Ordens de equipe por ingleses e espanhóis

Enquanto a espanhola La Sexta busca justificativas para as ações da Ferrari, apoiando-se no fato que as ordens são naturais e deixando de citar que são proibidas, os ingleses se perguntam: já que a regra é falha por princípio, o que fazer com ela?

Melhora ou piora pra Ferrari?

Antes que tirem do ar:

Por mim, dá na mesma. Parece que Massa demorou – intencionalmente ou não – para entender o código.

Se não estiver mais no ar, dá para ver no f1.com

É só o começo

A revolta com a Ferrari na Alemanha tem, em parte, a ver com a transmissão. Em 2008, no mesmo circuito, também no meio do campeonato, Kovalainen, então na McLaren, recebeu instrução idêntica de Ron Dennis e abriu para Hamilton. Mas ninguém ouviu qualquer mensagem embaraçosa ou viu o gráfico que evidenciava a falsidade da manobra. Passou batido.

Engana-se quem pensa que a transmissão busca justiça. Mesmo que a regra diga o contrário, o esporte nunca deixou de conviver com essas ordens e sempre tentou encobri-las. Mas dessa vez, não.

Uma imagem - e um rádio - falam até demais

As imagens são geradas pela FOM, empresa de Bernie Ecclestone. O inglês, ex-chefe de equipe, foi presidente da associação dos times, peitou a Federação Internacional e fez fortuna como intermediário entre as equipes e a FIA. Mas elas se cansaram de dividir o dinheiro da TV com Bernie, que fica com 55%, e querem pelo menos 80%. Isso só será decidido em 2012, mas a batalha já começou. A estratégia de Bernie é jogar uma equipe contra a outra e comprometer a unidade da associação dos times. Afinal, sua própria história já mostrou a força que as equipes unidas têm.

Publicado dia 31.07 no jornal Diário do Povo

Alemanha – corrida: “É a Ferrari errada que está na frente”

“A grande mudança no campeonato está prestes a começar”, anuncia Antonio Lobato na La Sexta, esperando, enfim, a ‘remontada’ que a Ferrari ensaia há mais de 1 mês. A expectativa é a mesma na Globo e na BBC, que vê a prova como um duelo direto entre Alonso e Vettel.

Provavelmente, era isso que estava na cabeça do alemão quando espremeu o espanhol na largada. Na La Sexta, queriam punição. “Mais uma bobagem de Vettel. Ele se preocupou demais com a largada de Alonso do que com a dele mesmo e deixou o caminho livre para Massa”, observa Reginaldo Leme.

Alguns descobriram que havia muita aderência pra lá da zebra

“Os 5 primeiros colocados no campeonato estão nas 6 primeiras colocações. O convidado é Massa”, define Lobato. “A Ferrari está feliz com os carros na liderança. O problema é que, com Massa 31 pontos atrás de Alonso no campeonato, é a Ferrari errada que está na frente”, Brundle prevê, ainda na 5ª volta, que o time italiano estava entre a cruz e a espada. “E agora? O que fazemos? Deve ser na parada”, especula Lobato. Em nenhum momento os espanhóis citam o que deve ser feito, como se ordem de equipe fosse um termo proibido. “É difícil ultrapassar porque não há uma diferença grande de ritmo, e é lógico que Massa quer ganhar. A não ser que Vettel comece a pressionar”, o comentarista e piloto de testes da Ferrari, Marc Gené, deixa no ar. Mas uma coisa é clara: “É o melhor rendimento de Massa desde o acidente”, destaca Brundle.

