O jornalista Mark Hudges, do Autosport, apareceu em tom de retratação a respeito da suposta ordem de equipe dada a Felipe Massa no GP da Coréia. Foi o inglês que levantou a tese de que o brasileiro fora instruído para que diminuísse o ritmo e não ultrapassasse Fernando Alonso, quando o espanhol teve um problema no pitstop.
Hudges disse que em nenhum momento quis criticar a Ferrari, muito pelo contrário. “Apoiamos ações como essa”, escreveu. A linha editorial da publicação, uma das mais importantes do automobilismo, inclusive vê as ordens de equipe como “inevitáveis”.
A Mercedes, que tinha Schumacher logo atrás de Massa naquele momento, também veio a público para dizer que não se sentiu prejudicada. O brasileiro, de fato, fez uma volta 2.3s pior que Hamilton, mas, além de ter virado no mesmo tempo de outros que também pararam naquela volta, fez um último setor (quando teria sido avisado do problema no pitstop de Alonso) em 25.9, contra 25.1 do inglês e 25.7 do alemão, que estava 6s atrás.
Os dados da volta da "ordem" da Ferrari
Portanto, caso encerrado, mas um exemplo de como as regras poderiam ser efetivas no combate às ordens – caso houvesse o interesse real em combatê-las.
Quando o Safety Car está na pista, aparece no visor do piloto um tempo de volta mínimo e máximo que ele tem que respeitar. É o chamado tempo delta. Caso descumpra esse limite, será punido com um drive through. Isso foi criado por questões de segurança e para minimizar a fator sorte (dependendo de onde você está no momento em que o Safety Car entra, pode ganhar ou perder tempo se entrar nos boxes). Mas também serve para controlar ordens de equipe. No passado, vimos pilotos como Coulthard, Montoya e Irvine atrasarem os rivais de seus companheiros nessas situações ou quando eram retardatários.
A única maneira de coibir ordens de equipe é criando regras objetivas como essa, que deixem explícito o que pode ou não, por exemplo: não pode segurar o rival nas condições X e Y; não pode tirar o pé para o companheiro passar a não ser que haja comprovação técnica para tal; não pode haver cláusula nos contratos dizendo que o piloto tem que obedecer às instruções do time, etc. Ao escrever que “ordens de equipe que interfiram no resultado da corrida são proibidas”, a FIA, com o aval das equipes, demonstrou que jamais interesse algum em puni-las.
Por isso, também, caminha-se para liberar as ordens de equipe a partir do ano que vem. Até porque, se fosse imposto um limite de pontos ou de provas (por exemplo, as ordens estão proibidas até que um dos pilotos não tenha chances matemáticas, ou até cumpridos 2/3 do campeonato), a regra que valeria até esse momento seria a que temos agora. E ela não funciona.
Melhor é não regulamentar a ordem em si e julgar as ações das equipes pelo artigo 151c, sobre “colocar o esporte em descrença”, quando algo que coloque a categoria em choque com a opinião pública acontecer. Afinal, tendo em vista a maneira como o esporte é gerido, só é irregular o que fere o bolso.
Os ingleses na BBC lamentam a chuva, após os esforços dos coreanos em aprontar a pista a tempo, mas os espanhóis da La Sexta não perdoam, e perguntam: o que tem esse fim de mundo de tão importante para estarmos aqui nesse circuito inacabado e para a FIA ter aceitado fazer a vistoria menos de duas semanas antes na estreia? Galvão Bueno e Reginaldo Leme, na Globo, também criticam a decisão de seguir com os planos do GP, resgatando histórias do passado sobre provas de teste antes da F1 chegar.
Mas o narrador espanhol, Antonio Lobato, não reclama em vão. Teme que, com uma largada sob Safety Car, Alonso não tenha chances de bater as Red Bull. Enquanto, no Brasil, o pobre Massa já é desacreditado até por Galvão, que vê no molhado a chance para Rubinho. Na BBC, Eddie Jordan também reconhece o talento do brasileiro. “Se ele pilotasse tão bem no seco quanto faz no molhado, seria um grandíssimo piloto”, elogia à sua maneira.
Mas a grande aposta antes da largada é nos pilotos da McLaren. “Button foi o melhor piloto nessas condições neste ano”, lembra o comentarista espanhol Marc Gené. “Os pilotos da McLaren são especialistas no molhado e têm o melhor carro para isso”, confirma Martin Brundle na BBC.
