A F1 passou por dois grandes escândalos entre 2007 e 2009. O primeiro, com a transferência de um grande volume de dados da Ferrari para a McLaren, obra dos conceituados engeheiros Nigel Stepney e Mike Coughlan. O segundo, a armação do resultado do GP de Cingapura de 2008, pela qual foram punidos Flavio Briatore e Pat Symonds.
Stepney e Coughlan foram banidos do esporte por dois anos. Symonds por cinco e Briatore, para sempre. Os dois últimos, por pecados jurídicos que já discutimos por aqui, conseguiram um acordo para minizar sua pena, e devem ficar longe da F1 até o final de 2012.
É normal que todos voltem. Afinal, trata-se de três engenheiros com muita experiência, que passaram por grandes equipes e ganharam inúmeros títulos. No caso de Briatore, é daqueles que “fazem as coisas acontecerem”. Manteve-se nos bastidores desde que saiu da Renault e não é de duvidar que volte “repaginado” e envolvido de alguma forma – talvez na turma do parceiro de negócios Bernie Ecclestone – nas negociações do novo Pacto da Concórdia, além de agenciar seus pilotos de sempre.
Em sentido horário: Coughlan, Stepney, Briatore e Symonds
Curiosamente, é o menos vencedor dos quatro, Coughlan, que garantiu sua vaga primeiro. Na Fórmula 1 desde 1984, quando começou na Lotus, o inglês de 52 anos trabalhou com o projetista John Barnard na década de 1990, tornando-se diretor técnico da Arrows de 1999 a 2002. Quando a equipe faliu, foi convidado para ser projetista-chefe na McLaren. Não conquistou nenhum título na equipe. Seu projeto mais vencedor, que aliava a velocidade à confiabilidade que faltou ao modelo de 2005, com o qual Kimi Raikkonen disputou o título, continha propriedade intelectual da Ferrari, após o amigo Nigel Stepney dar-lhe um relatório com mais de 600 páginas de informações sigilosas.
Coughlan foi a saída encontrada pela Williams para sair do buraco. Depois que Patrick Head foi paulatinamente deixando o controle técnico da equipe, dando lugar para Sam Michael, o time de Grove entrou em processo de decadência. Se isso tem a ver com a falta de dinheiro e a insistência em ser independente, veremos a partir de agora, com a saída do australiano no final do ano e a chegada do ex-McLaren. Veremos, também, se a F1 mudou demais para Coughlan nesses três anos de afastamento.
Stepney já trabalha na FIA GT, desde o ano passado, como team manager. Anteriormente, atuou na empresa Gigawave, responsável pelas câmeras onboard na categoria. O inglês, que começou na F1 em 1977, como mecânico na Shadow, foi um dos profissionais levados à Ferrari por Michael Schumacher, após trabalharem com o alemão na Benetton.
Quando o heptacampeão se aposentou, em 2006, houve algumas mudanças no corpo técnico da Scuderia, o que não agradou Stepney. Tendo que cumprir seu contrato até o final daquele ano, o profissional acabou se envolvendo num escândalo que tirou todos os pontos do mundial de construtores da McLaren e ainda resultou numa multa de 100 milhões de dólares ao time.
Pat Symonds é outro que está ensaiando uma volta à F1. O engenheiro inglês, que começou na Toleman em meados dos anos 1980, participou dos dois primeiros títulos de Michael Schumacher na época em que a equipe de Enstone passou a se chamar Benetton e continuou na mesma casa, sendo novamente bicampeão com Fernando Alonso nos tempos de Renault. Apontado por Nelsinho Piquet como o mandante da armação de resultado do GP de Cingapura de 2008, tem aparecido cada vez com mais frequência escrevendo artigos e dando entrevistas sobre a categoria.
Symonds atualmente tem uma consultoria que presta serviços para a Virgin. Não deve demorar para voltar pra valer, ainda mais com uma espécie de retorno aos anos 1980 + Kers promovido pelo regulamento de 2013. É essa a praia do engenheiro, que também é especialista em estratégia.
E que ninguém pense que uma equipe vai pensar duas vezes antes de contratar qualquer um dos três. Foram julgados, cumpriram as penas. O que importa agora é o quanto podem aportar as suas novas casas.
As últimas duas provas evidenciaram um acerto da Ferrari na concepção do carro que ainda não tinha ficado evidente. Sabe-se que a principal característica do F10 é cuidar bem dos pneus e foi esse o detalhe que permitiu as vitórias de Alonso em Monza e Cingapura.
