País de 8 títulos mundiais, empatado com a Alemanha e a 1 da Inglaterra, o Brasil começa a temporada 2011 de F1 com apenas 2 representantes como titulares – e outros 2 no monótono cargo de reserva. E o cenário para o futuro a curto prazo não é muito animador.
O Brasil tem apenas Luiz Razia na categoria de acesso à F1, a GP2; tem Cesar Ramos, campeão da F3 Italiana, na qual Victor Guerin ingressa em 2011, caminho também trilhado por Nicolas Costa e João Jardim (resultado do apoio da Fiat); Felipe Nasr, Lucas Foresti, Yann Cunha e Pipo Derani na F-3 Inglesa… não foge muito disso. Pouca quantidade para se tirar qualidade e nada que surpreenda quem vê há tempos as fórmulas de base do país e o kart abandonados. Quem quer ser piloto tem que tentar a sorte cedo na Europa, com 15, 16 anos.
E praticamente bancando do próprio bolso. Como vimos em posts anteriores (aqui e aqui), enquanto o dinheiro de grandes empresas tem ajudado pilotos de países menos tradicionais a ganhar espaço (com o patrocínio, eles conseguem boas vagas, bons resultados, e vão subindo de categoria), os brasileiros perdem espaço. Afinal, se uma empresa nacional não aposta neles, por que uma estrangeira o faria?
A saída tem sido buscar espaço longe dos monopostos. O turismo é o caminho predileto e até no Mundial de Rali tem piloto brasileiro. Ou seja, não é mão de obra que falta, mas sim investimento no caro mundo do automobilismo europeu.
A pergunta que fica é: por que as empresas brasileiras não investem em automobilismo? Mesmo a que seria a categoria de monopostos que sobrevive no país tem grid de 8 carros e é apoiada pelas multinacionais Fiat e Santander. Por aqui, há o apoio da Cervejaria Petrópolis, que patrocina nada menos que 25 pilotos, a maioria no turismo. E não passa muito disso.
A agora dupla dinâmica brasileira não tem exatamente muitos anos pela frente
Colocando em números, segundo recente pesquisa do Instituto Brasileiro de Marketing Esportivo, o automobilismo tem o mesmo nível de patrocínio de esportes como atletismo, natação, ginástica, boxe, vela, judô e esgrima que, juntos, respondem por 12% do total investido em modalidades esportivas no país. A liderança incontestável é do futebol, que fica com quase dois terços dos R$ 328 milhões injetados. Bem atrás, aparecem vôlei (R$ 49 milhões), basquete (R$ 16 milhões) e o futsal.
Isso, num país em que a audiência de F1 fica entre 11 e 15 pontos, chegando a dobrar quando brasileiros disputam o título. Nada mal para um produto subaproveitado transmitido nas manhãs de domingo. Os índices dos jogos de futebol, para efeito de comparação, giram em torno dos 20 aos 30 pontos (dependendo dos times que estão em campo), somando Globo e Bandeirantes.
Se mesmo pilotos que chegaram a uma categoria de tanta visibilidade têm dificuldade em encontrar apoio (o caso de Bruno Senna, que não consegue muito apoio mesmo contando com a força do sobrenome, é emblemático), a base anda mais que abandonada. E isso não é “privilégio” do automobilismo. A ajuda governamental, por meio do bolsa atleta, só recentemente começou a chegar a quem ainda não lidera nenhum ranking ou tem bons resultados internacionais. Um recente levantamento do Tribunal de Contas da União, inclusive, mostrou que a maior parte dos recursos fica com profissionais de esportes não olímpicos, um crime num país que pretende sair da atual 23ª posição para a 10ª no quadro de medalhas nos Jogos do Rio, em 5 anos.
Justamente com a proximidade, tanto das Olimpíadas, quanto da Copa do Mundo, o cenário para o automobilismo não é nada positivo, pelo menos até 2016, quando Barrichello terá se aposentado e Massa completará 35 anos. À exceção de Lucas Di Grassi e, talvez, Bruno Senna, é difícil ver um futuro a curto prazo para o Brasil na categoria, ao menos em termos de performance. Assim como o Comitê Olímpico Brasileiro tem tudo para aprender na Olimpíada do Rio com o desastre anunciado, a F1 vai servir de exemplo de que não se forma campeões sem trabalho de base e investimento.
