Red Bull largou na pole em 19 das últimas 23 corridas

A possibilidade clara de Sebastian Vettel bater o recorde oito poles consecutivas de Ayrton Senna já é impressionante por si só, mas o que dizer do fato da Red Bull ter largado na frente em 19 – 14 delas com o alemão – das últimas 23 corridas?

O sistema de classificação sofreu algumas transformações nos últimos 15 anos e os resultados acabaram mascarados por fatores como a quantidade de combustível. A volta dos sábados com combustível mínimo coincidiu com o domínio da Red Bull e a ascensão do jovem alemão, que tem um cuidado quase obsessivo com os recordes.

A marca de Senna, que dura 22 anos, começou no GP da Espanha de 1988 e terminou nos Estados Unidos, no ano seguinte, guiando os igualmente imbatíveis MP4/4 e MP4/5. O próprio brasileiro (entre 1990 e 1991, sua sequência mais impressionante), Prost (1993, de Williams) e Schumacher (2000 a 2001) dividem o segundo lugar na estatística, com 7 poles seguidas.

Vettel tem cinco – igualando Fernando Alonso em 2006 – e talvez só a imprevisibilidade de Mônaco coloque em dúvida a queda da marca, tendo em vista que seu companheiro, o único em um carro tão bom quanto o dele, tem ficado em média quase 0s5 atrás.

Curiosamente, entre as nove oportunidades em que pilotos fizeram mais poles em sucessão que Vettel, por três vezes o projetista era Adrian Newey (as Williams de 93 de Prost e de 92 de Mansell e a McLaren de 1999 de Hakkinen) e por quatro vezes o piloto era Ayrton Senna. É estranho que Schumacher, o homem que mais vezes largou em 1º na história (68), apareça na lista uma única vez.

A vitória no GP da Turquia também coloca Vettel entre os 20 maiores vencedores da história. O alemão está a um triunfo de chegar nos 14 primeiros lugares de Lewis Hamilton, piloto que tem um carro vencedor – ainda que nunca com tamanha supremacia – por dois anos a mais que ele.

Nada disso é novidade. Desde Monza 2010, o alemão nunca largou ou chegou abaixo do segundo lugar – a não ser quando seu motor quebrou enquanto liderava na Coreia. E lá se vão 9 provas.

Para ajudar na supremacia de Vettel na pontuação, nenhum piloto repetiu um segundo ou um terceiro lugar até agora. O único que esteve em ambas posições foi Mark Webber. Somado a isso, a marca de 93 pontos que o piloto da Red Bull tem em quatro corridas só foi alcançada após 7 etapas no ano passado.

Voltas na liderança 

Sebastian Vettel	184
Nico Rosberg	14
Jenson Buttom	14
Lewis Hamilton	9
Fernando Alonso	4
Felipe Massa	3

Como era de se esperar, o GP da Turquia marcou o novo recorde de número de pitstops, 81, mais até do que o GP da Europa de 1993, quando o chove e para fez com que algus pilotos fizessem mais de seis paradas – Alain Prost que o diga. O fenômeno é explicado pelo fato de que os abandonos têm sido raros neste ano: em Istambul, apenas dois dos 24 pilotos não completaram a prova.

Enquanto a Williams continua sua má fase e chega à quarta corrida sem pontuar, algo inédito nos inícios de temporada da equipe, Fernando Alonso cumpre sua 10ª prova consecutiva nos pontos. Desde que chegou na Ferrari (23 GPs), o espanhol fez 11 pódios, ganhou cinco vezes e só deixou de marcar pontos em três oportunidades (Malásia, quando teve o motor quebrado, Inglaterra, ao ser 14º após um drive through e Bélgica, depois de acidente).

Mas a preocupação do espanhol com as classificações da Ferrari faz sentido. Há mais de um ano – desde China 2010, com Button saindo em 5º – um piloto não ganha uma corrida largando abaixo de 3º.

Jenson Button entrou na galeria de apenas 8 pilotos que cumpriram mais de 10.000 voltas na F1. Ainda assim, aos 31 anos, o inglês não chega a 2/3 da quilometragem de Rubens Barrichello. São vários os fatores que contribuem para que tenhamos tantos pilotos recentes nesta lista: mais corridas por ano, carros mais resistentes e maior segurança são alguns deles.

Pilotos com maior nº de voltas na F1

Rubens Barrichello	15784
Michael Schumacher	15121
David Coulthard	12394
Jarno Trulli	11652
Giancarlo Fisichella	11509
Riccardo Patrese	11346
Alain Prost	10540
Jenson Button	10036

Números de 2010 dão a medida da dificuldade da Ferrari em classificações

Este é um texto que escrevi para o TotalRace, mas decidi trazer para cá para colocar na roda de discussão de vocês:

O início da Ferrari em 2011, sem um pódio sequer, pouco lembra o do ano passado, coroado com uma dobradinha logo de cara. Mais que isso, a arrancada nestas três primeiras etapas demonstra que o ponto fraco da campanha de 2010, as classificações, tornou-se um drama em Maranello.

A equipe de Felipe Massa e Fernando Alonso parece não ter se acertado com as novidades no regulamento deste ano, que vão desde o banimento do difusor duplo, que gerava bastante pressão aerodinâmica, até a introdução do Kers e da asa traseira móvel – que pode ser usada sem restrições durante a classificação –, além da adoção dos pneus Pirelli.