Precisou largar para todos perceberem que a pista não tinha condições
Ninguém, na verdade, entende por que o Safety Car. Pelo menos até que os carros começam a andar e fica óbvio que a condição real da pista é muito pior que parecia. “Agora entendo a decisão”, recua Gené, depois de reclamar bastante. “Mas ficar nessa velocidade é até pior pela pressão e temperatura dos pneus. É melhor que pare”, avalia. “As condições estavam tão ruins que Bruno Senna parou para trocar pneu porque estava convencido de que havia algo errado no carro”, reporta Ted Kravitz na BBC.
Tentando fazer um carnaval de cada detalhe, Reginaldo afirma que “Schumacher esperou o Carlos Gil terminar a entrevista para se desculpar para Rubinho”, citando a ‘briga’ dos dois no dia anterior, e Galvão ouve Stefano Domenicali falar no rádio com Alonso. “Ele pediu para falar diretamente com o piloto”, afirma o narrador, quando todos ouviram, como de costume, a voz de Andrea Stella. Algumas matérias pré-gravadas ajudam a passar o tempo, mas a Ferrari instalou o difusor-escapamento no Canadá? Massa e Schumacher têm estilo suave de pilotar?
Bandeira vermelha e todos destacam que não é pela quantidade de chuva, mas pela falta de drenagem da pista. “É uma situação única porque a camada de água é uniforme e parece que não vai sair. A aderência não está tão ruim, mas não dá para ver nada”, a BBC ouve Webber.
Lobato segue reclamando. “Estão acontecendo coisas tão estranhas aqui que pode ser que não tenhamos condições de terminar a corrida, mas o faremos para isso não ser um fiasco total.”
Lobato reclamava no início, mas mal sabia o quanto torceria para a prova acabar logo 1h30 depois. Estava realmente escuro
Mais uma largada sob Safety Car e todos se divertem com o jogo entre os pilotos. Os ponteiros dizem que ainda não era hora de começar. Hamilton, em posição de ataque, discorda. Para Ted Kravitz, Lewis diz isso porque sabe que seu carro é melhor no molhado que a Ferrari que tem logo à frente. Mas a teoria não se concretiza na 1ª volta de verdade, quando o inglês é ultrapassado por Rosberg. “Ô, Hamilton, não faça bobagem! Foi você quem colocou pressão para largar”, Galvão dá uma secada, junto com Lobato, que temia o ímpeto do inglês antes da largada. “Agora ele deve estar dizendo que não vê nada”, se diverte.
Não seria um problema de visibilidade, como destacou Brundle, que tiraria Webber da corrida. “Nem isso, nem aquaplanagem. Ele só escapou na grama artificial e, quando deu motor, não tinha aderência”, observa o ex-piloto. Os espanhóis destacam o quão perto Alonso passou do Red Bull desgovernado – na verdade, nem estava tão próximo assim. Galvão dá uma bronca: “você era o favorito porque os outros erravam e você não”. Brundle vê sorte de Hamilton na batida. “Se não tivesse sido passado por Rosberg, era para ele estar ali.”
A sensação geral, naquele momento, é que aquela batida alçaria Vettel a aposta da Red Bull pelo campeonato. “Era a desculpa que eles precisavam para não ajudar Webber, mesmo que já tenham feito o máximo para que ele perdesse a liderança”, vê Lobato.
Outro que se complicou na Coréia foi Button. Espanhóis e ingleses já vinham acompanhando os tempos dos pilotos com pneus intermediários e viram uma súbita melhora pouco antes do piloto da McLaren parar – ao contrário dos brasileiros, que achavam que ele havia sido o primeiro –, mas discordaram da decisão. “Esse pneu ainda não é tão mais rápido assim, não compensa”, avalia Gené. “É um pesadelo, pois ele voltou com 5 carros brigando por posição à frente. Pareceu desespero”, acredita Brundle. E foi, garante Kravitz. “Os extreme wets estavam destruídos. Eles não tinham escolha.”
A 3ª intervenção do Safety Car no dia seria a senha para que os demais parassem. Os espanhóis agonizam, acreditando que o fato de Vettel e Alonso terem demorado uma volta a parar torne Button o líder! A parada lenta do asturiano não ajuda. “Vamos com essa roda!”, Lobato está impaciente.