Os engenheiros italianos enxergaram que as corridas seriam decididas no 1º stint. Como os carros do Q3 têm que largar com o pneu com que classificam – e, fora raras exceções, sempre entre os carros mais lentos, usam o pneu macio – o ideal é que gastem o mínimo possível, tirando o máximo de rendimento, desse tipo de borracha.
Forte, o carro da Ferrari funciona bem com uma tocada agressiva
Com um carro que desgasta pouco os pneus moles, fica mais fácil jogar na estratégia. Isso porque, se estão atrás, como em Monza, conseguem dar uma volta a mais e sair na frente, pois ainda têm lenha pra queimar. Se estão na frente, como em Cingapura, têm menos degradação e conseguem ficar pelo tempo necessário na pista, até os pneus dos rivais acabarem.
Juntando isso à dificuldade de se ultrapassar, é algo que faz a diferença em situações limítrofes. Alonso teria outra vitória, no Canadá, também no mesmo estilo, mas ali retardatários impediram que ele desse a volta a mais que o colocaria na frente de Hamilton.
O problema é que isso só funciona quando ambos os carros estão próximos e gera um grande obstáculo: o rendimento com pneus duros. Se o carro é pensado de uma forma que não coloque muita temperatura nos moles, logo, terá dificuldade em aquecer os duros, como vemos nessa volta onboard de Massa – que tem mais dificuldades nessa área – logo após seu pitstop do GP da Alemanha.
Voltando à situação de uma corrida apertada: já que a ultrapassagem é difícil, depois de algumas voltas de sofrimento, o pneu chega à temperatura ideal e a posição não corre mais risco. Foi assim em Cingapura. Mas, se o ferrarista tiver que correr atrás do prejuízo depois da parada…
Cada equipe tem sua filosofia em construir o carro. Os Ferrari geralmente são mais robustos que as suaves – e belas – McLaren que, não coincidentemente, são mais ágeis. É interessante ver como isso faz diferença quando a competição fica mais acirrada.
Enquanto Galvão Bueno, sem pilotos para torcer, centra-se em informações relevantes como “não há cidadão de Cingapura com menos de 45 anos”, Jonathan Legard, na BBC, e Antonio Lobato – que à medida que Alonso avança no campeonato, vai mostrando suas garras -, na La Sexta, focam em seus concorrentes ao título.
O espanhol, pole “de presente”, segundo Galvão, força para cima de Vettel na largada e seus compatriotas acreditam em “revanche” da Alemanha, enquanto o comentarista Martin Brundle vê a manobra de “intimidação” como ponto chave da corrida. Mas seu narrador está mais preocupado com Hamitlon, que não larga bem (os ingleses esperavam que ele ultrapassasse pelo menos Vettel), enquanto Galvão vê um começo “cauteloso” de Barrichello, que perde duas posições.
As atenções se voltam ao que Massa pode fazer largando em último. “Ele vai parar agora e esperar que não haja Safety Car em 10 voltas”, informa Marc Gené, piloto de testes da Ferrari, que traz informações preciosas à transmissão espanhola. “Agora, do fundo do pelotão, ele pode andar rápido e depois lucrar com as outras paradas”, completa Brundle.
Os espanhóis se interessaram mais pela corrida de Massa que a Globo
Mas o SC aparece na volta 3 e atrapalha o brasileiro (o que Brundle identifica imediatamente: “agora ele está na mesma estratégia dos outros”), embora Galvão insista no contrário. No afã de contar vantagem, acaba chamando Alonso de Prost, dando uma dica de como as relações funcionam em sua cabeça. Referia-se à estratégia do espanhol em Mônaco. Reginaldo Leme ignora o narrador e prefere lembrar de Cingapura-2008. Na Espanha, também lembram. “Massa vai tentar fazer o que Fernando fez aqui há dois anos”, Lobato só dá metade da informação. Jura? Quem vai bater?