Por mais que Alonso diga que o desempenho da Ferrari nas etapas da Austrália, China e Malásia no ano passado se assemelhem com os obtidos neste ano – contando essas mesmas provas, ele marcou 24 pontos em 2010, e Massa fez 23, ou seja, a Ferrari conseguiu três pontos a menos que os 50 que tem atualmente na tabela – isso só conta metade da história.

O jeito é arregaçar as mangas na Ferrari

Se lembrarmos as circunstâncias das corridas de 2010, em que o próprio espanhol se viu nas três oportunidades no pelotão de trás (rodada na largada na Austrália, classificação com chuva na Malásia, que também empurrou Massa para o fim do grid, e drive through na China) e conseguiu se recuperar por duas vezes, além do pódio de Felipe na Austrália, vemos que a baixa pontuação teve pouco a ver com o real rendimento do carro.

Em 2011, mesmo com corridas razoavelmente limpas, os pilotos da Ferrari nunca estiveram em posição real de lutar pela vitória. Se comparados com os resultados obtidos pelos rivais Red Bull e McLaren até agora, os italianos são os únicos cujos melhores tempos de classificação são inferiores até em relação às mesmas provas de 2010.

GP da Austrália

	2010	2011	Diferença
Red Bull	1min23s919	1min23s529	-0s338
McLaren	1min24s675	1min24s307	-0s368
Ferrari	1min24s111	1min24s974	+0s863

GP da China

	2010	2011	Diferença
Red Bull	1min34s558	1min33s706	-0s852
McLaren	1min34s979	1min34s421	-0s558
Ferrari	1min34s913	1min35s119	+0s206

Computando os melhores tempos no Q3 nas etapas da Austrália e China  – a Malásia teve o treino de classificação afetado pela chuva em 2010 e, portanto, não serve como base para comparação – em 2010 e nesta temporada, a Ferrari mais rápida, de Alonso, teve desempenho respectivamente de 0s863 e 0s206 pior em 2011.

Em contrapartida, as poles de Sebastian Vettel foram 0s338 e 0s852 mais rápidas que as conquistadas por ele mesmo ano passado em Albert Park e Xangai, enquanto a McLaren, com Jenson Button – que superou Lewis Hamilton nos dois anos em ambos os circuitos – também melhorou.

A equipe fala em conflito de dados entre a pista e o novo túnel de vento, que começou a ser utilizado recentemente, o que explicaria os problemas de aerodinâmica do carro. Como vários outros times, os italianos devem levar atualizações para a Turquia. Vale lembrar que, ano passado, o GP em Istambul foi o pior da Ferrari em termos de ritmo – 8º e 12º no grid, 7º e 8º na corrida.

GP da Malásia em dados: voltas mais rápidas

Há quem diga que o desgaste dos pneus e as diferentes estratégias acabaram com a importância da volta mais rápida, mas é claro que, cruzando alguns dados, temos alguns indicativos interessantes.

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O melhor tempo de Vettel, por exemplo, ainda na volta 33, com os pneus macios que havia trocado 8 giros antes, mostra que ainda há performance escondida na Red Bull. Já o melhor de Webber, que fez quatro paradas e andou sempre com borracha nova, foi marcado com muito menos combustível – a 10 voltas do final – e 3 depois de sua última parada, mesmo número que Alonso levou para conseguir seu melhor tempo com o último jogo de pneus.

É interessante observar essas melhores voltas na terceira volta do pneu – segunda se considerarmos a imediatamente após o pit como de aquecimento. Justificando o arriscado ataque a Hamilton, Alonso disse que teria que ultrapassar o rival em duas voltas, caso contrário os pneus acabariam. De fato, sua volta seguinte à mais rápida já foi 2 décimos pior, e as seguintes, entre 6 e 7 décimos mais lentas. E não dá para falar que o espanhol não estava forçando, pois tentava se aproximar de Massa, que rodava, com pneus 8 voltas mais velhos, mais de 2s mais lento naquele momento.

É possível ver também que o ritmo de Hamilton não melhorou como deveria com o último jogo de pneus. O inglês tinha pista livre, pouco combustível e apenas quatro voltas para fazer com o pneu – fez a última parada no 52º giro – e mesmo assim esteve mais lento que Button, que havia parado na mesma volta de Massa (38) e ainda assim mantinha um ritmo 1s5 mais rápido que o brasileiro. Se alguém apostava que o estilo mais suave do campeão de 2009 faria a diferença frente a seu companheiro, a corrida da Malásia foi prova disso.

Observando as nanicas, é evidente a melhora da Lotus, um dos carros que parece ter melhor ritmo de corrida que de classificação – juntando-se a Renault, Ferrari, Force India e Williams. A única Lotus que completou, Kovalainen, foi mais rápida que a Toro Rosso de Alguersuari. Apesar do finlandês ter menos combustível quando fez seu melhor tempo, seus pneus tinham 9 voltas de vida, enquanto os de Alguersuari, 5. Os pilotos da Toro Rosso, que se classificaram bem e perderam terreno na corrida, reclamaram de desgaste excessivo.