O comentarista Jacobo Vega tenta prever qual o melhor cenário depois de Alonso perder a posição. “Agora o que seria bom é o Hamilton ir para cima do Vettel”, para ser interrompido por Gené. “Mas o ritmo dele era ruim.” Os ingleses também sabem disso e esperam “que o rendimento com os pneus intermediários seja melhor”. Enquanto isso Galvão sentencia que “a Ferrari é muito fraca de trabalho de box”. Não deve ter assistido a corrida de Monza.
Mais uma relargada e outra posição perdida por Hamilton, o “leão da corrida sob Safety Car”, como define Galvão. “Não dá para ser campeão do mundo desse jeito”, despeja o narrador, que demorou um pouco para perceber a ultrapassagem, assim como Brundle na BBC. Só Gené chamou a atenção logo que viu as rodas do inglês bloqueadas. Apesar do erro do rival, Lobato se coloca a berrar. “Muito atento, Alonso consegue uma ultrapassagem mágica!”
Enquanto Galvão e Reginaldo discutiam se Alonso merece ou não ser campeão, ingleses e espanhóis se divertiam com o jogo de mensagens no rádio. “Posso imaginar o engenheiro do Vettel pedindo um update da visibilidade e ele dizendo ‘está muito escuro, precisam parar a corrida agora!’. Poucos minutos depois, aparece o alemão reclamando que não enxerga os pontos de freada – embora Galvão, sem a companhia do tradutor oficial de rádio, Luciano Burti, tenha entendido que ele tinha um problema com os freios. “Com Alonso a 1.2s, ele vê menos ainda”, riem os espanhóis, que apostam que o próximo a aparecer no rádio será Hamilton, dizendo que está até claro demais. Dito e feito. “A luz está ótima”, diz o inglês.
Mesmo com Galvão se confundindo com o rádio, Reginaldo matou na hora: “motor”. Brundle, segundos antes, diz que tem algum carro com um barulho estranho. Era o Renault de Vettel indo embora. Agora, ficou escuro de vez para os espanhóis. “Fernando é o líder do mundial! Tragédia total para a Red Bull! Agora não se vê mais nada, tem que parar a corrida”, Lobato brinca. “Agora, ou a Red Bull aposta no Webber, ou correm um sério risco de perder o mundial”, o narrador seca. “Para Webber, é melhor que Vettel tenha abandonado para que ele tenha apoio dentro da equipe”, avalia Brundle.
O inglês até torce para Alonso sair da briga também e enxerga fumaça no motor do espanhol, quando na verdade o que há é spray. “E o homem que em Silverstone estava 47 pontos atrás e disse que ia vencer o campeonato sai da Coréia como líder”, reconhece o narrador Jonathan Legard. “Como no passado todos temiam Schumacher, hoje temem Alonso porque sabem do que ele é capaz”, completa. “Na Inglaterra, todos riam dele”, lembra Vega. “Já vimos em outras corridas nesse ano. Alonso parece ter encontrado uma maneira de conservar esses pneus intermediários”, observa Brundle, enquanto Gené fala tanto na facilidade em cometer algum erro com esses pneus, que Lobato se cansa. “Marc, dê uma notícia boa, por favor!”
Na Globo, Galvão volta ao GP da Alemanha. “Não precisava daquele papelão. Alonso vai à liderança porque os dois da frente pararam”, define. “O homem, além de tudo, tem estrela”. E, minutos depois, refere-se ao asturiano como “gênio do automobilismo”. Vai entender!
Mas do que o narrador tem certeza é que “todos na Ferrari querem Massa se recupere para fazer um grande campeonato ano que vem” e se diverte com o escorregão de Felipe a caminho do pódio. Com direito a replay.
Lobato repete inúmeras vezes que o campeonato pode ser decidido no Brasil. “Das 4 provas finais, é o melhor circuito para a Ferrari”, endossa Reginaldo. “Depois do Japão, achei que o título era do Vettel, mas agora… ta uma montanha-russa, mas vai ser duro bater o Alonso”, acredita Brundle.