Todos concordam que é muito cedo para algum dos ponteiros parar. Legard inclusive informa que, conversando com engenheiros, ficou claro que, houvesse um Safety Car até a volta 10, ninguém pararia. Deve ter esquecido de falar com a Red Bull, que para Webber. “Ele já deve estar pensando só em marcar pontos”, define Reginaldo. Gené classifica a parada de “arriscada” e Brundle, de “corajosa”. Logo em seguida, o repórter Ted Kravitz confirma que, para o plano funcionar, o australiano precisa passar Kobayashi, Schumacher e Barrichello. Ultrapassou os dois primeiros mas, Kravitz interfere novamente, aproveitou que o ritmo de Rubinho não era tão lento para economizar pneu, frios e combustível, e não atacou o brasileiro. Não é o que Galvão vê. “Ele vinha abrindo caminho, mas quando chegou no Rubinho, parou na experiência e na competência.”
Outro que chama a atenção é Hulkenberg. O “menino”, como diz Galvão, que tinha “levado bronca de Jackie Stewart” por jogar o capacete no chão na classificação, “é fera”. Vendo que a fera havia espalhado para cima de Glock para passá-lo, o narrador recua. “Ele é abusado, sempre faz isso.” Não percebe a grande atuação de Glock, que segurou a fila de pilotos que pararam no 1º Safety Car. “Ele arruinou a corrida de todos eles”, afirma Ted Kravitz.
Depois de dar 'bronca' no Hulk, Sir Jackie cumprimenta Alonso, a 2 vitórias de alcançá-lo como o 5º maior vencedor da história. E Lobato (à direita) observa
Enquanto isso, Lobato aproveita para amaldiçoar Peter Sauber, que demitiu De la Rosa. “Aí está o iluminado. Seu novo contratado levou 1s na classificação e está em 18º. É uma falta de respeito porque ele se beneficiou da experiência técnica de Pedro.”
Nas voltas seguintes, o sentimento é que a estratégia da Red Bull é equivocada. No Brasil, Reginaldo nem arrisca calcular o tempo que o australiano precisa para voltar à frente de Hamilton; na Espanha, falam em 24s e se agitam com a possibilidade de outro Safety Car colocá-lo na liderança; na Inglaterra, em um pouco mais. Todos erram: o inglês precisa de 31s.
Os erros nos cálculos e o ritmo a princípio pobre de Webber intrigam Brundle. “Mark vai chegar na garagem hoje perguntando: por que eu? Por que no meu carro?” A desconfiança entre os ingleses de que a equipe privilegia constantemente Vettel é grande. “Ele deve lutar no máximo com Button”, se precipita.
Com o tempo, fica claro que a McLaren não tem ritmo, mesmo com os pneus macios. Legard pergunta ao vento, por 3 ou 4 vezes: “o que está acontecendo? Eles são 1s por volta mais lentos!” “Não entendo por que ele não para. Hamilton tem muitos problemas de degradação”, vê Gené. “Parece que o pneu abriu o bico”, simplifica Galvão. Só na volta 26, Brundle admite a derrota. “Acho que o Webber efetivamente já passou. As McLaren estão muito lentas.”
E agora, McLaren?
Uma corrida à parte
Tranquilos na frente, Alonso e Vettel travavam uma batalha de nervos, com direito até a blefes no rádio. Perguntado por Legard se estávamos assistindo a uma virada da Ferrari no campeonato, já que o próprio Vettel havia advertido antes da corrida que as ruas de Cingapura mostrariam a verdade da performance dos carros – em oposição a Spa e Monza – Brundle definiu. “Não é a Ferrari que está na frente, é Alonso.” Para o inglês, o asturiano “já havia mostrado nos treinos livres que era muito consistente com o tanque cheio. Se tem alguém que sabe administrar uma situação com essa, é ele.” Não foi o que Reginaldo viu. “Alonso está sendo mais consistente agora do que em todo o final de semana.”
Na La Sexta, a tensão era grande, mesmo que Gené garantisse que a previsão da Ferrari era de que uma distância de mais de 1,5s era segura, mesmo com Vettel parando uma volta antes ou depois – e Alonso tinha 3s. “Os engenheiros acreditam que essa é a última prova em que a Red Bull não é dominante. Por isso, precisamos de muitos pontos. Nas outras, a luta será dura, mas esperamos que eles estejam um pouco à frente”, revela o comentarista.
Com Brundle estranhamente atrapalhado nos comentários – ele que sempre acerta na mosca! – coube ao espanhol apontar o momento decisivo para os líderes: a parada de Hamilton. “É o desempenho dele que vai determinar se é a hora de ir para os boxes.” E era. Vettel e Alonso aproveitam a oportunidade. Na Globo, não entendem. “Jogaram tudo no lixo”, diz Burti, que algumas voltas depois se redime e segue o pensamento de Gené. “Achei que o Vettel permaneceria na pista umas 2 ou 3 voltas, mas parece que eles ficaram com medo de perder rendimento com os pneus usados”, Brundle raciocina.