Volta 13 e Vettel antecipa a parada. É sua única chance contra as Ferrari, que contra-atacam. “Eles não podem permitir que ele passe Alonso”, avisa o repórter Ted Kravitz desde o pitwall. Não o fazem e as posições se mantêm. “A questão é o problema que a Ferrari tem com o pneu duro”, aponta Luis Roberto. A Ferrari não, Felipe, que começa, aí sim, a frear Alonso. “Isso eles não vão deixar acontecer”, garante Gené. “Lembrem-se que Alonso já foi seguro por Massa na Austrália. Os engenheiros têm que falar alguma coisa, do tipo ‘Fernando é mais rápido que você’, alguma mensagem codificada porque não podem arriscar essa dobradinha”, se adianta Brundle. “Mas não pode ser explícito. Massa tem que se tocar. Querer ficar na frente do companheiro é uma coisa, mas Massa está colocando ambos em risco agindo assim”, Lobato está impaciente.

Alonso também. Diz no rádio que a situação é ridícula, declaração salientada, embora com muito cuidado, na Globo. “Se é uma reclamação em relação a Massa, ele perdeu completamente a cabeça. Depois de tudo o que ele fez na China e na Inglaterra…”, Reginaldo puxa a ‘ficha criminal’ do espanhol. “Ele está mal acostumado com a Renault”, diz Luciano Burti.

Se era para dar a ordem, esse era o momento

Ted Kravitz descreve o clima no pitwall da Ferrari. “Há fortes discussões. Domenicalli questiona Chris Dyer, que leva as mãos ao alto e diz ‘ainda não’.” Alonso se distancia de Massa e todos crêem que ele esteja preparando o bote para o final da prova. Luis Roberto pergunta sobre o ‘tragam as crianças para casa’. “Não vale mais porque a 2ª parte da corrida é muito grande”, responde Burti. “O problema da Ferrari é se pensa na corrida ou no campeonato, porque 7 pontos é bastante”, define Gené.

Alonso volta a encostar. Toda vez que o faz, Vettel também acelera, como se pressionasse a Ferrari a fazer a troca. Na volta 44, Alonso está a 1s de Massa e o alemão faz a volta mais rápida. Enquanto isso, Lobato resume o pensamento ferrarista. “Já perdemos pontos demais, seja por falhas de uns, de outros, da FIA. Estes 7 pontos podem fazer diferença. Sei que Fernando sabe disso. A Ferrari sabe disso. O único que parece não perceber é Felipe.”

Não demoraria muito. Justo quando Brundle falava que o desempenho na prova seria importante para a confiança do brasileiro, vem a mensagem atrapalhada de Rod Smedley. Burti é político, dando a entender que o time não tinha saída e os ingleses têm uma visão pragmática. “Está claro que Smedley não queria falar. Eles nunca deveriam deixar o engenheiro de pista fazer isso, porque o piloto tem que acreditar que ele está lá lutando por seus interesses. Sempre que me pediam para deixar o Mika passar na McLaren, era o team manager Dave Ryan (aquele que foi demitido depois de instruir Hamilton a mentir na Austrália-09)”, David Coulthard diz com naturalidade.

Pouco antes da ordem, Vettel tirou 0.5s. Alonso tirava 1, 2 décimos por volta de Felipe, certamente não o suficiente para ultrapassar. “Ele foi meio segundo mais rápido na classificação, mas na corrida não conseguiria passar em condições normais”, observa Reginaldo. “Se a situação fosse inversa, seria normal Fernando deixar Felipe passar. Ficaríamos muito tristes, mas é assim que funciona”, garante Lobato.

Esquecido, Vettel pergunta se pode sair da coletiva

É assim que funciona, mas não é assim, à maneira de Smedley e Massa, que praticamente estendeu o tapete vermelho para o companheiro, que se faz. Todos se perguntam se a FIA vai deixar barato dessa vez. “Ele deixou muito claro, para que todos vejam”, reclama Lobato. “Assim ele vai trazer problemas para a equipe”, completa o comentarista Jacobo Vega. “Olhando o lado da equipe, eles podem falar que Alonso estava mais rápido e Vettel chegando”, acredita Burti.