Fernando Alonso deve ter lembrado do GP do Japão de 2006 quando viu Vettel repetir Schumacher e desacelerar a sua frente com um problema de motor. Na cabeça, a frase que cansou de repetir durante o ano: “a sorte tende a se equilibrar durante a temporada”. E bem agora, como há 4 anos, chegou a sua hora.
Mas é leviano atribuir apenas ao acaso o fato do espanhol estar na liderança do mundial. Ele se colocou na posição certa para usufruir dos abandonos de seus dois maiores rivais. Na classificação, foi o que mais encontrou tempo entre o Q2 e o Q3 (0.521s), enquanto Massa precisou de dois sets de pneus moles na 2ª parte do treino, o que minou sua classificação (seu tempo no Q3 foi 0.402s pior que no Q2), deixando-o longe de uma posição em que pudesse ajudar o companheiro.
Essa, aliás, tem sido a tônica desde o GP em que se tornou 2º piloto de fato. Felipe tirou pontos da Red Bull apenas em Monza, o que faz com que a anunciada ajuda não passe de promessa.
O final de semana do brasileiro não fugiu do que ele tem feito nesta temporada. Classificou-se bem atrás do companheiro e manteve a posição na corrida, lucrando com os abandonos de 3 pilotos a sua frente. Largou em 6º, terminou em 3º, mas pelo menos voltou a ter aquele sorriso que desapareceu em Hockenhein.
Alonso vinha fazendo uma prova cuidadosa quando um erro no pitstop lhe tirou o 2º posto. Mas Hamilton deixou a oportunidade escapar e o espanhol recuperou a posição.
No final da prova, adotou um ritmo alucinante: 1 a 2s mais rápido que Hamilton e 3 a 4s melhor que Massa. Provou que tinha guardado pneu para uma briga final com Vettel, que acabou não acontecendo devido à quebra do alemão.
A Williams está envolta numa batalha com a Force India pelo 6º lugar no Campeonato de Construtores. No entanto, apesar de andar constantemente à frente do time de Vijay Mallya, Barrichello e Hulkenberg vêm tendo dificuldades no ritmo de corrida e, desde a Bélgica, apenas terminaram em posições melhores que largaram 3 vezes, de 10 possíveis. Duas delas foram na Coréia, mas não deixou de ser um resultado decepcionante.
Há alguma atualização no carro que parece ter afetado a largada e o ritmo de corrida, já que é uma tendência de ambos os pilotos. Assim, a Force India continua 3 pontos na frente.
Barrichello gastou saliva criticando Schumacher após a classificação, mas a birra não resultou em punição para o alemão. Hulkenberg, como tem sido regra, ficou bem próximo do veterano, tanto no ritmo de classificação – mesmo errando na curva 12 – quanto de corrida.
Rubinho escapou na 1ª volta “de verdade” e foi ultrapassado pelo companheiro e por Sutil para, na volta seguinte, recuperar-se em cima de Adrian. Entre abandonos e batidas, as Williams chegaram a ficar em 5º e 6º, embora Hulkenberg tenha tido o azar de parar na volta anterior ao Safety Car.
Os 18 pontos que pareciam dar uma boa margem para a equipe frente à Force India se tornaram 6 quando Barrichello escapou e perdeu posições para Kubica e Liuzzi a 3 voltas do final, uma depois de Hulkenberg sofrer um pequeno furo no pneu e ter que fazer uma 2ª parada. O alemão ainda ultrapassou Alguersuari para garantir um ponto.
Depois de 3 finais de semana ruins, Lewis Hamilton finalmente voltou ao pódio. Mas não sem um erro que lhe custou a vitória do GP da Coréia. Enquanto isso, Jenson Button se perdeu na estratégia – de novo – e comprometeu de vez a busca pelo bi.
As McLaren apareceram bem nos treinos livres, mas logo ficou claro que se apoiavam exclusivamente em sua força nas retas – o que é uma péssima notícia para as etapas finais do ano. Suas possibilidades no final de semana dependiam do quão bem Red Bull e Ferrari se adaptariam às curvas do circuito e da possibilidade de conseguir ultrapassagens no 1º setor.
Para azar dos ingleses, os rivais não só neutralizaram a diferença como os superaram na classificação por cerca de 0.5 no caso de Hamilton e por mais de 1s para Button que, como de costume, sofreu com falta de aderência dos pneus.