O Safety Car, logo após as paradas, dá uma chance de ouro para Hamilton, que já perdia 5s para Webber. Ninguém pode dizer que o inglês não tentou. “Tem crianças que não aprendem nunca”, o torcedor-comentarista espanhol Jacobo Vega se precipita. “Ele forçou para cima do Webber assim como fez com o Massa. O que ele espera?” Galvão (torcedor-narrador?) vai na mesma toada. Os demais pegam mais leve. “Ele não teve culpa. É acidente de corrida. Ele fez a curva como se Webber não estivesse ali. Se desse mais espaço, teria passado, porque já estava à frente”, avalia Gené. “Lewis sabia que Mark não ia vender barato. Mas não quero criticar esses caras, porque eles vão para cima e é isso que queremos. Quando não funciona, temos que descontar”, opina Brundle. Ninguém vê motivos para penalização. “Não queremos ganhar campeonatos assim, mesmo que Fernando e Vettel tenham sofrido punições estranhas este ano”, diz Lobato.
Faltou espaço. Faltou sorte. E Hamilton sobrou, mas não está morto
A fila que Kubica fez após trocar os pneus animou as últimas voltas. “Ele já entrou no nível de Hamilton, Button, Vettel e companhia. Só precisa de um carro”, diz Brundle. “Ferrari?”, pergunta Legard. “Só se Massa decidir que não aguenta andar atrás de Alonso.”
Depois de criticar o “estilo Hamilton de ser” e aprovar a agressividade do polonês, Galvão, Reginaldo e Burti entram numa conversa sobre como os pilotos têm que ser famintos ao ultrapassar. Burti cita Senna e Mansell e é cortado por Galvão, que quer colocar os pingos nos is, como sempre. “O mais esfomeado da história era Senna. A fome do Mansell não cabia no prato.” E o Lewis? Tem que fazer dieta?
Enquanto isso, os espanhóis sofriam. E como. Temiam que Vettel se afobasse. “Mark, não estou gostando nada disso”, Lobato se desespera. “Ele é igual ao Hamilton, não pensa muito adiante da corrida em que está”, Gene diz a última coisa que o narrador queria ouvir. “Que demorada esta corrida! Que suplício!”
Vettel espera por um erro que não vem, assim como na Hungria
Em nenhum momento a transmissão da Globo citou a importância dos retardatários, que poderiam decidir a briga entre os líderes. Inclusive, quando um dos ponteiros fazia uma volta ruim, ou era pela supremacia a Red Bull, ou por algum erro de Vettel. Aliás, numa briga de dois desafetos do narrador brasileiro, pior para o alemão. Alonso passou, em questão de 2 corridas, de diabo a Prost (será que para o Galvão tem diferença?), e de Prost a piloto excepcional. “Ele sempre tem um coelho na cartola. Mostrou por que foi bi em cima do Schumacher”, exagera Galvão (já que só o título de 2006 foi em cima de Schumi), que não esquece de alfinetar. “Vence a 4ª no ano, mas seriam 3, não fosse a Alemanha”…
Alonso também não é dos mais queridos entre os ingleses devido a seus problemas na McLaren e sua postura arredia com a imprensa do país. E também ganha elogios um pouco tortos de Brundle. “Ele não é a pessoa mais fácil de se gostar, mas é muito fácil de admirar. Ele não cometeu nenhum erro, não havia nada que Vettel pudesse fazer”.
Pediam pelo rádio para Alonso usar tudo do carro para permanecer à frente. Não havia nada mais que a equipe pudesse fazer
Mesmo nas últimas duas voltas, quando o espanhol quase parou no último setor ao passar pela bandeira amarela provocada pelo fogo de Kovalainen – “sai logo daí que isso vai virar um churrasco tremendo!”, berrava Lobato – Brundle o via “no controle”. Os espanhóis recomendavam uma visitia ao médico para as últimas etapas. “Eu tinha achado a vitória de Monza sofrida”, suspira Gené. Mas o “suplício” havia terminado. “Hat trick com Vettel sempre atrás, sempre tentando o induzir ao erro, mas sem conseguir. Duas horas de tortura. Que grande corrida, Magic. Só 5 pilotos ganharam mais provas que Fernando Alonso.” Há um sentimento de história sendo feita na La Sexta. Afinal, o GP de Cingapura se tornou o mais assistido na Espanha em todos os tempos. A audiência acumulada bateu os 10.343.000 – isso, num país de pouco mais de 40 milhões de habitantes. No momento da chegada, 6.866.000 espanhóis, ou 47,2 de share, estavam ligados na emissora para este ‘thriller’.