Nem os espanhóis da La Sexta acreditavam no título de Alonso já no GP do Brasil. Tanto, que a La Sexta começa a transmissão da corrida explicando que “o mais lógico é que a decisão vá para Abu Dhabi”. A BBC inglesa segue a mesma linha, torcendo por mais uma reviravolta, como na Coréia. “Se há um circuito que pode dar emoção, é este”, destaca o narrador Jonathan Legard, para logo emendar. “Numa das maiores cidades de mundo, com tantos arranha-céus quanto contrastes, como Jenson Button percebeu ontem”, lembrando da tentativa de assalto. “A torcida brasileira é diferente, os estrangeiros adoram”, garante Galvão Bueno. Para o narrador espanhol Antonio Lobato, contudo, “há alguns setores da arquibancada contrários a Fernando.” Mas ele custou a acreditar, como mostra o vídeo:
Mas o principal assunto antes da largada é Hulkenberg, que “estava na hora certa e no lugar certo” na classificação, para Lobato, ou “conseguiu aquecer melhor os pneus”, para Luciano Burti. De qualquer maneira, o mais importante é, como frisa Legard, que “ele tem a posição ameaçada na Williams, mas na F1 currículo se escreve na pista e foi o que fez ontem.”
O problema é que, como salienta o comentarista Martin Brundle, “Hulkenberg tem o 6º ou 7º carro mais rápido no seco.” Reginaldo Leme aposta que as duas Red Bull se livrarão do alemão com facilidade. E acerta ambos: o nome da equipe, que sempre tinha sido RBR única e exclusivamente na Globo, e o cenário. Enquanto os espanhóis perdem a manobra de Webber, mais preocupados com o duelo entre Alonso e Hamilton.
Foi só Galvão dizer que o inglês, mesmo com a pressão, “faz a tomada certa do Lago. É outro em relação a 2007”, que Hamilton espalha e cede a posição ao líder do mundial. Na BBC, lembram da cena semelhante na Coréia e Brundle fala em “quase um erro não forçado”; na Espanha, Lobato afirma que Alonso “deixou Hamilton nervoso e provocou” o equívoco.
O espanhol vai para cima de Hulkenberg e o comentarista Marc Gené, da La Sexta, aposta que passar a Williams será mais fácil “porque tem menos motor”. Mas o alemão aprendeu rapidamente a se defender em sua 1ª prova em Interlagos. “Se ele ficar por dentro na 1ª curva, vai ficar difícil alguém passá-lo”, aposta Brundle.
Dito e feito. Alonso demora 5 voltas para superar Hulkenberg, e o faz arriscando muito mais que com Hamilton. “Agora vamos começar a cantar: ‘a por ellos’ (pra cima deles)”, Lobato se empolga, enquanto Galvão lê o pensamento do espanhol. “Agora ele começa a apostar em problemas nos carros da Red Bull.” Com a teoria de que a ultrapassagem foi uma demonstração de “categoria e experiência”, conclui que a vida de Massa, que também está atrás de uma Williams, só que de Barrichello, será mais difícil “porque Rubinho é mais piloto que Hulkenberg.” Até quando o menino larga da pole com 1s7 de vantagem…
Os ingleses torcem por Hamilton, mas se frustram com as reclamações do inglês, de que não tem aderência. “É algo que ouvimos muito dele, mas não há o que a equipe possa fazer”, aponta Brundle. Quando, mais ao final da prova, Lewis aparece se queixando de que o duto aerodinâmico não está funcionando, o comentarista é ainda mais duro. “Ele parece uma criança frustrada com seu presente de Natal.”
Galvão não para de elogiar Interlagos, o que é justo, mas exagera um pouco quando fala do “engenheiro” (e eu que achava que era arquiteto) Hermann Tilke, que “não mede forças para estragar a F1”. Já ouvi o narrador elogiar Malásia, China, Turquia…
Espanhóis e ingleses lamentam problema no pitstop de Barrichello e destacam a má sorte do brasileiro correndo em casa, enquanto Galvão o ignora, preferindo criticar a parada da Ferrari, “que sempre tem algum probleminha para trocar pneu”. Isso porque a parada havia sido de 3s3. Depois que Massa volta ao pit porque de fato havia um problema, o narrador se adianta. “Eu já tinha visto algo errado no traseiro direito”. Era no dianteiro. E os espanhóis perceberam logo no 1º setor após a volta que o brasileiro tinha problemas.