Na corrida, ambos sofreram principalmente no último setor da pista, em que Hamilton perdia cerca de 0.5s por volta para Alonso. Aparentemente com a suspensão muito dura para lidar com as ondulações do asfalto, os pilotos da McLaren foram ultrapassados com facilidade pelos únicos carros mais rápidos nas retas: as Mercedes.
Para a sorte de Hamilton, Rosberg não foi muito mais longe e foi acertado por Webber. Alçado à 2ª posição por um pitstop ruim da Ferrari, perdeu a chance de embolar mais o campeonato ao errar a freada e permitir a recuperação de Alonso, cujo ritmo não conseguiu acompanhar desde então devido ao desgaste dos pneus. O 2º lugar, com o abandono de Vettel, ficou de bom tamanho.
Os pneus intermediários estavam acabados no final da corrida
Já Button não conseguiu se encontrar com os pneus para chuva extrema e trocou cedo para os intermediários. Pareceu uma decisão desesperada, tendo em vista que o inglês voltou no meio do tráfego e continuava com os problemas de aderência. O Safety Car logo depois foi o golpe final em suas aspirações ao título. O chega pra lá que levou de Sutil também de nada ajudou e seu chefe, Martin Withmarsh, reconhece a necessidade de uma conversa com o piloto para que ele apoie Hamilton pelo título.
Mesmo sendo uma corrida caótica debaixo de chuva, o GP de Coréia foi mais uma prova de resistência que de estratégia. Pelo menos em relação às trocas de pneu, porque os verdadeiros estrategistas, no domingo, estavam sentados nos cockpits.
Isso porque a questão central foi o manejo das condições ruins do início da prova e da durabilidade dos pneus intermediários na parte final. Quem soube lidar melhor com isso se deu bem.
Logo que o Safety Car saiu de cena, apareceram as primeiras vítimas: Hamilton guardou a agressividade para o rádio e perdeu a posição para Rosberg, que logo depois foi acertado por Webber. O australiano abusou da zebra num terreno molhado e foi parar na lama. Estava pedido: já saíra no lucro na batida com Hamilton em Cingapura.
O mínimo erro e... é isso o que esperava os pilotos
O momento era de cautela. E foi o que os demais postulantes ao título tiveram. À exceção de Button, que sofria bastante com o desgaste dos pneus de chuva extrema e andava em ritmo 1s pior que o companheiro. A exemplo do que fez na Austrália, optou pelos intermediários – naquela ocasião, trocou os inters pelos de seco antes de todo mundo e venceu a corrida. A McLaren observou o rendimento dos demais carros que haviam feito a troca: Di Grassi, as Sauber, Buemi, Petrov, Senna e Truli e viu o claro salto nos tempos a partir da volta 24. De uma hora para a outra, começaram a virar 3, 4s mais rápido: a pista já não estava encharcada.
O problema do inglês foi o timing da parada. Ele voltou atrás de um pelotão compacto que tinha, inclusive, rivais com o mesmo pneu que o seu. Pior, a troca não resolveu por completo sua dificuldade em segurar o carro. Com seus concorrentes diretos parando 3 a 4 voltas depois, sob regime de Safety Car, sua chance de passar alguém caiu por terra.
Esse momento também poderia ser decisivo para a corrida de Alonso. Sua perda total no pitstop foi 3.9s maior que Hamilton devido, à primeira vista, a uma falha da equipe. Mas o espanhol depois assumiu a culpa, dizendo que deixou o carro escorregar na entrada. No entanto, na relargada, Hamilton foi otimista demais com seus pneus intermediários recém trocados e escapou na 1ª freada, “devolvendo” a posição.
Quem não tratou os intermediários com cuidado acabou como Petrov ou apanhando no final da corrida
Começava aí a fase de 20 voltas com os intermediários, famosos pela pouca durabilidade. Nas voltas finais, deu para perceber quem fez a lição de casa direito. Os pilotos da Williams caíram bruscamente de rendimento – Hulkenberg até fez um pitstop extra –, jogando fora a chance de marcar 18 pontos e praticamente garantir a 6ª colocação no Mundial de Construtores e Sutil manchou bastante sua boa reputação no molhado com várias trapalhadas. Enquanto isso, Alonso manteve um ritmo impressionante. No final, Massa, com o mesmo carro, era de 3 a 4s por volta mais lento que o companheiro.