Além de reconhecer que o bicampeão chegou de vez, todos destacam a sorte e o lucro que Webber levou num final de semana em que tinha tudo para perder pontos valiosos. “Numa batida de suspensão traseira com dianteira, geralmente é a dianteira que cede. Lewis teve azar”, recapitula Brundle. Um azar que pode lhe custar o título. Ou não, diria Cléber Machado. “Com 5 pilotos muito próximos e 4 corridas para terminar. O que esperar? Nesta temporada, não dá para adivinhar, tem que continuar assistindo”, define Legard com perfeição. E que venha Suzuka.
A Williams tem um bom histórico em Cingapura. Em 2008, ano em que amargou o 8º lugar entre os construtores, Nico Rosberg foi 2º – com uma mãozinha de Nelsinho Piquet e outra dos comissários, é verdade – e Kazuki Nakajima, o 8º. De qualquer forma, desempenho ótimo de uma equipe que pontuou em apenas 8 provas na temporada. Em 2009, Nico se classificou em 3º e, não fosse um erro na saída do box que lhe rendeu um drive through, brigaria até pela vitória.
Neste ano, a equipe dividiu com a Mercedes o 4º posto, envolta numa batalha ainda maior com a Force India, pelo 6º lugar no mundial de construtores – 62 a 57 a favor de Sutil e Liuzzi após a prova. Não coincidentemente, foram os times que protagonizaram um embate nos bastidores, que resultou na punição do de Sutil e Hülkenberg.
O alemão, aliás, foi 7º na última sessão de treinos livres e prometia aprontar na classificação. No entanto, talvez já sabendo que levaria uma punição de 5 posições por trocar o câmbio, errou em sua última tentativa no Q2 e acabou em 17º, com direito a chilique nos boxes, enquanto Barrichello passou para a fase seguinte e largou num ótimo 6º, atrás apenas dos postulantes ao título.
A corrida do brasileiro foi pouco movimentada. Após – mais uma – largada ruim, foi ultrapassado por Rosberg e Kubica e se manteve andando 0.5s mais lento que o polonês. Teve a companhia de Webber por várias voltas, mas nunca chegou a ser pressionado. Com o furo do pneu da Renault e o abandono de Hamilton, terminou onde começou.
Hülkenberg teve um dia mais animado. O alemão ganhou 4 posições após a 1ª volta (sofreu a punição justamente por cortar uma chicane neste giro) e subiu ao 13º posto após parar com o Safety Car. Trocou de posição – 1º foi ultrapassado, 4 voltas depois se recuperou, com Petrov, mostrando seu estilo Schumacher de passar –, mas não conseguiu segurar Kubica quando o polonês veio babando de pneus super macios novos. Passou grande parte da corrida encaixotado entre Sutil e Massa.
Depois de superar o companheiro em Monza, Nico se complicou um pouco numa pista mais técnica. Dito isso, um 10º lugar num final de semana em que perdeu 5 posições no grid e 20 segundos não é de todo mal.
Com Webber rendendo mal e Vettel cometendo um pequeno erro no Q3, a Red Bull pode ficar satisfeita com o 2º e 3º lugares que conseguiu em Cingapura. O australiano nunca ficou a menos que 0.4s do companheiro durante o final de semana e alinhou apenas em 5º. Com uma estratégia ousada e ultrapassagens no momento exato – pressionando e aproveitando-se de erros dos que iam à frente – contou com uma boa dose de sorte na batida com Hamilton e perdeu apenas 3 pontos no campeonato para Vettel.
É difícil comparar o ritmo de corrida dos pilotos da Red Bull, uma vez que Webber fez 58 voltas com os pneus médios e Vettel 32.
Mas é inegável que o alemão perdeu grande chance de descontar mais pontos no campeonato. Ele disse ter julgado mal a distância para Schumacher ao abrir a volta no Q3, pegando tráfego na 2ª parte da volta.