“Acho que o ‘sorry’ foi um pouco demais, não?”, pergunta o narrador da BBC, Jonathan Legard. “Estou pensando 2 coisas: 1º, deve ter sido uma decisão muito difícil porque Massa ainda tem chances matemáticas de título; 2º, o público não vai gostar disso”, Brundle foi preciso novamente. “Alguns vão lembrar Áustria 2002, mas não tem nada a ver. Naquela ocasião, Michael não precisava. Agora eles precisam de pontos desesperadamente.” E insiste algumas vezes: “não sabemos o que o contrato diz.”

Ingleses e espanhóis aparentemente esquecem da troca nas voltas finais e valorizam a dobradinha ferrarista. “A virada começou!”, vibra Lobato. “Se Alonso dominou aqui, imagine em Budapeste, um circuito parecido, onde ele fez a pole com uma Renault defasada ano passado. Estamos vendo o ressurgimento de um campeão que está de volta à luta”, fecha Legard.

Mas os brasileiros, mesmo que Gené não entenda – “Massa parece um pouco bravo, mas fez o que tinha que fazer. Ajudou a equipe” –, estão machucados. “O grande vencedor foi Massa, lembrando que faz um ano daquele acidente em que tudo poderia ter acabado.”

Ferrari e Red Bull estão uma asa à frente

A função dos aerofólios é ajudar o carro a fazer as curvas da forma mais rápida possível. Nas retas, o ideal seria tirá-los, pois elas freiam o carro. Por isso, as asas traseiras são bem menores em circuitos com muitas retas, como Montreal e Monza.

Um caminho que os engenheiros buscam para tirar o efeito das asas na reta é a flexão. Se o fluxo de ar fizer com que as asas fiquem mais planas e gerem menos resistência, melhor. Esse é o princípio do duto de ar da McLaren, assim como da nova – e polêmica – asa dianteira que Red Bull e Ferrari, não coincidentemente, os carros que dominaram na Alemanha.

Polêmica porque o regulamento não permite a flexão a partir de um determinado nível. A nova asa vai se aproximando do solo na reta e, na freada, abruptamente volta a seu lugar. Pegada ao solo na reta, gera muita carga aerodinâmica. Calcula-se que a asa da Red Bull flexione 24mm e as fotos, de Darren Heath, mostram isso claramente.

A mais extrema, observe como a asa está colada ao solo

Um versão menos radical, mas com o aval da FIA, deve melhorar

Perto das outras, a McLaren parece de salto alto

Os times ensaiaram um protesto, mas a FIA liberou ambas as equipes após o último GP. Agora é ver quem copia primeiro.

Há algo além da imagem de Massa em jogo – opinião da imprensa britânica

Muito foi escrito e dito nos últimos dias sobre a polêmica da inversão de posições no GP da Alemanha. Em geral, os brasileiros não perderam tempo em evocar a prova da Áustria, em 2002, e decretar o  suicídio de Massa. Quem não o fez, como Felipe Motta, viu seu blog inundado de indignação.

Na Espanha e na Itália, o tom é de que a Ferrari finalmente concretizou em pontos o bom rendimento que vinha ensaiando. Os italianos, que cobrem a Ferrari, e não seus pilotos, vibraram com a dobradinha. Para os espanhóis, a palavra de ordem é hipocrisia. Alguns inclusive suspeitam de que a maneira como se comportaram Rob Smedley e Massa tenha sido pensada para prejudicar a equipe.

Separei os comentários de alguns experientes jornalistas britânicos, que analisaram o caso de maneira menos parcial. Não foi esse o tom de toda a mídia inglesa, longe disso, mas, em seus blogs, eles puderam falar na linguagem dos iniciados.

Para Joe Saward, o problema são as diferentes filosofias de quem faz o esporte e de quem o assiste. A Ferrari não vê nada de errado em ferir princípios da competição porque enxerga a Fórmula 1 como ferramenta para uma causa: vender carros. Já o torcedor não quer resultados frios, ele quer histórias, boas histórias. “Alguns acreditam que a F1 está lá para gerar o máximo de lucro para eles. Isso funciona à medida que eles conseguem se safar com isso, mas não funciona para o esporte em si.”