O narrador também se atrapalha com a verdadeira posição de Button. Quando vê ele passando Petrov, diz que é Kubica. Logo depois, a imagem mostra o polonês atrás de Hulkenberg (ambos haviam voltado de parada), do russo e do inglês, que “vai passando todo mundo”. Voltas depois, credita à estratégia as 6 posições ganhas pelo campeão de 2009 e destaca que “era para Massa estar junto dele, não fosse a Ferrari.”
Falando no erro do pitstop “rápido demais”, para Burti, os espanhóis respiram aliviado. “Ainda bem que não foi o Fernando que foi antes. Isso aconteceria com o primeiro que parasse”, analisa Gené.
Na La Sexta, aliás, muito se fala em jogo de equipe durante a transmissão, assunto que só aparece na volta 22 na Globo e na 29 na BBC, quando se aproximam as paradas das Red Bull. “O normal é que eles troquem de posição. Afinal, como dissemos na Alemanha, é um esporte de equipe, mas como iriam justificar na mídia depois de tudo o que falaram?”, Lobato questiona, esquecendo-se (e isso só é citado ao final da prova) de que Vettel ainda está na briga. “Mas e o que fizeram na Turquia, em Monza, no Japão?”, o comentarista Jacobo Vega deixa no ar.
De certa forma, os espanhóis torcem para que haja inversão, o que provaria que a Ferrari estava correta. No entanto, como revela Lobato, não é o que seu piloto pensa que vai acontecer. “Pelas contas de Fernando, ele precisa de um 3º aqui e um 4º em Abu Dhabi”. Em outras palavras, acredita que a Red Bull não deixará Webber ganhar.
Até o australiano parece resignado, a julgar pelas palavras de Burti. “Conversei com ele na sexta e ele me contou que a equipe vem prometendo ajudá-lo há umas 5 corridas. Ou seja, não vai.” E Galvão, com seu costume de adivinhar pensamentos, ainda dá um furo mundial. “O chefe da equipe quer fazer a troca, o dono da empresa é que não deixa.”
Alguém arrisca dar uma de Galvão e imaginar os pensamentos de Webber nesse momento?
Na BBC, a palavra de ordem da equipe é que, “enquanto Vettel tiver chance, ele não cederá. De fato, seria difícil justificar a decisão para Sebastian, mas isso coloca o título em risco”, avalia Brundle. “Por um lado, é louvável a atitude, mas, se fosse Vettel à frente no campeonato, o time o privilegiaria”, completa Reginaldo. Ninguém duvida disso.
Mas não parece que foi uma decisão fácil. “Estou vendo muita discussão no pitwall da Red Bull, algo fora do normal e que aconteceu o final de semana todo”, observa o repórter Ted Kravitz. “O clima é de muita tensão.”
Quando os ingleses começam a estudar como Hamilton poderia passar Alonso, a McLaren o chama para o pitstop. Tinha uma preocupação diferente. “Estão parando muito antes do que queriam para que ele volte à frente de Button”, Kravitz apura.
“Temos que observar a diferença entre Vettel e Webber antes do pit”, Lobato não se convence de que não haverá troca no Brasil. Mas logo observa que o alemão voa na pista. “Não vai ter nenhuma história estranha.” Agora o que era natural virou estranho? “A tendência é acontecer nessa 2ª parte o mesmo que na 1ª. A Red Bull vai render mais no início, depois seus pneus vão se degradar mais rápido e Alonso será mais rápido no final”, Gené acerta.
Mas o piloto de testes da Ferrari não contava com uma insistente mensagem de rádio para Webber de que seu carro tinha superaquecimento, o que é recebido com um pé atrás por espanhóis e ingleses, e é ignorado na transmissão brasileira. “Se eles não querem trocar posições, também não podem impedir Webber de ir para cima”, questiona Brundle.
A briga que a Red Bull quer impedir que aconteça, Galvão quer criar. “Tá pintando Alonso campeão. Tô vendo os dois se enroscando!”, mesmo que a diferença nunca tenha sido inferior a 1s5.
Mesmo o Safety Car que, segundo Galvão, “significa que os dois vão andar colados”, não provoca uma briga direta. Os protagonistas, então, viram os retardatários, numa missão difícil de saber quem é quem no meio das bandeiras azuis. Os espanhóis se revoltam com Sutil, que bloqueia Alonso, e são mais condescendentes com o compatriota Alguersuari, que empurra o líder do mundial no muro. Os brasileiros também veem o asturiano ser prejudicado, mas Galvão considera a manobra do piloto da Toro Rosso normal “porque ele tem o mesmo patrão da Red Bull”. E dane-se a lisura esportiva.