Na corrida, induzir Alonso a um erro nunca seria fácil. Vettel era mais lento com o pneu super macio e não estava perto o suficiente para passar na estratégia. Com o pneu médio, a história foi diferente mas, com problemas de refrigeração nos freios, o alemão não poderia manter uma distância pequena para o espanhol e esperar um erro. Teria que torcer para que Alonso fosse atrapalhado por um retardatário e atacar de uma vez.
Ele só teve essa oportunidade nas últimas 2 voltas, quando Kovalainen parou na linha de chegada com o carro em chamas. Alonso, temendo alguma punição, reduziu bastante o ritmo na área da bandeira amarela, mas tinha Vettel sob controle e não deu chances ao agora 3º colocado no campeonato.
“Coloque-se em seu lugar. É sua primeira temporada na Fórmula 1 e você está em um carro difícil de guiar e cercado por uma equipe nova. Seu companheiro já se provou capaz de andar no pelotão da frente e o fim dos testes significa que esta é a temporada mais difícil da história da F1 para um estreante. O carro começou a temporada desesperadamente sem confiabilidade e sua equipe é incapaz de lhe dar a última atualização. E seu carro ainda está acima do limite mínimo de peso. Sem contar as seis primeiras corridas de sua carreira nas quais você não poderá ver a bandeira quadriculada sem economizar combustível porque o tanque não é grande o suficiente”. É assim que a Autosport apresentou Lucas Di Grassi numa matéria recente e foi essa a tônica de mais um GP do brasileiro.
Com metade das atualizações que Glock tinha no carro, largou em 20º, à frente de Trulli. Ao contrário do companheiro, fez sua parada durante o 1º Safety Car. Em um circuito que classificou como o mais difícil em que já correu, devido ao calor e à umidade, foi o único das novatas a sobreviver, chegando em 15º.
Glock mostrou serviço à frente de Sutil
Glock é um dos que considero especialistas na complicada pista de Cingapura (para quem acha o traçado chato, só tente imaginar como é encontrar os pontos de frenagem de 23 curvas, que parecem muito entre si, cercadas apenas por muros) e mostrou isso mesmo numa Virgin neste final de semana. Classificou-se como o melhor das novatas e, ao decidir não parar no Safety Car – a equipe provavelmente fez estratégias diferentes para os pilotos por não ter certeza de qual funcionaria melhor – sobreviveu por 9 voltas à frente de Sutil e só foi ultrapassado quando cometeu um erro.
Seu pitstop coincidiu com o 2º Safety Car, o que arruinou sua corrida, uma vez que acabara de ser ultrapassado Alonso, enquanto Kovalainen, que estava logo à frente, foi para o final do pelotão.
Briga do fundão
Esse lance quase decide o campeonato entre as nanicas. Recapilulando, o 10º lugar entre os construtores é o último que garante verba da FIA para o ano que vem. Por isso, a briga é de foice entre Virgin, Lotus e Hispania. Por enquanto, um 13º lugar na Austrália põe a Lotus na frente. Antes de Glock levar uma volta do líder, ele e Kovalainen brigavam justamente pelo 13º posto. No entanto, ambos abandonaram – o finlandês a duas voltas do final, num resultado que poderia selar a 10ª posição para sua equipe.
O GP de Cingapura teve 2 decisões estratégicas bastante criticadas. Por que Vettel parou na mesma volta de Alonso e desperdiçou a chance de correr com a cara para o vento e assumir e ponta? E por que a McLaren não fez o pitstop de Hamilton antes, para evitar que ele perdesse a posição para Webber? Uma análise mais profunda mostra que ambas as equipes não tinham muita opção.
Vettel x Alonso
Como já foi abordado num post sobre estratégia, o 1º passo é prever onde o carro voltará. Calcula-se o ritmo com os novos pneus e o quão rápido encontrará tráfego. Era esse o problema da Red Bull. Eles precisavam de pista livre cerca de 30s – tempo de perda da parada – atrás de Vettel. Porém, Hamilton estava exatamente nesta margem – e rodando em 1.54.3, enquanto o alemão fazia 1.51.3.
Se parasse antes da Ferrari, a Red Bull ficaria travada pela McLaren, Alonso esperaria o gap abrir e voltaria confortavelmente à frente de ambos. Era preciso aguardar a parada de Hamilton.
O inglês a fez na volta 28. Agora, a questão era observar quem tinha melhor ritmo: com pneu super macio usado ou pneu médio novo. Caso a 2ª hipótese fosse a mais rápida, parar depois de Alonso só faria a distância aumentar. E, de fato, Hamilton voltou do pit virando 1.51.8, tempo cerca de 2,5s mais baixo que com a borracha usada!