Na visão pragmática da Ferrari, fizeram o que tinham que fazer

Andrew Benson, da BBC, é um dos que estranham o rebuliço em torno de algo que nunca deixou de acontecer. Ele é da mesma opinião de David Coulthard e Bernie Ecclestone, de que as equipes deveriam ter liberdade para defender seus interesses. Benson discorda, ainda, de quem compara o episódio ao de 2002. “Ali não havia motivo algum para tirar a vitória de Barrichello”, aponta. “Essa também não é a mesma situação da Red Bull, em que dois pilotos igualados estão na disputa e a equipe toma uma decisão que prejudica um deles. Massa simplesmente não foi forte o suficiente para bater Alonso na temporada toda (…) Alonso teve 2 corridas duras, nas quais sofreu terrivelmente nas mãos dos comissários, e precisa de quantos pontos forem possíveis para voltar à luta pelo título.”

Já Martin Brundle e James Allen bateram forte na tecla da regra que proíbe ordens de equipe que, para o ex-piloto, nem deveria existir, o que nos livraria do teatro de domingo. Assim como Benson, não vê motivos para punir a Ferrari só porque esse teatro foi mais mal executado que outros. Para Brundle, era óbvio que a Ferrari queria que Alonso ganhasse a corrida para tentar salvar alguma coisa na temporada. No entanto, ele acredita que Massa deveria ter-se negado a cooperar ou encenado com mais convicção. Esse meio termo não ajudou em nada, nem sua imagem, nem a da equipe.

A imprensa malhou a dupla da Ferrari à exaustão

Sobre as críticas ao caráter de Alonso, Brundle sempre fala que, se quiser alguém para amar ou companhia para sair de férias, não procure na F1. “Fiz o papel de bom e equilibrado esportista por toda minha carreira porque sou assim, como Massa, e fiquei bem abaixo do meu potencial.”

Mas é Allen quem toca na palavra exata: “overreaction”, ou exagero. Para ele, o episódio é diferente de 2002 e a crença de que Smedley e Massa pareceram lidar mal com o fato de propósito é fundada. Mas, mais importante, o jornalista defende uma mudança nas regras. Relembrando fatos passados, em que houve ordens claras e ninguém reclamou, ele pergunta se não seria o caso de proibir este tipo de manobra até certa parte do campeonato, digamos, dois terços. “É muito fácil para Christian Horner dizer que eles deveriam liberar a disputa, mas e se Vettel chegar lutando com Hamilton em Interlagos ou Abu Dhabi, e Webber estiver na frente, ele não vai fazer o mesmo?” Allen acha que as demais equipes deveriam ajudar, e não julgar, a Ferrari. “Gostaria de ver a FOTA apresentando propostas para mudar essa regra, de modo que ela trabalhe mais a favor da F1. Apenas reiterar que jogo de equipe está banido cria artificialidades, o que seria ainda mais prejudicial à imagem do esporte.”

É o chefe quem manda – ordens de equipe que marcaram

Schumacher e Barrichello, GP da Áustria, 2002

Schumacher liderava o campeonato – ganhara 4 das 5 primeiras provas –, o carro era imbatível, mas mesmo assim Jean Todt achou que os 4 pontos que Michael levaria a mais se ganhasse a prova fariam falta no final e ordenou a troca de posições com Barrichello, que dominara todo o final de semana. Schumacher ganhou o campeonato por 144 a 77 e a Ferrari, por 221 a 92. A Ferrari foi multada em US$ 1 milhão, metade porque Schumi trocou de lugar com Rubens no pódio. Foi o episódio que desencadeou a regra que ninguém cumpre e que obriga a encenações bobas. Impossível comparar com o que aconteceu na Alemanha.

