Não dá para esperar uma revolução no pior início da história da Williams

As três primeiras etapas do campeonato de Fórmula 1 marcam o pior início da Williams desde 1979. Era apenas o segundo ano de vida do time, que ficou fora dos pontos até a quarta etapa. Entretanto, na prática, pode-se considerar este o começo de temporada mais fraco da história da equipe,  levando-se em conta que que apenas desde 2010 são distribuídos pontos até o décimo colocado – em 79, o time conseguiu dois nonos e um décimo posto.

Isso após uma pré-temporada razoavelmente positiva para a equipe de Rubens Barrichelo. É fato que a Williams teve seus problemas de confiabilidade ligados aos Kers – que, surprendentemente, não vêm aparecendo – mas sempre que estavam na pista, marcavam tempos competitivos, especialmente em ritmo de corrida.

Assim que a temporada começou de verdade, foi o câmbio que começou a deixar o brasileiro e o companheiro Pastor Maldonado na mão. Apenas depois de duas provas, os pilotos conseguiram, enfim, completar uma prova: Barrichello chegou em 13º e Maldonado, em 18º, no GP da China.

São resultados que em nada lembram os nove títulos de pilotos e as 113 vitórias daquele que é o terceiro time mais vencedor da história da Fórmula 1, atrás apenas de McLaren e Ferrari.

Barrichello e a Williams buscam resgatar rendimento dos testes

O grande problema é que, apesar dos abandonos, a confiabilidade nem é a maior das prioridades do time nesse início de temporada. O carro simplesmente não é rápido o suficiente e o segredo estaria na temperatura.

No clima mais frio dos testes, realizados no inverno espanhol, o carro ia bem. No entanto, assim que chegaram à Austrália, Malásia e, em menor escala, China, o comportamento do Williams mudou completamente. Com problemas de refrigeração, a equipe é obrigada a aumentar as tomadas de ar, o que atrapalha a aerodinâmica. O carro ainda tem andado mais alto em relação ao solo do que deveria, o que também interfere negativamente na pressão aerodinâmica.

De acordo com Barrichello,  a diferença entre o ritmo dos testes e o visto até agora na temporada é de oito décimos. O suficiente, por exemplo, para o brasileiro ter ficado entre os dez primeiros no grid de largada da última corrida.

A equipe vem tentando tapar os buracos, mas sem sucesso. Na China, havia apenas escapamento novo, que foi utilizado por Barrichello. Entretanto, o que deveria melhorar a performance do carro, acabou queimando partes do assoalho e será revisto para a próxima etapa, em duas semanas, na Turquia. Além disso, a equipe promete uma nova asa dianteira e um duto de freio diferente. No entanto, não dá para esperar um milagre.  Resta o consolo de que, naquele 1979, Alan Jones e Clay Regazzoni venceram cinco corridas, levando a equipe ao segundo lugar no campeonato de construtores.

Em relação a Barrichello, é difícil não lembrar da sofrível Honda de 2008, com a qual o brasileiro conseguiu um solitário pódio numa ensopada Silverstone. É difícil não lembrar, também, daquele melancólico GP do Brasil em que todos teimavam em aposentá-lo, menos ele. Na ocasião, veio o convite salvador de Ross Brawn aos 45′ do segundo tempo e a possibilidade de lutar pelo campeonato, ainda que de forma um pouco distante, com um carro vencedor. O que será que o futuro reserva dessa vez para o piloto que fez parte de mais de um terço da história da Fórmula 1?

Coluna publicada no Jornal Correio Popular

“Eu e meu companheiro precisamos trabalhar juntos no desenvolvimento do carro”

A frase poderia ser de qualquer piloto do grid e é o exemplo máximo do bom mocismo – se é que o termo existe – que marca as entrevistas na F1 hoje em dia. Lendo o material para escrever o post de quarta-feira, fiquei pensando sobre como nos sentimos à vontade para julgar atitudes que ouvimos dizer/escolhemos acreditar que outros fizeram, ou mesmo questionar atos que não nos dizem respeito, como aqueles vizinhos chatos que dão palpite na sua vida, mesmo só vendo você entrar e sair de casa. Enfim, como cultivamos o politicamente correto, mesmo que sejamos enganados por ele.

Talvez sempre tenhamos sido assim, mas a Internet, a diminuição aparente das distâncias e a difícil barreira entre a vida particular e pública parece ter dado voz e projeção a esse costume de fofoqueiro de bairro. Teria muitas perguntas a fazer a quem se importa tanto com que os outros fazem, como por exemplo, por que o fato de Ronaldo ter saído com um travesti incomoda até hoje, mas esse não é o ponto do texto.

É lógico que os setores de marketing estão muito atentos a isso. E não vão querer ligar as marcas que representam a alguém cuja imagem é qualquer coisa diferente de imaculada. Até aí, estão em seu direito. O problema é quando a neurose é tão grande que suprime as personalidades. O blog fala de F1, mas isso é algo que tem acontecido até com bandas de rock, símbolos da transgressão em outros tempos.