O forte ritmo de Alonso no pneu macio acabou com as chances de Vettel
Se Vettel parasse depois de Alonso, os 3s que tinha de desvantagem para o espanhol rapidamente passariam de 5s devido ao forte ritmo que os pneus médios proporcionariam, por isso ambos pararam juntos. A aposta era ao menos ter a chance de aproveitar um possível erro no pitstop, o que aconteceu, mas do lado de Vettel, que perdeu 0.9s a mais que o rival no box.
De qualquer maneira, a diferença de 3s era muito grande para ser tirada na estratégia. Especialmente se lembrarmos que Alonso estava a 0.9s de Button quando o inglês parou em Monza, fez uma volta perfeita, e ainda voltou junto do piloto da McLaren. Qualquer estratégia só funcionaria se Vettel estivesse mais perto.
Webber x Hamilton
A Red Bull adotou uma estratégia bastante ousada para seu líder do mundial. Foram 6 os pilotos que aproveitaram o Safety Car para fazer a parada. Todos do fundo do pelotão. O australiano só daria o pulo do gato se ultrapassasse carros mais lentos rapidamente e se mantivesse a menos de 30s de Hamilton. Foi o que ele fez: superou Glock, Kobayashi e Schumacher em 4 voltas e passou a seguir Barrichello, que mantinha um ritmo cerca de 0.5s mais lento que as McLaren.
Era uma perda que Webber podia ser dar ao luxo de ter. Afinal, os pneus super macios não aguentariam mais que 30 voltas no mesmo rendimento. Tranquilo atrás de Rubinho, tratou de cuidar de sua borracha, que teria que durar 58 voltas.
Na McLaren, esperavam o momento em que Hamilton abriria cerca de 31s para que o inglês voltasse dos boxes à frente do australiano. Mas isso nunca aconteceu. No máximo, Lewis conseguiu uma vantagem de 24s na volta 23, e estagnou: os pneus da McLaren acabaram antes dos da concorrência.
Vendo que seu piloto não conseguiria a distância necessária, o time de Woking apostou num bom rendimento do pneu médio novo, fez o pit de Hamilton que, com a ajuda de um Safety Car em hora precisa, quase ganha a posição na pista.
Na 1ª vez em que teve um carro para vencer em Cingapura, Fernando Alonso fez o que seu currículo no circuito sugeria: fez o 1º Grand Chelem, ou o resultado perfeito, da carreira. Isso significa ter a pole, volta mais rápida e vitória de ponta a ponta, tendo liderado todas as voltas.
O último Grand Chelem havia sido de Michael Schumacher, no GP da Hungria de 2004. Apenas outros 20 pilotos na história da F1 atingiram o feito.
Foi a 20ª pole do espanhol, que se igualou a Damon Hill no quesito. O 1’47.976 é o novo recorde do circuito de Marina Bay (o anterior também era de Alonso) e a 17ª volta mais rápida da carreira – 4ª da temporada, mais que qualquer outro neste ano –, além de ter conseguido o 60º pódio. Porém, mais importante é ter chegado à 25ª vitória, igualando-se a Niki Lauda e Jim Clark.
Vale lembrar que o 5º aniversário do 1º título do espanhol, então com 24 anos, foi dia 25 de setembro, data em que fez a pole em Cingapura.
Quem já fez o Grand Chelem
Piloto
Resultados Perfeitos
1
Jim Clark
8
2
Alberto Ascari
5
3
Michael Schumacher
5
4
Jackie Stewart
4
5
Ayrton Senna
4
6
Nigel Mansell
4
7
Nelson Piquet
3
8
Juan Manuel Fangio
2
9
Jack Brabham
2
10
Mika Hakkinen
2
11
Mike Hawthorn
1
12
Stirling Moss
1
13
Jo Siffert
1
14
Jacky Ickx
1
15
Clay Regazzoni
1
16
Niki Lauda
1
17
Jacques Laffite
1
18
Gilles Villeneuve
1
19
Gerhard Berger
1
20
Damon Hill
1
21
Fernando Alonso
1
Com o problema de Felipe Massa na classificação, a Ferrari ocupou as duas pontas do grid: o 1º e o 24º lugar. A última vez que isso havia acontecido foi no GP do Japão do ano passado, quando a Red Bull teve Vettel na ponta e Webber, que sofreu um acidente ainda na 3ª sessão de livres e nem treinou, lá atrás. Apesar da corrida frustrante, Massa se mantém como o único piloto que completou todas as voltas no ano.