Pironi e Villeneuve, GP de San Marino, 1982

Faltando alguns voltas para o fim da prova, a Ferrari mostrou a placa “Slow” para ambos os pilotos. Traduzindo, “mantenham posições”. Villeneuve à frente. Eles começaram uma disputa maluca, mas com o final premeditado. Ou não. Pironi acabou vencendo, para a ira de Villeneuve, que morreu nos treinos do GP seguinte, justamente tentando bater o tempo do companheiro. Vale lembrar que o canadense respeitara as ordens de equipe em 1979, que determinou que Jody Scheckter vencesse o campeonato.

Hakkinen e Coulthard, GP da Austrália, 1998

Era a 1ª corrida de 1998. A McLaren dominava, com Hakkinen na frente, até que o finlandês aparentemente ouviu mal uma cominucação via rádio e entrou no box no momento errado. Coulthard o passou, mas como havia um acordo de que quem ficasse à frente na 1ª curva ganharia a corrida, deixou o companheiro retomar a ponta.

Alonso e Massa, GP da Alemanha, 2010

Por erros dele, por erros dela, por decisões desastradas da FIA, Alonso estava a 47 pontos do líder e a Ferrari sabia que perdera pontos demais. O espanhol precisava de uma vitória para respirar no campeonato e é realisticamente a única esperança de título em 2010. Por outro lado, Massa fazia uma corrida brilhante, era apenas fracionalmente mais lento – não o suficiente para uma ultrapassagem na pista – e Vettel não ameaçava. A equipe decidiu pensar no campeonato e ordenou a troca. Massa e seu engenheiro deixaram claro demais o que havia acontecido e a FIA não gostou nada do que viu.

Raikkonen e Massa, GP do Brasil, 2007

A única chance de Raikkonen ser campeão em 2007 era vencer, torcer para que Alonso não fosse 2ª e Hamilton, 5º. Estava tudo dando certo, a não ser o fato que Massa era o líder. Começou então uma encenação que durou voltas, Raikonen foi diminuindo a distância, parou para reabastecer algumas voltas depois e correu pro abraço.

Massa e Raikkonen, GP da China, 2008

Era a penúltima corrida do campeonato. Hamilton liderava a prova e o campeonato, e a Ferrari inverteu as posições de Raikkonen, que era segundo, e Massa para diminuir a desvantagem do brasileiro de 9 para 7 pontos antes “daquele” GP do Brasil.

O comportamento já era antecipado pela imprensa e considerado normal. Afinal, qual o cabimento de tirar pontos do único piloto que tem chances de ser campeão na equipe?

Hill e Ralf Schumacher, GP da Bélgica, 1998

Eddie Jordan foi um dos mais ácidos críticos à atitude da Ferrari neste final de semana. Mas é impossível esquecer seu desespero ao ver a possibilidade de ter a 1ª vitória de sua equipe – e melhor, uma dobradinha – jogada fora quando um afoito Ralf Schumacher começou a pressionar Damon Hill. O próprio inglês pediu ao chefe que “sugerisse” ao companheiro que ficasse onde estava, e o irlandês o fez.

Alonso e Fisichella, GP da Turquia, 2005

Era a 14ª etapa do campeonato, que começou com Alonso dominando. A Renault perdeu terreno para a McLaren, e o objetivo do espanhol passou a ser perder o mínimo de pontos possíveis para Raikkonen. Fishichella se classificou à frente do companheiro Alonso, mas o time instruiu o espanhol a passá-lo e chegar em 2º.

Hamilton e Kovalainen, GP da Alemanha, 2008

Décima etapa do campeonato. Hamilton havia feito seu pit stop e saiu logo atrás de Kovalainen, já fora da disputa. Não demorou para Ron Dennis pedir para que o finlandês estacionasse sua McLaren. Sem ouvir as transmissões via rádio, tudo parece mais digerível. Hamilton ainda passaria Massa e Piquet para vencer a prova.