Caminhos diferentes
Desde o treino de sexta-feira ficou claro que havia duas maneiras de se andar rápido na Coréia. Red Bull e Ferrari apostaram num acerto com maior carga aerodinâmica, priorizando os setores 2 a 3, enquanto McLaren e Mercedes confiaram em sua força nas retas no 1º setor.
Na classificação, Alonso compensou a diferença de velocidade final – perdia 6km/h para as McLaren – com uma atuação perfeita nas freadas e, curiosamente, foi o melhor no setor das retas.
Na corrida, no entanto, não conseguiu o mesmo feito e era constantemente 0.5s mais lento que Hamilton na 1ª parte da pista. Caso estivesse na alça de mira do inglês, provavelmente seria ultrapassado. Mas a Ferrari compensava toda essa diferença no 3º setor e, pouco a pouco, Alonso foi abrindo na ponta. Só havia dois carros mais rápidos nas curvas, mas eles acabaram pelo caminho.
As estatísticas podem dizer muito sobre uma prova. Alonso largou em 3º, foi ultrapassado no box, fez uma ultrapassagem na pista e chegou em 1º. Hamilton largou em 4º, foi ultrapassado na pista duas vezes, passou Fernando no box e chegou em 2º. Às vezes, como diria o tricampeão Niki Lauda, “para ganhar corridas, tem que ir o mais devagar possível”.
O GP de estreia na Coréia entraria na história de qualquer maneira, ainda mais por ter sido a corrida mais longa desde 1960, com 2h48min20 desde a 1ª largada sob o Safety Car até a bandeirada final. O limite de corrida em si, descontadas as paralizações por bandeira vermelha, é de 2h desde 1989 e de 200 milhas – cerca de 300km – desde 1971. Em 1960, as 500 Milhas de Indianápolis ainda contavam pontos para o campeonato de F1, e são provas que duram mais de 3h. Naquele mesmo ano, Stirling Moss venceu em Mônaco após completar 100 (!) voltas 2h53min45.
Corrida vespertina, pódio noturno
Números de Alonso
O espanhol agora soma 155 largadas, 62 pódios, 18 voltas mais rápidas e 26 vitórias – curiosamente, a de domingo foi a 1ª no molhado – sendo o 6º piloto da história em número de triunfos. Em 2010, Alonso fez a volta mais rápida por 5 vezes, duas a mais que qualquer um de seus rivais. O asturiano foi, também, o primeiro à chegar à 5ª vitória nesse ano. No entanto, três pilotos lideraram mais voltas que ele:
Piloto
Voltas na liderança
Mark Webber
315
Sebastian Vettel
273
Jenson Button
130
Fernando Alonso
126
Lewis Hamilton
100
Felipe Massa
42
Nico Rosberg
16
Sebastien Buemi
1
Inclusive, na corrida da Coreia, um piloto que sequer foi classificado liderou mais que o vencedor: Bernd Maylander, com sua Mercedes Benz SL 55 AMG, esteve à frente por 17 voltas, enquanto o asturiano liderou 11.
Alonso também tem 3 rivais à frente no quesito média de posição de largadas. Tem a marca de vencer de 100% das corridas em que largou na pole – ao contrário de Vettel, como veremos a seguir –, mas também subiu ao lugar mais alto do pódio vindo da 3ª posição (duas vezes) e da 2ª.
Pos
Piloto
Posição média de largada
1
Sebastian Vettel
2.1
2
Mark Webber
2.4
3
Lewis Hamilton
5.4
4
Fernando Alonso
6.1
5
Robert Kubica
6.7
6
Jenson Button
6.8
7
Nico Rosberg
6.9
8
Felipe Massa
7.8
9
Rubens Barrichello
9.8
10
Michael Schumacher
10.2
A diferença de Alonso é que ele completou mais voltas que qualquer outro em 2010: 994 de 1.003 possíveis. Curiosamente, é seguido por Schumacher, com 952.