Quase numa outra liga, Timo Glock fez seu melhor giro bem mais leve que Kovalainen, mas, enquanto o alemão fez apenas 5 voltas na casa de 1min45 (a maioria fica em 1min47), o finlandês andou durante a maior parte da corrida em 1min44, num ritmo mais próximo ao de Alguersuari.

Falando em rabeira, mesmo completando apenas 5 voltas, Maldonado numa fraca Williams foi mais rápido que Liuzzi na Hispania.

Luta entre companheiros pela volta mais rápida

Vettel	0 x 2	Webber
Button	2 x 0	Hamilton
Massa	1 x 1	Alonso
Schumacher	0 x 2	Rosberg
Heidfeld	0 x 2	Petrov
Barrichello	2 x 0	Maldonado
Sutil	1 x 1	Di Resta
Kobayashi	1 x 1	Perez
Buemi	1 x 1	Alguersuari
Kovalainen	1 x 1	Trulli
Liuzzi	1 x 0	Karthikeyan
Glock	0 x 2	d’Ambrosio

Estratégia: escolha dos compostos foi a chave

O GP da Austrália marcou o início do que deve ser uma revolução em termos de estratégia. Quando utilizavam o pneu à prova de balas da Bridgestone, a tendência era o piloto esperar pela queda de rendimento, mas principalmente por uma brecha 20 a 25s atrás de si. Com a alta degradação dos pneus Pirelli – mesmo que em Melbourne não tenha sido tão acentuada como se esperava – a ordem era parar assim que o pneu se desgastasse.

Isso se tornou chave porque, além da degradação ser abrupta e definitiva, fazendo o piloto perder muito tempo quase que de uma volta para a outra, a diferença de rendimento dos pneus novos é tão grande que as ultrapassagens são bem mais facilitadas que num passado recente. Um bom exemplo disso foi a rapidez com que Vettel se livrou de Button logo após sua parada.

Punição à parte, a estratégia de largar com os pneus duros de Perez é de se observar

A prova da Austrália teve 3 tipos de estratégia: 1 parada (apenas com Perez, que fez impressionantes 35 voltas com o pneu macio), 2 (a maioria) e 3 (Ferrari, Webber, Barrichello e Alguersuari). O mexicano e Trulli foram os únicos que largaram com os compostos duros. É evidente que é uma característica específica da Sauber ser suave com os pneus, mas o sucesso do mexicano, que terminou 6 posições à frente do que largou, deve fazer algumas equipes repensarem suas decisões.

Falando em compostos, o grande erro do dia foi apostar nos pneus duros nos stints da metade da corrida – dependendo da estratégia adotada, 2º ou 3º. Foi isso que arruinou a prova de Massa e Webber, pois o ritmo caiu muito em relação aos rivais neste período. Quando os demais calçaram o duro, ao final da prova, a diferença não foi tão acentuada.

Tomando como exemplo os pilotos da Ferrari, Massa perdeu cerca de 10s para Vettel nas últimas 10 voltas com pneu duro antes de seu 3º pitstop (a diferença subiu de 48s6 para 57s5). Enquanto isso, de pneus macios, Alonso descontou de 50 para 41s a vantagem do líder. É fato que a performance do brasileiro também não ajudou: em seu último stint, se manteve entre 86 e 85s da liderança – ainda que Vettel calçasse pneus duros e ele, macios. Já Alonso, também de duros, porém mais novos que do alemão e com uma maior necessidade de forçar, pois brigava com Webber e tentava chegar em Petrov, descontou mais 11s.

Muitos criticaram a estratégia da Ferrari. De acordo com o comentário do piloto de testes Mark Gené durante a transmissão da TV espanhola, foi uma opção circunstancial pois seus carros se envolveram em várias disputas logo de cara e tiveram que ser mais agressivos. Originalmente, parariam 2 vezes, como os demais. Também pareceu uma tentativa de evitar o pneu duro, que deu trabalho para Alonso e Massa em mais um final de semana em que tinham dificuldade em aquecer o composto. É preciso esperar algumas corridas para ver se isso será uma tendência.

Os compostos escolhidos por cada piloto

(veja quem fez o pit em cada volta aqui)

Piloto	1º trecho	2º trecho	3º trecho	4º trecho
Sebastian Vettel	Macio	Macio	Duro
Mark Webber	Macio	Duro	Macio	Macio
Lewis Hamilton	Macio	Macio	Duro
Jenson Button	Macio	Macio	Duro
Fernando Alonso	Macio	Macio	Macio	Duro
Felipe Massa	Macio	Macio	Duro	Macio
Michael Schumacher	Macio	Macio	Macio
Nico Rosberg	Macio	Duro
Nick Heidfeld	Macio	Macio	Duro
Vitaly Petrov	Macio	Macio	Duro
Rubens Barrichello	Macio	Macio	Macio	Duro
Pastor Maldonado	Macio
Adrian Sutil	Macio	Macio	Duro
Paul di Resta	Macio	Duro	Macio
Kamui Kobayashi	Macio	Macio	Duro
Sergio Perez	Duro	Macio
Sebastien Buemi	Macio	Macio	Duro
Jaime Alguersuari	Macio	Macio	Duro	Duro
Heikki Kovalainen	Macio	Macio
Jarno Trulli	Duro	Macio	Macio
Timo Glock	Macio	Macio	Duro
Jerome d’Ambrosio	Macio	Duro	Duro

O problema é que uma estratégia de 3 paradas só faz sentido se o piloto guiar no limite durante toda a prova, pois ele precisa descontar em tempo de volta cerca de 24s de perda por fazer uma parada a mais. E, para isso, quem planeja usar 4 jogos de pneu não se preocupa com economia. Porém, tanto Massa, quanto Webber pareceram ter tido dificuldade para fazê-lo.