A confusão faz com que o narrador brasileiro veja Massa indo para cima dos rivais, primeiro quando Rosberg, uma volta à frente, se confunde e o deixa passar, e depois, quando Petrov o ultrapassa por fora no S do Senna. “Pelo menos ele está lutando”, se consola. Não é o que veem os colegas estrangeiros. “Massa foi aqui o que Sutil foi na Coreia”, Vega pega pesado. “Ele teve uma corrida movimentada”, Brundle é mais polido.
Massa teve um dia em Interlagos que resume seu ano: pra esquecer
A mesma briga que Galvão tenta criar entre os Red Bull, Lobato inventa entre Alonso e Webber. Aos berros, diz a 8 voltas de final que falta muita corrida e que dá para chegar.
Não daria e, ao final, enquanto os ingleses falam da genialidade de Newey, Galvão precisa do alerta do repórter Carlos Gil para ser informado de que a Red Bull acabara de vencer o mundial de construtores. “Era óbvio que esse título era deles”, diz Gené, em tom resignado. “O estranho seria perder o de pilotos.”
O engraçado é que ninguém aposta em Webber ganhando a corrida final, todos veem a necessidade de jogo de equipe. “Eles terão que fazer algo que criticaram muito”, Lobato repete, como um mantra.
Apenas pela 4ª vez no ano, a Red Bull consegue converter sua vantagem técnica na pontuação máxima no domingo, justamente num momento crucial no campeonato. No entanto, ao permitir a vitória de Vettel, a equipe tornou sua vida mais difícil em Abu Dhabi, pois agora precisa colocar ambos os pilotos à frente de Alonso para garantir o título de pilotos, após ter garantido o de construtores no Brasil.
Vettel dominou todo o final de semana e, a exemplo das últimas 3 provas, se classificou à frente de Webber, novamente por uma margem mínima. Livrou-se rapidamente de Hulkenberg, assim como o companheiro, e teve uma corrida tranquila.
Vettel pode chegar em Abu Dhabi pela 1ª vez à liderança do campeonato
Webber manteve uma distância entre 2s5 e 3s no stint com pneus macios e chegou a estar a 1s8 na volta 38, mas em momento algum chegou a pressionar o companheiro, numa prova parecida com o Gp do Japão. Difícil não lembrar de suas palavras logo após aquela corrida: “Fiquei onde estava porque sei quais são as regras”.
Havia 2 carros entre Vettel e Webber no Safety Car, portanto o líder teve a chance de escapar na frente. Quando o australiano ameaçou se aproximar, a equipe lhe informou que tinha um superaquecimento. Era provavelmente a dica para dar a Vettel a chance de lutar pelo mundial na última etapa.
O problema que parece ser crônico na McLaren e que piorou no final desta temporada – o travamento dos pneus dianteiros – voltou a aparecer no Brasil. Como sempre, o principal prejudicado é Button, que não passou para o Q3 por 0.08s.
A aposta de fazer um pitstop logo na volta 12 funcionou muito bem para o atual campeão do mundo, que começou a virar mais rápido que os pilotos que vinham à frente, e os ultrapassou quando eles fizeram suas paradas, além de ter superado Sutil e Petrov na pista.
Novamente, faltou ritmo de corrida para a McLaren
Enquanto isso, Hamilton, que tirou leite de pedra na classificação, sedia à pressão de Alonso na 2ª volta e tinha dificuldades para superar Hulkenberg. Num tom pra lá de desanimado, reclamava de falta de aderência pelo rádio. Por fim, a equipe decidiu tirá-lo do tráfego e fez seu pitstop na volta 20.
Quando Button passou Kobayashi, os pilotos da McLaren ficaram em 4º e 5º e ainda puderam fazer uma 2ª parada sem perder posições durante o Safety Car. A troca permitiu a Hamilton fazer a volta mais rápida da prova.
Dado seu currículo andando de Ferrari em Interlagos – 3 poles, 2 vitórias e um 2º lugar – era esperado de Felipe Massa um sinal de ressurgimento no GP do Brasil. No entanto, seu final de semana só reforçou a tese de que este não é seu ano.