Christian Klien teve um ótimo retorno à F1 depois de 4 temporadas inteiras fora. Sua última corrida havia sido o GP de Monza, em 2006, pela Red Bull. Ironicamente, voltou guiando o pior carro do grid, e não fez feio. Bateu o companheiro Bruno Senna por mais de 1s na classificação e andava na frente do brasileiro, virando voltas alguns décimos mais rápido, quando abandonou com problemas hidráulicos.
Klien chegou a andar na frente da Virgin na corrida
Outro “reestreante”, Nick Heidfeld, fora desde o GP de Abu Dhabi, ano passado, encontrou mais dificuldades na classificação – e um certo Schumacher pelo caminho na corrida. Quick Nick se juntou ao contingente alemão que agora é composto por 7 dos 24 pilotos do grid: que, além dele e do Kaiser, conta com Nico Rosberg, Adrian Sutil, Timo Glock, Nico Hülkenberg e Sebastian Vettel.
Com os números, não é difícil entender por que o campeonato está como está. Mark Webber não só divide com Fernando Alonso o maior número de vitórias no ano – 4 – como também é o que mais pódios fez em 2010.
Pódios
Piloto
Pódios
Mark Webber
8
Lewis Hamilton
7
Sebastian Vettel
7
Fernando Alonso
7
Jenson Button
6
Felipe Massa
4
Nico Rosberg
3
Robert Kubica
3
Por outro lado, é a 2ª corrida consecutiva que Hamilton não completa, algo inédito em sua carreira. Desde a Hungria, o inglês só terminou em Spa, onde venceu. Dado que é o piloto com melhor posição de chegada, mas é apenas o 3º no campeonato, são os abandonos que lhe estão custando o título.
A Ferrari trocou o motor e o câmbio de Massa, aproveitando-se do fato do brasileiro já largar em último. Com isso, anulou a punição. O interessante é que o lacre do câmbio de Alonso também foi aberto depois do treino e algumas mudanças permitidas por regulamento foram feitas. Foi justamente por uma falha de câmbio que o espanhol ficou pelo caminho na sexta-feira e que Massa perdeu a classificação. Segundo a equipe, foram peças experimentais que não funcionaram corretamente.
O motor usado por Alonso em Cingapura, de nº 6, será aposentado com louvor ao final da temporada: com ele, o espanhol marcou 68 de 75 pontos possíveis (é o mesmo da Alemanha, onde venceu, e da Hungria, em que foi 2º). Agora, será utilizado nas sextas-feiras.
Já o propulsor com que Massa iniciou o treino classificatório será aposentado – aos sábados e domingos – ao menos até a última prova. Isso porque o regulamento prevê que as unidades trocadas após as classificações não podem ser usadas até Abu Dhabi.
Na classificação de Cingapura, Reginaldo Leme disse que a vida útil do motor é de cerca de 700km. Se assim fosse, seria impossível completar 19 finais de semana de corrida com 8 unidades, pois só a corrida em si tem 300km! Para se ter uma ideia, o motor usado por Alonso na sexta-feira em Cingapura – que geralmente é trocado para a classificação – já rodou mais de 2.500km. É um dos que completou 3 provas.
No mais, só Webber trocar de motor em Cingapura. Barrichello continuou com o mesmo que fez Spa e Monza.
Assim ficou o pneu de Webber depois desse toque com Hamilton. O responsável pela borracha da Bridgestone, Hirohide Hamashima, disse que nunca viu algo parecido. “É incrível que tenha durado 25 voltas.”
A batida fez com que só sobrasse cerca de 5mm entre a roda e o pneu que, por muito pouco, não perdeu pressão. “O circuito ajudou. Se houvesse mais curvas de alta para a esquerda aqui, a borracha se moveria. Webber foi muito, muito, muito sortudo”, completou.
Sorte de campeão, diriam alguns. Carro e calma para isso ele já está mostrando que tem.
Jornalista esportiva e fanática por Fórmula 1. Faço parte da equipe do TotalRace, sou repórter da Editora Multiesportes e colunista do Jornal Correio Popular.
Jornalista esportiva e fanática por Fórmula 1. Faço parte da equipe do TotalRace, sou repórter da Editora Multiesportes e colunista do Jornal Correio Popular. 
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