Comparando as duas Red Bull, nas primeiras 9 voltas, Webber já perdeu exagerados 0s75 por volta. Naquele momento, após dois giros acima de 1min33 e um em 1min34s2 – no momento em que o companheiro fazia 1min32s5! – a equipe o chamou para os boxes, na volta 11. Assim que Vettel e Hamilton viraram acima de 1min33, pararam imediatamente. A diferença é que isso ocorreu 3 voltas depois para o líder, ou seja, Vettel teve cerca de 20% a mais de tempo de pista com o primeiro set que Webber.

Tentando evitar mais um stint curto devido à degradação que sentia, Webber optou pelo composto duro. Foram os tempos que fez durante esse período que o fizeram cair do 3º para o 5º lugar ao final da prova. Nas 15 voltas com o composto, viu a distância para Vettel aumentar de 16 para 25s5. Ao mesmo tempo, a diferença para o 4º colocado Petrov caiu de 5 para 2s e, para Alonso, de 13 para 3s da volta 10 à 25. Assim, perdeu a posição para o russo por fazer uma parada a mais, e para o espanhol, pelo ritmo ruim.

Button estava na briga pelo pódio até o drive through

A tática só funcionou com Alonso: 9º ao final da 1º volta (o que deve ter sido fundamental para a escolha da estratégia, tendo em vista que o piloto teria que atacar), o espanhol fez 3 ultrapassagens cruciais em seu 1º stint, mas já perdia 10s em relação a Petrov antes da primeira parada. Logo que chegou num carro mais veloz que o seu, de Button, foi para o box. A demora da Renault chamar Petrov fez com que o russo perdesse sua vantagem em relação ao espanhol e saísse do pit bem a sua frente. Novamente preso, Alonso parou na volta 27 e, diferentemente do companheiro, optou por pneus macios, talvez para tentar passar Petrov, talvez já de olho em Webber, mesmo que isso significasse que fatalmente teria que fazer outra parada.

O bom rendimento dos 3 stints com pneu macio o colocou à frente de Petrov e na cola de Webber. Sua corrida, então, era com o australiano. A Ferrari marcou a parada da Red Bull e saiu na frente. O bicampeão ainda foi à caça do piloto da Renault, mas não chegou a tempo, cruzando a linha de chegada a 2s do russo. Levando em consideração o déficit inicial de 10s e os cerca de 24s de perda pelo pitstop a mais em relação a Petrov, não foi um mau negócio. Provavelmente, tivesse copiado a estratégia dos demais, chegaria em 5º.

Asa e Kers não revolucionam, mas pneu mexe na estratégia

As regras podem ter sofrido alterações, mas o início de 2011 teve muito do final de 2010. Não apenas pelo domínio de Vettel, sempre perfeito quando larga na ponta, mas com a McLaren como segunda melhor equipe, Webber apagado e a Ferrari dependente de Alonso. Além, é claro, de Petrov atrapalhando a vida do espanhol e nos fazendo imaginar do que Kubica seria capaz com esse Renault.

Mas nem tudo é continuísmo. A diferença fundamental está nos pneus. Ainda que muita gente tenha esperado um caos, os sinais de que a entrada da Pirelli e sua abordagem mais agressiva foi bem-vinda são claros. Numa corrida sem a entrada do Safety Car ou a interferência da chuva, tivemos 3 tipos de estratégias entre os 7 primeiros colocados: enquanto os três primeiros pararam duas vezes – o que foi a regra entre a grande maioria dos pilotos – Alonso e Webber passaram por 3 vezes pelo pit.

Já o sucesso da opção de Perez, que largou com o pneu duro e pôde estender bem mais seu primeiro stint, deixará a porta aberta para alguém arriscar fazer o mesmo largando do top 10.

Ainda sobre pneus, a tão propagandeada superioridade da Ferrari em cuidar da borracha não se tornou realidade. Ainda assim, o melhor rendimento do composto macio permitiu que Alonso chegasse a 1s2 de Petrov, mesmo tendo completado a primeira volta 3 posições atrás do russo e perdido cerca de 25s com uma parada a mais. É outra opção de estratégia para se pensar. Apenas os carros vermelhos e Webber adotaram tal tática hoje. Massa variou a ordem dos compostos em relação ao companheiro e não se deu bem.

Button saiu da briga depois que a briga com Massa acabou em drive through para o inglês

No quesito ultrapassagens, ainda não foi possível julgar a serventia da asa traseira móvel. Estava claro desde antes do final de semana começar que, na reta dos boxes da Austrália, seguida por uma chicane em que é difícil ultrapassar, ela não seria decisiva.

Percebemos ao menos que a asa não tornará as ultrapassagens fáceis demais. Sua função é mais de evitar que um carro bem mais rápido fique preso atrás de outro, algo que vinha acontecendo com muita frequência. E vimos isso, com Button e Massa, Massa e Buemi. É importante que a asa não seja tão boa que elimine as tentativas de manobras em outros pontos do circuito. E isso também não aconteceu. No entanto, a Malásia deve dar uma ideia melhor a respeito da novidade.