Colin McRae e Carlos Sainz, Rali da Catalunha, 1995

Ordens de equipe não são “privilégio” da F1. Até pensar em um jogador de futebol muito famoso que atua mesmo longe das condições físicas ideais pode muito bem passar essa ideia de pressão corporativa. Aliás, esporte tem muito mais de entretenimento e negócio que muitos querem reconhecer. Era a penúltima prova do campeonato e a Subaru, preocupada com o campeonato de marcas, decidiu que Carlos Sainz venceria a etapa, mesmo que Colin McRae estivesse mais rápido. Com o resultado, ambos iriam empatados para o último round. O escocês não cumpriu as ordens, mas a equipe interferiu e tirou sua vitória. Nem Sainz ficou confortável com a situação. Mas o fato é que McRae foi campeão naquele ano.

Alonso x Massa: pra que simplificar?

	Felipe Massa	Fernando Alonso
Posição na classificação	3º	2º
Tempo da Classificação (Q3)	1′14.290 (+0.497)	1′13.793
Posição na corrida	2º	1º
Tempo médio de volta	1′18.553 (+0.063)	1′18.491
Voltas	67/67	67/67
Pit stops	1	1

Confira os tempos de Felipe e Fernando volta a volta

Não há dúvidas de qual Ferrari estava mais rápida durante todo o final de semana, mas a superioridade de Alonso foi por água abaixo quando Vettel o espremeu na largada, deixando o caminho livre para Massa, que largou muito bem e tomou a ponta. A distância para Alonso era de 1.5s, diferença que caiu pela metade após o espanhol parar antes do brasileiro, estratégia que pode ser explicada como uma reação à parada de Vettel – ou seja, a intenção era manter a dobradinha. Mas eles certamente não ficaram desapontados se seu piloto mais bem colocado no campeonato tivesse saído na frente.

Aí vem a conversa ferrarista de que Alonso era mais rápido que Massa e de que eles precisavam se defender do ataque de Vettel. De fato, o brasileiro demorou para pegar ritmo nos pneus duros, parecia frear o companheiro e Vettel se aproximava. A melhor oportunidade de ultrapassagem ocorreu na volta 21, com a ajuda do tráfego.

Todos sabem como funciona, mas querem que seja feito direito!

A partir daí, no entanto, o piloto da Red Bull já não acompanhava o ritmo das Ferrari e o espanhol parecia economizar equipamento para um ataque mais tardio. A estratégia era esperar até que eles encontrassem novamente retardatários. Ele parecia no controle do ritmo, foi baixando a diferença aos poucos, mas quando preparava um ataque, saiu da pista – o que só foi mostrado na transmissão onboard – e a diferença voltou aos 2.7s.

Alonso era mais rápido, mas não o suficiente para ultrapassar Massa. Uma situação talvez parecida com da Austrália, 2ª prova do ano. A diferença é que agora a Ferrari sabe qual é sua única chance de não sair de mãos abanando no final do ano. Realizou a troca de forma bisonha e deu no que deu.

Mercedes e Williams: duelos apertados

	Michael Schumacher	Nico Rosberg
Posição na classificação	11º	9º
Tempo da Classificação (Q2)	1′15.026 (+0.008)	1′15.018
Posição na corrida	9º	8º
Tempo médio de volta	1′19.860 (+0.048)	1′19.811
Voltas	66/67	66/67
Pit stops	1	1

Confira os tempos de Nico e Michael volta a volta

Os alemães esperavam se classificar na 3ª fila, brigando com as McLaren, mas Schumacher acabou ficando no Q2. Rosberg passou por 8 milésimos e só conseguiu largar à frente de Hulkenberg porque nenhum dos Williams melhorou o tempo na última parte da classificação.

Schumacher apostou nos pneus moles, o que parecia funcionar: outra grande largada e 3 posições ganhas na 1ª volta, colocando-se à frente do companheiro. A parada logo na volta 15 me pareceu antecipada – ainda mais tendo em vista que Rosberg, que fez o Q3 e, portanto, deveria ter os pneus mais desgastados, parou 10 voltas depois. Como Nico voltou do box à frente de Schumi, é provável que tenha sido uma estratégia para colocar o piloto mais bem classificado no campeonato em vantagem.