A classificação na chuva nunca foi seu forte e Massa sofreu para entrar no Q3. Na volta final, teve dificuldades de gerar temperatura no pneu slick e levou 1s112 do companheiro, a maior diferença no ano.
Vinha em 8º na corrida até ter problemas com uma roda mal fixada e fez 2 pitstops, sendo relegado ao 23º lugar. Depois de algumas ultrapassagens e de ter se beneficiado com paradas nos boxes, chegou à 15º colocação. Aproveitando o Safety Car, a Ferrari o chamou para um último pitstop. Com pneus novos, passou Heidfeld e Sutil, mas tocou-se com Buemi a perdeu novamente as posições. No final da prova, ainda foi ultrapassado por Barrichello e Petrov, dando o troco no russo logo em seguida.
Alonso fez o que se esperava dele e ainda lucrou com a vitória de Vettel, e não de Webber, o que deixaria o asturiano em posição delicada no campeonato. Depois de ser 5º na classificação, livrou-se de Hamilton – que errou na sua frente pela 2ª corrida consecutiva – e de Hulkenberg.
Hulkenberg fez um belo favor às Red Bull
No entanto, já tinha 10s9 de desvantagem para Vettel. Sem tráfego, passou a andar no ritmo das Red Bull, mas sem se aproximar. O Safety Car lhe daria uma chance, mas, com 4 carros entre ele e Webber, a diferença voltou a subir. No final, conseguiu chegar a 2s2 do australiano e esteve a 4 milésimos de fazer a volta mais rápida da prova – quem a fez foi Hamilton, logo após a 2ª troca de pneus – mas era a hora de conservar o motor e arriscar em Abu Dhabi.
Teríamos uma final de campeonato com impressionantes 7 pontos separando 4 candidatos ao título, caso a pontuação antiga tivesse sido mantida. Mesmo assim, a decisão de Abu Dhabi promete. Alonso é campeão com um 2º lugar, mas tem equipamento inferior, enquanto Vettel e Webber lutam um contra o outro e, juntos, para não repetir os erros que os colocaram nessa posição de perseguidores. Hamilton, a 24 pontos do líder, torce por uma combinação de resultados um tanto remota (abandono de Alonso, não mais que um 3º de Vettel e 6º de Webber).
A lógica diz que o resultado do GP Brasil seria o mesmo de Abu Dhabi – pelo melhor equipamento da Red Bull e rendimento de Vettel. Nesse caso, Alonso seria campeão por 5 pontos. Mas, obviamente, como Christian Horner já frisou, o alemão “saberá o que é melhor para a equipe” e deverá ceder a vitória – e o campeonato – a Webber (que venceria por 2 pontos caso fosse 1º e Alonso, 3º), se encontrar-se nessa posição.
No entanto, o ano foi marcado pelas oportunidades perdidas da Red Bull, além do que Abu Dhabi deve favorecer mais a Ferrari do que Interlagos – o traçado é mais semelhante a Cingapura, onde Alonso fez pole e venceu. A Red Bull continua com a obrigação de ganhar, mas a briga promete ser apertada.
O GP do Brasil sempre guarda suas surpresas. Apesar de não ter sido palco da decisão do título pela primeira vez desde 2004, a pole de Nico Hulkenberg foi a 1ª da carreira do alemão e da Williams desde 2005 – em Nurburgring, com Heidfeld, exatamente 100 corridas antes.
O alemão agora é o 103º piloto diferente a marcar a pole e o 6º mais jovem a fazê-lo, lista encabeçada por Sebastian Vettel:
1º
Sebastian Vettel
Itália, 2008
21 anos e 73 dias
2º
Fernando Alonso
Malásia, 2003
21 anos e 236 dias
3º
Rubens Barrichello
Bélgica, 1994
22 anos e 96 dias
4º
Lewis Hamilton
Canadá, 2007
22 anos e 153 dias
5º
Andrea De Cesaris
EUA, 1982
22 anos, e 307 dias
6º
Nico Hulkenberg
Brasil, 2010
23 anos e 79 dias
Vettel, inclusive, dividia a 1ª fila com Hulk, formando o 1º 1-2 da Alemanha desde Michael e Ralf Schumacher no GP do Japão em 2004. A conta é difícil de fazer, mas provavelmente foi a 1ª fila mais jovem da história, com média de 23 anos e 104 dias.