As surpresas, claro, foram Petrov e Perez, cuja estreia, colocando a Sauber nos pontos e chegando à frente do companheiro Kobayashi, pode ser comparada à de Hamilton em 2007, ainda mais levando-se em conta que o mexicano testou muito menos. Ambos os pilotos da Sauber, contudo, foram desclassificados após a checagem da FIA ter encontrado irregularidades na asa traseira do carro. A equipe vai apelar.

As próximas corridas mostrarão se o vice-campeão da GP2 em 2010 apenas se aproveitou da estratégia, mas o início foi bem mais positivo que os últimos exemplos que tivemos nestes tempos de restrição nos testes, como no caso de Hulkenberg, Petrov, entre outros.

Depois de muita especulação, nada de Kers nos carros da Red Bull. Assim como em 2009, quando disputaram com a Brawn mesmo sem o difusor tão desenvolvido, seus segredos permitem que a performance esteja lá mesmo sem o dispositivo.

Curiosamente, isso não fez tanta diferença na largada, que seria o momento mais frágil, mas era de se esperar que Webber conseguisse a ultrapassagem sobre Alonso caso tivesse o dispositivo.

Os 5 campeões na pista e o grande momento da F1

A temporada que começa nesta madrugada já é histórica antes do primeiro carro entrar na pista em Albert Park. Afinal, é a primeira vez desde 1970 que o grid terá cinco campeões mundiais. Em 2010, Michael Schumacher, Fernando Alonso, Lewis Hamilton,  Jenson Button e Sebastian Vettel irão emular o que Jack Brabham, John Surtees, Denny Hulme, Graham Hill e Jackie Stewart fizeram há mais de 40 anos.

O encontro de cinco campeões mundiais na mesma geração diz muito sobre o atual momento da Fórmula 1. Após os anos de domínio absoluto de Schumacher, de 2000 a 2004, os dois títulos seguindos de Alonso, nos anos seguintes, deram a impressão de que uma nova dinastia se iniciava. No entanto, a partir daí, tivemos não apenas 4 campeões diferentes, como também vindos de equipes distintas.

Mais 4 figurinhas entraram neste álbum desde 2005

Depois do último título do espanhol, de Renault, Raikkonen ganhou pela Ferrari, Hamilton pela McLaren, Button pela Brawn e Vettel de Red Bull. Isso indica que as constantes mudanças de regras pela qual o esporte passou a partir de 2005, se não serviram para aumentar a emoção nas corridas na proporção esperada, ao menos chacoalharam o equilíbrio de forças entre as equipes. Quem imaginaria que Ferrari e McLaren, que haviam dominado os mundiais de 2007 e 2008, estariam tão longe da Brawn, nascida das cinzas da “ex-lanterna” Honda, no ano seguinte?

É lógico que o material humano não pode ser menosprezado. Talvez à exceção de Button, que necessita de um carro bem acertado para andar bem, todos os outros têm bala na agulha para colocar seus nomes entre os grandes. Isso explica porque tenhamos visto batalhas tão intensas, como os 4 pilotos na disputa pelo título ano passado até a última etapa, mesmo com diferenças de equipamento.

E essa boa safra de pilotos também não é coincidência. O período anterior ao domínio de Schumacher marcou, não somente um continuismo nas regras, como também a decadência de alguns campeonatos de F3 e, principalmente, da F3000.

A partir de 2005, com o nascimento da GP2, além de uma F3 Euroseries forte, começaram a pipocar nomes como Nico Rosberg, Lewis Hamilton, Robert Kubica, Sebastian Vettel, entre outros. Bem preparados e aportados por grandes empresas (Mercedes, McLaren, Renault/BMW, Red Bull), esses pilotos não demoraram para dar conta do recado na categoria máxima do automobilismo.

A boa notícia é que, ao contrário do que aconteceu naquele 1970, não se trata de um momento de transição entre duas gerações. Excetuando-se Schumacher, que tem mais dois anos de contrato, essa é uma turma que deve lutar por campeonatos pelo menos pelos próximos 5 ou 6 anos – no caso de Button e Alonso – e 10 anos – Vettel e Hamilton. A grande revolução de 2013 leva a crer que os regulamentos continuarão mutantes, portanto não é de se duvidar que esse recorde de número de campeões dividindo o grid seja quebrado em pouco tempo.

Massa e Webber estão de olho numa vaguinha nessa turma

Outra marca importante daquela época é o de número de campeões diferentes. De 1964 a 1970, o título mudou de mãos 7 vezes: Surtees, Clark, Brabham, Hulme, Hill, Stewart, Rindt. O mesmo se repetiu entre 1976 e 1982, com Hunt, Lauda, Andretti, Scheckter, Jones, Piquet e Rosberg, em outro encontro de duas eras.

Hoje, na prática, quem tem mais chance de se tornar o 6º elemento dessa turma, levando em consideração a expectativa em torno de seu equipamento, é Mark Webber, seguido de perto por Felipe Massa. Ambos têm a experiência e estão no lugar certo para almejar o título. Mas não são os únicos. Pensando a médio prazo, temos Rosberg e Kubica (dependendo, é evidente, de como o polonês voltará após o acidente de rali do qual se recupera) acumulando anos importantes em carros menos competitivos. Se darão conta do recado quando a pressão pelas vitórias chegar, é impossível dizer. Mas certamente terão muitos exemplos em que se espelhar.