Interferência do pitwall ou não, o fato é que o Kaiser andou junto do companheiro em casa.

	Rubens Barrichello	Nico Hülkenberg
Posição na classificação	8º	10º
Tempo da Classificação (Q3)	1′15.109 (-0.23)	1′15.339
Posição na corrida	12º	13º
Tempo médio de volta	1′19.970 (-0.01)	1′19.980
Voltas	66/67	66/67
Pit stops	1	1

Hulk vem crescendo junto com a Williams

Confira os tempos de Hulk e Rubens volta a volta

Ambos Williams fizeram más largadas – saindo do lado sujo do grid – e perderam 3 posições cada (Rubens foi ultrapassado por 2 carros na saída e por Kobayashi no hairpin, ainda na 1ª volta). Ele ficou à frente de Vitaly Petrov até os pit stops, mas o russo se beneficiou por parar depois e o passou nos boxes.

A equipe tentou algo diferente com Hulkenberg. O alemão parou na volta 34, esperando capitalizar num Safety Car que nunca saiu. Mesmo com os caminhos diferentes, os pilotos da Williams chegaram separados por 0.6s com um ritmo de prova idêntico.

Estatísticas e curiosidades do GP da Alemanha

Numa corrida um tanto melancólica depois de más largadas, a Williams atingiu a marca de 100 provas sem vencer. A última vitória foi de Montoya, em 2004, no GP do Brasil.

A 23ª vitória da carreira de Alonso o coloca no top 10 dos maiores vencedores da categoria. Ele igualou Nelson Piquet e está a um triunfo de Fangio.

A Ferrari comemorou com alguns sorrisos forçados, outros amarelos, sua 81ª dobradinha da história.

Foi a 11ª pole de Vettel ou a 11ª vez que vemos essa cena

Com a volta mais rápida da prova, a 5ª da carreira, Vettel igualou 8 pilotos, entre eles José Carlos Pace, Lewis Hamilton e seu algoz Webber.

Quando a pole foi decidida por 2 milésimos, logo lembrei da decisão do título de 1997. Outra classificação apertada ocorreu em 2006, em Monza, quando Kimi Raikkonen superou Michael Schumacher pelos mesmos 2 milésimos.

Adrian Sutil não pontuou pela 1ª vez em 6 provas.

Voltas na liderança em 2010

Piloto	Voltas na liderança
Mark Webber	259
Sebastian Vettel	174
Jenson Button	82
Lewis Hamilton	56
Felipe Massa	40
Fernando Alonso	39
Nico Rosberg	16
Sebastien Buemi	1

Massa liderou pela 1ª vez neste ano e, curiosamente, já ultrapassou seu companheiro. Já a Red Bull não esteve na frente em nenhum momento na Alemanha, fato raro.

Abandonos em 2010

É difícil completar provas com o carro se desfazendo...

Piloto	Mecânico	Acidente	Total
Pedro de la Rosa	5	2	7
Bruno Senna	5	1	6
Timo Glock	5	1	6
Lucas di Grassi	5	1	6
Kamui Kobayashi	3	3	6
Jarno Trulli	5	0	5
Heikki Kovalainen	3	2	5
Sebastien Buemi	1	3	4
Vitaly Petrov	2	1	3
Nico Hülkenberg	1	2	3
Sebastian Vettel	1	1	2
Vitantonio Liuzzi	1	1	2
Karun Chandhok	0	2	2
Jenson Button	1	0	1
Michael Schumacher	1	0	1
Rubens Barrichello	1	0	1
Robert Kubica	1	0	1
Adrian Sutil	1	0	1
Jaime Alguersuari	1	0	1
Sakon Yamamoto	1	0	1
Mark Webber	0	1	1
Lewis Hamilton	0	0	0
Nico Rosberg	0	0	0
Felipe Massa	0	0	0
Fernando Alonso	0	0	0

A lista não inclui os abandonos na última volta de Lewis Hamilton na Espanha e de Fernando Alonso na Malásia, já que eles foram classificados oficialmente.