Hulkenberg passou pelo teste de andar entre os grandes
As duas voltas sensacionais de sábado ainda renderam a 1ª pole da Cosworth desde o GP da França de 1999, com o Stewart de Barrichello, e a 1ª de um Williams-Cosworth desde 1983, curiosamente, também no GP do Brasil. Na época, Hulkenberg nem era nascido.
Austríacos campeões
Poucos dão importância ao campeonato de construtores, mas, além de render muito dinheiro, é algo para poucos. No entanto, essa lista, atualmente com 14 membros, sendo a Ferrari a maior vencedora, com 16 títulos, tem aumentado nos últimos dois anos, com a Brawn (que, exemplo único na história, venceu em seu único ano na F1) e, agora, a Red Bull, em seu 6º ano na categoria.
A empresa de energéticos comprou a estrutura usada pela Jaguar, mas que foi montada por Jackie Stewart em 1997. Apesar de ser baseada em Milton Keynes e de ter um corpo técnico basicamente inglês, a equipe é registrada como austríaca, naturalidade de seu dono. Isso faz com que a Red Bull se torne a 1ª equipe fora do chamado “big three” (Inglaterra, Itália e França) a conseguir a façanha. O interessante é que a Alemanha não entra nessa lista, em grande parte devido ao fato do campeonato de construtores existir desde 1958, depois dos anos de domínio da Mercedes.
Webber espera estar ensaiando para sua própria festa em Abu Dhabi
Talvez o grande sucesso para o desenvolvimento rápido do time seja a contratação, em 2006, do projetista Adrian Newey, que aproveitou as grandes mudanças de regras no início de 2009 para alçar a Red Bull a time grande e agora comemora seu 7º título de constutores, tendo vencido com a Williams (92, 93, 94, 96 e 97) e McLaren (98).
A vitória de Vettel foi a 9ª da carreira, igualando-o com Button, e manteve uma escrita: desde o GP da Turquia do ano passado, o líder do campeonato não ganha uma prova. O GP do Brasil marcou, ainda, a 8ª dobradinha da Red Bull, mesmo número de Lotus, Brabham e Tyrrell. A volta mais rápida ficou com Hamilton, pela 7ª vez na carreira.
A corrida de Interlagos foi também uma demonstração de confiabilidade dos carros. Foi a prova com mais classificados desde o GP da Inglaterra com 1952. Em ambas as ocasiões, 22 pilotos cruzaram a linha de chegada.
O GP do Brasil não deixará muita saudade em Felipe Massa, pelo menos nesse ano. Foi a 1ª vez que o brasileiro não fez a pole andando de Ferrari no circuito e ficou fora do pódio. Entre 2006 e 2008 – não correu em 2009 pois ainda se recuperava de acidente – teve duas vitórias e cedeu a 3ª para que Raikkonen fosse campeão em 2007. Seu companheiro, Alonso, manteve a escrita de ir para o pódio, mas nunca vencer o GP do Brasil. Desde 2005, em todas as provas que terminou, esteve entre os 3 primeiros (3 vezes em 3º e 2 em 2º).
Curiosamente, nos últimos 2 anos, o pole do GP do Brasil terminou em 8º.
Esquentando os motores
Abu Dhabi assistirá à única decisão de título com 4 concorrentes na história. Mesmo que as chances de Hamilton sejam remotas, o inglês se mantém na briga, ao lado de Vettel, Webber e Alonso. Apenas em 1950, 59, 89, 86 e 2007 a disputa foi à etapa final com 3 pilotos com chances de levar o título.
Caso Schumacher não vença o GP de Abu Dhabi, será a 1ª vez que o alemão disputa uma temporada inteira – essa é a 16ª vez que participa de todas as provas – e passa em branco. Em 2010, inclusive, sequer subiu ao pódio. Claro que a única vitória de 2005, em Indianápolis, pode ser questionada, pois foi apenas contra 5 carros (Barrichello, as Jordan e as Minardi), uma vez que a Michelin decidiu não disputar a prova.
O clima de Interlagos esteve diferente neste final de semana. Nada da devoção bíblica da era Senna, da admiração à garra de um Massa campeão por segundos ou da esperança inabalável dos seguidores de Barrichello. Sem brasileiros disputando o título, havia uma frieza no ar.
É lógico que isso é um dos reflexos do duro golpe sofrido na inversão de posições do GP da Alemanha. Algo recorrente aos brasileiros, aliás, depois da frustração de Rubinho na Ferrari e da vergonha de Nelsinho Piquet em Cingapura.