Marca de Alonso veste as TVs espanholas

Já discutimos diversas vezes por aqui o “alonsocentrismo” das transmissões da TV espanhola e as deformações que isso causa, mesmo que haja uma preocupação notável em utilizar a informação para cativar o espectador, relativamente novo para o esporte.

Não é de surpreender, portanto, a notícia de que a linha de roupas de Alonso, chamada FAster (gostaria de dizer que não sou patrocinada!), irá vestir a equipe de transmissões da La Sexta.

Isso já vem acontecendo, a partir dos testes e pré-temporada deste ano, na TPA, ou Televisíon del Principado de Astúrias, em sua cobertura automobilística.

O repórter Miguel Martínez, da TPA

A ideia da marca é semelhante ao projeto do Senninha aqui no Brasil. É algo relacionado ao piloto, não apenas restrito a roupas, mas que tem uma imagem própria, como explica a mensagem de divulgação desta parceria com as TVs. “Esta aliança convoca as multidões que se sentem identificados com o espírito de superação e a vontade de enfrentar qualquer meta que se apresente, e que no dia a dia dão tudo de si em seu trabalho, família, esporte.”

Os logos do FAster e da La Sexta, unidos

Seja qual forem os motivos os quais a marca pretende expor, a parceria escancara a parcialidade dos profissionais. Isso, aliás, é uma tradição do jornalismo esportivo espanhol, que não faz questão alguma de esconder o protecionismo em relação a seus ídolos – raramente, por exemplo, vemos uma matéria questionando o atual campeão da Volta da França de ciclismo Alberto Contador, que enfrenta um processo por doping. Na F1, também não chega a ser uma novidade. Os membros da La Sexta têm suas credenciais autografadas por Alonso.

Escancarar a torcida e fazer jornalismo esportivo em paralelo é o estilo espanhol, e muitas vezes o italiano. Há quem prefira um apoio mais velado. Há quem se distancie o máximo possível. A chave é entender cada uma das abordagens e tentar discernir o que é fato e o que é esperança.

Como domar os pneus Pirelli?

O assunto principal desse início de temporada é a degradação dos novos pneus Pirelli. A empresa italiana seguiu à risca o que lhe foi pedido e produziu uma borracha que obrigará os pilotos a fazerem ao menos o dobro de pitstops em relação ao ano passado.

E não demorou para que os famosos conservadores de pneus, como Button e Heidfeld, aparecessem contando vantagem. Todavia, a julgar pelas descrições que os pilotos vêm dando sobre o comportamento dos novos compostos, há mais probabilidade de errar e detonar o pneu já nas primeiras voltas que de tirar vantagem com um estilo mais suave.

A sensação geral é de que, mesmo se adotar uma tocada mais suave, o pneu dura apenas 1 ou 2 voltas a mais. Como esta tocada seria mais lenta, não haveria grande vantagem. “Tentei guiar de forma diferente, digamos, 20% mais devagar, e isso lhe dá uma volta a mais”, garantiu Adrian Sutil. “O problema é que, depois de um certo número de voltas, o pneu acaba, não importa o que o piloto faça”, completou Sebastian Vettel.

Identificar a hora de fazer a parada será a chave

Entender essa característica dos Pirelli citada pelo atual campeão mundial, de que o rendimento cai bruscamente de uma hora para a outra, promete ser a grande chave para o ano. “O piloto vai sentir a degradação antes que a equipe possa ver isso nos tempos. Então, creio que o piloto terá um papel fundamental em saber quando os pneus estão prestes a acabar. Se você tomar a decisão de parar uma ou duas voltas depois do que deveria, pode perder 5 ou 6s”, acredita Pedro De la Rosa, que atuou como piloto de testes da Pirelli. “O feeling de quando o pneu acabar será extremamente importante. Os pneus têm uma degradação linear até sofrer uma queda abrupta”.

É essa perda de rendimento que o piloto tem que pressentir e evitar a qualquer custo. “Você terá que perceber isso e já avisar a equipe que está entrando (para fazer o pitstop). Será interessante – não é só uma questão de ter os engenheiros olhando uma tela e decidindo quando você vai parar.”

Outro ponto imporante relacionado aos novos pneus é que eles obrigam a adaptar na maneira de pilotar. E quem o fizer primeiro – e melhor – leva vantagem, independente do estilo. “Com os Pirelli, não podemos frear tão forte. Antes, chegava ao final da reta e pisava com todas as minhas forças. Se faço isso agora, o mais normal é que os frite, principalmente os traseiros, como se tivesse puxado o freio de mão”, descreve Fernando Alonso. “A tração também piorou bastante. Quando antes saía de uma curva e pisava com o acelerador, era agressivo, mas este ano tenho que medir a pressão. Só piso fundo quando estiver na 3ª ou 4ª marchas. Tem que ser muito mais sensível.”