O piloto da Ferrari ainda se igualou ao alemão num “campeonato de versatilidade”: ele agora tem vitórias em 14 das 19 pistas do calendário, ou seja, venceu em 74% dos eventos. Uma conquista em Interlagos ou Abu Dhabi o coloca à frente do heptacampeão:
Piloto
Circuitos em que venceu
Michael Schumacher
14
Fernando Alonso
14
Lewis Hamilton
10
Jenson Button
8
Rubens Barrichello
7
Sebastian Vettel
7
Felipe Massa
6
Mark Webber
5
Jarno Trulli
1
Robert Kubica
1
Heikki Kovalainen
1
Maldição da pole
Pela 7ª vez no ano, uma pole de Vettel não se transforma em vitória – ele largou da frente 9 vezes em 2010, igualando Barrichello, Ascari, Hunt e Peterson ao alcançar 14 poles na carreira. O alemão teve seu 2º abandono por falha mecânica – ele tem ainda mais dois por batidas –, enquanto seu companheiro não terminou pela 2ª vez, nas duas ocasiões por acidentes.
A liderança de Webber no campeonato foi pra lama
Mas ninguém supera Bruno Senna e Jarno Trulli no quesito abandonos por falha mecânica: 7. Com outros 2 por acidentes, o brasileiro lidera a lista dos que largaram, mas não chegaram.
Vitantonio Liuzzi foi o 6º, igulando seu melhor resultado na carreira, justamente numa hora em que tem talvez a vaga mais ameaçada do grid. Schumacher também repetiu sua melhor colocação do ano, 4º, na corrida de número 300 da Mercedes como fornecedora de motores. Mais uma vez, cortesia do compatriota Vettel – a outra tinha sido na Turquia. Outro alemão que está indo bem é Heidfeld, que, em 3 provas, igualou a pontuação de De la Rosa (14 pontos) – e não estourou nenhum motor, mesmo herdando o 9º de seu antecessor.
A prova, contudo, não foi das melhores para Button, que teve um dia de Honda e terminou na pior posição (12º) desde o GP do Brasil de 2008. Quem também não tem nada a comemorar é a Red Bull, que não pontuou com nenhum carro pela 1ª vez desde o GP da Europa de 2008. A McLaren é, agora, a única equipe que marcou pontos em todas as corridas em 2010.
Webber foi o último dos postulantes ao título a chegar no 8º motor – e não o usou muito, o que pode dar alguma vantagem especialmente para a subida de Interlagos.
Os pilotos da McLaren provavelmente estão revezando os últimos 3 motores nas provas finais. Estão na 2ª prova do 8º, mas só usaram o 6º em Spa. O mesmo não pode ser dito sobre Vettel, que usou o 6º já por 3 vezes, o 7º por 2 e deve ter quebrado seu 8º. Agora está quase tão pendurado quanto Alonso, que vai repetir o propulsor da Itália em Interlagos e no Bahrain, segundo a BBC.
A Red Bull era imbatível, o motor Renault, inquebrável… e quem estava certo era Alonso, quando dizia que sua chance estava no fato de Vettel e Webber, por falhas deles ou da equipe, constantemente não transformarem sua superioridade em pontos. Seu papel seria o de aproveitar as oportunidades. E elas apareceram hoje.
E a equipe austríaca nem pode culpar a pista. Quando finalmente a corrida começou, não houve problemas de drenagem ou com o asfalto – só sujeira, é verdade. Ficou a impressão de que o cuidado foi exagerado. Webber bateu porque pisou na zebra, o que aconteceria em qualquer outro lugar.
A 42 pontos da liderança e sempre chegando atrás dos demais concorrentes, Button já é carta fora do baralho. Hamilton, por outro lado, recupera um de seus abandonos, e logo quando ambas as Red Bull não completaram. Poderia ter vencido, caso fosse mais cuidadoso na relargada. Tentou frear tarde logo na 1ª volta lançada em pneus intermediários e deu no que deu.
Apesar de todas as demonstrações de Helmut Marko, chefe do programa de automobilismo da Red Bull e o homem que responde diretamente ao dono da empresa de energéticos, Dietrich Mateschitz, de quem é seu preferido para vencer o campeonato, talvez seja a hora de bancar Webber. Talvez pois não foi isso que fez a diferença hoje – aliás, o fato de Alonso ser o 1º piloto da Ferrari pouco tem interferido de fato. Verdade seja dita: os 133 pontos conquistados pelo espanhol desde o GP da Alemanha são muito mais mérito dele.
Jornalista esportiva e fanática por Fórmula 1. Faço parte da equipe do TotalRace, sou repórter da Editora Multiesportes e colunista do Jornal Correio Popular.
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