É natural que o torcedor se sinta decepcionado com o que entende como uma falta de fibra dos brasileiros. Mas seria esse desprezo resultado de anos de esperanças vazias ou os fãs não conseguem apreciar o trabalho de compatriotas competentes, que estão entre os 24 melhores de sua profissão e cujo único “crime” é não fazer um trabalho tão bom quanto os que conquistaram títulos nestes 19 anos de “seca” do Brasil?
O fato é que os primeiros que torcem o nariz para pilotos como Schumacher e Alonso, acusando-os de só pensar na vitória, são os mesmos que custam a valorizar algo além do primeiro lugar.
Os dois primeiros colocados na tabela são Alonso e Webber, mas nem parece. Não há a rivalidade de anos anteriores, a troca de farpas, as provocações. O espanhol está no lucro, e sabe disso. Já o australiano conhece bem quem são seus verdadeiros rivais.
Na prévia do GP Brasil, não mediu palavras para demonstrar seu descontentamento. “Não deveria estar na posição que estou e isso tem sido inconveniente”, Webber escancarou o que todos suspeitavam a respeito do tratamento que recebe na Red Bull. “Tecnicamente, tudo é muito bom, mas emocionalmente…” Nem precisou completar a frase.
É impossível não lembrar de 2007. Justamente de Alonso, enfrentando Hamilton, outra cria de um programa de desenvolvimento de pilotos, com a mesma postura “contra tudo e contra todos”, batendo de frente com uma administração que negava a existência de um favorecimento claro – se não técnico, pelo menos de suporte, como frisou Webber –, lidou mal com a situação e perdeu um campeonato ganho.
Nada disso é coincidência. Alonso e Webber têm muito em comum. Ambos vêm de países pouco tradicionais no automobilismo, tiveram que sair de casa cedo para conseguir o que queriam. Isso em parte explica uma tendência em encarnar o espírito de lutador, de franco-atirador, que ambos têm – assim como um certo desprezo por quem teve um caminho mais fácil para chegar onde está.
Entraram na F1 pela mesma porta: uma vaga na Minardi sob contrato de Flávio Briatore, a quem são leais até hoje. E não por acaso. Quem, no início dos anos 2000, estenderia a mão a um espanhol de 19 anos, que havia conquistado tudo no kart, mas tinha pouquíssima experiência em carros? E um australiano que tinha começado na F-Ford ainda em 94 e tentou até andar de turismo?
Apresentando a Benetton de 2001
Com a ajuda do italiano, testaram os Benetton, que viriam a ser a Renault. Webber, cinco anos mais velho, foi o piloto reserva em 2001. Alonso, em 2002. E daí em diante suas carreiras tomaram rumos diferentes.
Webber assinou com a Jaguar. Curiosamente, a equipe que hoje é a Red Bull. Relegado ao meio do pelotão, ficou conhecido como um piloto veloz em treinos, inconstante em corridas, fama que carregou pelos anos de Williams (2005 e 2006). No ano seguinte, foi para a Red Bull “por causa do Flávio. Ele parece que tem uma bola de cristal. Estava certo sobre a Williams e eu não ia discutir com ele.” Os frutos começaram a surgir a partir do ano passado e, aos 34 anos, está finalmente no lugar certo e na hora exata para ser campeão.
Webber e Alonso já foram presidente e vice da associação dos pilotos
Mas, como sempre, há um Alonso no caminho. O espanhol foi promovido a titular na Renault em 2003, ano de seu pior acidente na categoria, no Brasil, quando bateu nos detritos do carro de… Webber. Dois anos depois, a Renault aproveitou-se de uma grande mudança nas regras e tornou-se grande (como a Red Bull hoje?), permitindo o bicampeonato ao asturiano.
Depois de um ano desastroso na McLaren, Alonso voltou à equipe francesa, já em decadência e, no final de 2008, esteve próximo de ser companheiro de Webber na Red Bull. Pelo menos dessa vez, não era para ser. Agora, a julgar pela trajetória do “espelho” espanhol, talvez seja melhor o australiano procurar outra casa.
Jornalista esportiva e fanática por Fórmula 1. Faço parte da equipe do TotalRace, sou repórter da Editora Multiesportes e colunista do Jornal Correio Popular.
Jornalista esportiva e fanática por Fórmula 1. Faço parte da equipe do TotalRace, sou repórter da Editora Multiesportes e colunista do Jornal Correio Popular. 
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