Craques na pista não são garantia de lucro para TVs

As transmissões de F1 estrangeiras, particularmente da Inglaterra e da Espanha sempre estão em voga no Faster. Afinal, o blog nasceu para mostrar que existem outras formas de ver o esporte, muito diferentes do produto que recebemos. Curiosamente, ao mesmo tempo em que ambos têm motivos de sobra para comemorar feitos de Button, Hamilton e Alonso, respectivamente, suas TVs não poderiam passar por momentos mais distintos. Em notícias publicadas no mesmo dia, enquanto o jornal britânico Guardian crava que a F1 na BBC corre perigo, a espanhola La Sexta comemora o aumento do espaço para a categoria em sua grade de programação de 2011.

Depois de anos sendo a TV oficial da F1 na Inglaterra, a BBC perdeu os direitos de transmissão ao final da temporada de 1996 para a emissora privada ITV, que levou a categoria à casa dos britânicos até o final de 2008. Nos últimos dois anos, de volta ao lar, o produto ganhou consideravelmente em qualidade, mas não cresceu no mesmo nível em termos de audiência.

Equipe da BBC comemora com a Brawn em 2009

 

A BBC é uma TV pública, financiada por uma taxa paga pelos cidadãos britânicos para receber seu sinal em casa. Em outubro de 2010, a emissora fechou um acordo com o governo para fixar essa quantia anual em 145,50 libras (em torno de R$ 390) pelos próximos 6 anos. Com isso, terá que cortar cerca de 14% de seu orçamento. O objetivo é diminuir em 340 milhões de libras ao ano os gastos até 2014. Estima-se que 60 milhões devem ser tirados do esporte.

De acordo com o Guardian, a F1 é uma das modalidades que estão na mira dos cortes, juntamente do tênis. A BBC paga 40 milhões de libras (mais de R$ 100 mi) ao ano pelos direitos de transmissão, além dos gastos com o envio de uma considerável equipe aos GPs, um gasto que não condiz com sua audiência. Pode parecer pouco perto dos 300 milhões de libras que a emissora investe anualmente em cobertura esportiva – número que viria bastante em anos de Copa do Mundo e Olimpíada –, mas os ingleses não querem mexer na cara cobertura futebolística devido a seu retorno garantido.

Não é, contudo, algo a ser decidido agora: o contrato da BBC com a FOM dura até 2014. No entanto, é mais um dos inúmeros sinais de que o atual modelo comercial de quem controla a categoria já não faz maia sentido.

Por outro lado, a espanhola La Sexta, que também tem os direitos da F1 desde o início de 2009, anunciou que suas transmissões agora começarão nada menos que 2h antes das corridas – “e só não fazemos mais porque a FIA não nos permite”, garantiu o apresentador Antonio Lobato.

A emissora fala em disponibilizar mais de 250 horas ao vivo, 400 entrevistas e 900 reportagens durante o ano, com 11h de F1 a cada final de semana de grande prêmio, incluindo flashes ao vivo desde a quinta-feira, treinos livres de sexta-feira por meio de sua página na Internet e sessões de sábado e domingo ao vivo na TV, incluindo a GP2.

Nada mal para quem começou a ver a F1 pra valer em 2004, com a Telecinco, que manteve os direitos até 2008. Antes disso, era a TVE que transmitia as corridas. O contrato da La Sexta, uma emissora menor e que tem apostado na cobertura de eventos esportivos, a exemplo da Record por aqui, dura até 2013. Mesmo em 2004, antes do primeiro título de Fernando Alonso, a audiência já chegava aos 13,5 pontos em média, mas o recorde absoluto  se deu justamente na última corrida de 2010: 7.430.000 espanhóis viram seu compatriota perder o título em Abu Dhabi, o que significa 49,4% de share e mais de 29 pontos de audiência, sendo que o segundo programa mais visto na semana do evento foi justamente o pós-GP. A melhor marca anterior era do GP de Cingapura, com perto de 2 milhões a menos de espectadores. Se combinadas as audiências da La Sexta e da TV3, que tem os direitos no território catalão, o número passa dos 9 milhões.

A BBC ainda não conseguiu bater a audiência que a ITV teve no GP do Brasil de 2008

São marcas semelhantes às da Inglaterra, país em que a audiência flutua entre 4 a 5 milhões por corrida e cujo maior pico dos últimos anos foi o GP do Brasil de 2008, quando mais de 9 milhões de espectadores viram Lewis Hamilton conquistar o título – a  coroação de Jenson Button foi assistida por “apenas” 6,6 milhões. Para efeito de comparação, a população do Reino Unido é de 61,8 milhões, enquanto a Espanha tem 45,9 milhões de habitantes.

Vários jeitos de ver os 10 anos de Fernando Alonso na F1

Os 10 anos de Fernando Alonso na F1, completados dia 4 de março, não passaram despercebidos por aqui, nem, é claro, em seu país natal. Diferentes foram as abordagens, cada um exagerando para um lado, em muitos exemplos de como não fazer jornalismo. Perseguido para uns, mau caráter para outros, não é de se estranhar que a verdade fique em segundo plano quando o objeto de discussão é um piloto que nunca fez muita questão de agradar.

