindo Alonso em Silverstone, cortou a chicane para passar o brasileiro, demorou para devolver a posição, o piloto da Ferrari fez o pitstop e Button acabou punido com um drive through.

Sem Massa a sua frente, conseguiu melhorar o ritmo em 1s por volta. Após a punição, levava 30s de desvantagem para Vettel, o que aumentou para 62s depois de fazer sua primeira troca de pneus – seus pneus já estavam acabados, mas a equipe parece tê-lo deixado na pista o máximo possível para que ele atrapalhasse Vettel, quando o líder voltava dos boxes.

Enquanto isso, Hamilton se mantinha a 2, 3s do líder, cujos pneus se degradaram mais rapidamente.

Esse foi o mais próximo que Button chegou de Hamilton, quando companheiro parou nos boxes pela primeira vez

No segundo trecho, passou a andar ligeiramente mais rápido que Hamilton – a distância caiu para 50s –, que já não conseguia se manter no mesmo ritmo de Vettel e viu a diferença para o líder subir para 12s na volta 36, quando ambos fizeram a segunda parada. O inglês teve que diminuir o ritmo, pois o assoalho de seu carro, que completava o maior número de voltas em sequência desde o lançamento, estava se soltando

Button se beneficiou da batida entre Rosberg e Barrichello e passou Kobayashi para voltar a encontrar Massa, mesmo após o drive through. O ritmo do brasileiro era, novamente, cerca de 1s mais lento. O inglês o passou na volta 48 e manteve a 6ª posição até o final. Terminou 31s à frente do piloto da Ferrari, sendo 10s deles ganhos nos boxes e o restante, na pista. Descontando o tempo do drive through, ficaria entre Alonso e Webber, ou seja, não é de se descartar que lutaria por um pódio caso tivesse se mantido longe de confusão.