Os espanhóis destacam que Alonso terminou sua primeira corrida, o GP da Austrália de 2001, de Minardi, a 2 voltas de um certo Michael Schumacher. Nunca havia feito uma curva sequer com o carro, cujo motor tinha 3 anos de defasagem. Sua volta mais rápida foi mais de 3s pior que do alemão que, em 5 anos, se converteria em seu rival pelo título. “Bernie Ecclestone o comparava com Ayrton Senna e a imprensa de todo o mundo dizia que se tratava de um novo campeão”, cita o jornal El Comercio, das Asturias. Ao fim daquela corrida, prossegue a publicação, Alonso “anunciou a essência de sua filosofia: ‘me ultrapassam carros, não pilotos’”.

O Diario AS destacou que a audiência da estreia do asturiano não chegou a 200.000 pessoas, nada comparado ao estouro que o esporte teria na Espanha nos anos seguintes, e definiu Alonso como “polêmico de longe, extrovertido de perto”.

Os jornais também destacam os números do bicampeão, que já é o 6º na história em número de vitórias e 5º em pódios. Neles, no entanto, assim como na matéria veiculada pelo canal de TV Antena 3, os pontos polêmicos da carreira de Alonso não são citados.

"Dos títulos con Renault, un infierno en McLaren y un futuro en Ferrari", é a definição do canal Antena3

O mesmo não acontece na TV La Sexta, que detém os direitos de transmissão da F1 na Espanha. No especial comemorativo da data, há uma página dedicada às sanções tomadas pelo piloto, numa lista que não deixou de fora sequer a penalização por atrapalhar Robert Doornbos na GP da Hungria de 2006. Surpreendentemente, tudo escrito sem tomar partido, ainda que o início do texto saliente que “o asturiano teve que se esforçar ao máximo para se tornar uma lenda do automobilismo, mas também sofreu inúmeros tropeços que impediram que aumentasse seu currículo”. O problema é terem ignorado o papel do espanhol no caso da espionagem em 2007.

O episódio também é ignorado pelo El Mundo, ainda que o “Alonsismo em 10 atos”, mais autoral, dê uma ideia muito boa da jornada do menino de Oviedo. É interessante como os espanhóis sofrem do mesmo complexo de vira-lata brasileiro, no melhor estilo “apenas um brasileirinho contra o mundo”. O texto salienta que Alonso, como Pau Gasol, Rafa Nadal e a seleção de futebol, levou a Espanha a feitos que antes só eram “dos outros”.

Há alguns dados interessantes, como o fato de Briatore ter conseguido que os direitos de transmissão fossem repassados de graça para a Espanha em 2003 – lembrando que não havia cobertura contínua até então – e como começou a briga entre Alonso e Ron Dennis, por uma caixa de câmbio quebrada no GP da França.

O único especial com material exclusivo, contudo, foi publicado em doses homeopáticas pelo Marca. A longa entrevista, disponibilizada no original pelo blog do Octeto, tem 5 partes, e gerou várias das manchetes nos sites brasileiros nos últimos dias (parte 1, 2, 3, 4 e 5). Os italianos (aqui e aqui) também usaram essas entrevistas, destacando a diferenciação que o piloto fez entre a McLaren e a Ferrari e as ligações com a Itália, que permeiam sua carreira na F1, passando pela Minardi e Briatore.

Aliás, se a ideia é mesmo saber o que os pilotos disseram e em que contexto o fizeram, o remédio é sempre procurar os originais.

Por mais que a imprensa daqui tente colocar brasileiros na história, a única pedra no sapato de Alonso não responde nem por Massa, nem por Piquet

Isso nos leva ao texto do portal UOL, cujo título já evoca “coleção de conquistas e desafetos”. Entre suas “frases polêmicas”, há uma “dedico o título para mim e mais ninguém”, que teria sido proferida depois do primeiro triunfo. De fato, uma declaração de Alonso na época deu o que falar, mas foi outra (retirada devidamente da transcrição da coletiva da FIA, de 25 de setembro de 2005): “acho que o título é o máximo que posso alcançar em minha vida, em minha carreira, e é graças a 3 ou 4 pessoas, não mais que isso”, referindo-se a seus pais, sua irmã e sua avó.

As conquistas são tratadas com desdém, fruto de “mudanças de regras como a ausência de trocas de pneus”, que prejudicaram a Ferrari. Com o que o site chama de desafetos, o espanhol daria uma de “João sem braço”. O engraçado é que o texto prossegue sem imputar culpa alguma a Alonso nos episódios citados, ao menos em relação aos brasileiros. E, novamente, ao falar do GP da Hungria de 2007, falta contexto e a questão das provas é omitida.

Curiosamente, na retrospectiva do portal Terra, quem leva a pior é Felipe Massa. De maneira errônea, o site aponta que Alonso já se colocava entre as Ferrari em 2004, citando Massa como um dos pilotos. Não seria Barrichello? Enfim, outra publicação, que, a exemplo da maioria das espanholas, decidiu tangenciar as polêmicas.

Apesar da imprensa brasileira tentar criar inimigos para Alonso entre os brasileiros, o rival de verdade do espanhol é Lewis Hamilton. Na terra do inglês, encontrei apenas uma matéria, no site especializado YallaF1. Ali, nada de juízos de valor. E se você quiser saber o que aconteceu naquele final de semana do GP da Hungria, que acabou com qualquer possibilidade do casamento Alonso e McLaren dar certo, terá que se esquivar de fontes brasileiras e espanholas. Embora Max Mosley provavelmente contaria uma história um pouco diferente, o texto é o que melhor apresenta os fatos.