O shit happens marqueteiro depois da Turquia convenceu alguém?

Não demora para surgir as reclamações dos saudosistas, para os quais os pilotos/astros de antigamente eram melhores porque tinham personalidade. Que esses, de hoje em dia, são uns vendidos. Que já não há rivalidade de verdade como antes, e blá, blá, blá.

Personalidade não é item opcional, todo mundo tem. A diferença é que a de uns é mais forte que de outros, mas será que é uma questão de ter ou de poder mostrá-la? Até chegar ao topo e viver de suas glórias, dependendo da imagem que você constrói, terá certas empresas a seu lado – ou nenhuma.

Liuzzi, por exemplo, campeão mundial de kart e da F3000. Não é nenhum zero à esquerda. O quanto do fato dele estar na Hispania hoje tem a ver com o que realmente fez pelas equipes por que passou e o quanto suas dificuldades no caminho foram resultado do temperamento/imagem forte?

Além disso, há a questão da mídia. Imagine se um piloto resolve ter uma noite de James Hunt na véspera de decisão do título mundial. Provavelmente, alguém terá uma câmera a postos – ainda que seja do celular – e, antes mesmo de acordar, o talvez futuro campeão do mundo já estará na capa de todos os portais da Internet como, no mínimo, um irresponsável.

O slogan desta propaganda de 2007 diz tudo: "Racing is a state of mind"

Aí fica fácil de entender o desfile de declarações e posturas pasteurizadas no paddock, como em outros esportes e setores. Quanto mais dinheiro envolvido, mais profissionalismo é exigido e até falar o que pensa se torna proibido. E, ao mesmo tempo em que os pilotos são acusados de omissão em situações como no recente cancelamento da prova do Bahrein, quem mostra a cara logo é jogado na parede.

Convenhamos, é maçante ouvir as declarações de um Vettel, um Massa, um Kubica, um Hamilton. Só dizem o que é esperado deles. Mas não os julgo: se não o fazem – como quando, recentemente, o atual campeão do mundo brincou que gostaria de pagar férias a um dos pilotos da Ferrari para que ele assumisse um dos carros vermelhos – são massacrados. Isso, sim, é uma chatice só.

Os pilotos pagantes não são o fim do mundo

Não se surpreenda se vir uma disputa entre um indiano e um venezuelano ou um russo e um mexicano na Fórmula 1 em 2011. A categoria está passando por um período de transição e, cada vez mais, depende do dinheiro dos chamados pilotos pagantes.

Maldonado é recebido por Chávez em exibição com a Williams

Neste ano, alinharão no grid, junto dos campeões Michael Schumacher, Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Jenson Button e Sebastian Vettel, pilotos com um currículo bem menos invejável, mas com o bolso polpudo. O russo Vitaly Petrov faz sua segunda temporada na Renault, enquanto o indiano Narain Karthikeyan volta para correr de Hispania, após cinco anos longe da categoria, com o apoio da montadora Tata. Entre os estreantes, o venezuelano Pastor Maldonado fará dupla com Barrichello na Williams e o mexicano Sergio Perez guiará a Sauber. Ambos financiados pelas gigantes de seus respectivos países: a petroleira PDVSA e a empresa de comunicações Telmex. O belga Jerome D’Ambrosio é outro que ficou com a vaga que era de Lucas Di Grassi na Virgin, mais por seus R$ 30 milhões que por resultados.

Nada disso é novidade na Fórmula 1. Acredita-se que o primeiro piloto pagante tenha sido o espanhol Alex Soler-Roig, que participou de 10 Grandes Prêmios entre 1971 e 1972, por várias equipes.

Talvez o 1º piloto pagante da F1, Alex Soler-Roig teve mais sucesso em carros de turismo

A entrada das grandes montadoras – Honda, Toyota, Renault, BMW e Mercedes (indiretamente na McLaren) –, como donas de equipe nos anos 2000, no entanto, tornou o orçamento dos times mais independentes. Eram elas que financiavam as carreiras de pilotos como Hamilton, Vettel, Nico Rosberg, entre outros. Mas a crise financeira de 2008 fez a fonte secar, e, com a lenta saída de cena da Renault como construtora, hoje só restam Mercedes e Ferrari.

À exceção da Red Bull, que conta com um volumoso orçamento bancado pela fabricante de energéticos e da McLaren, todas as equipes precisam se virar para conseguir recursos. E estamos falando de cerca de R$ 300 milhões anuais, no caso de uma equipe média. Os pilotos pagantes, portanto, caem como uma luva.

Não que pagar pela vaga signifique necessariamente que o piloto não tenha talento. O tricampeão Niki Lauda fez diversos empréstimos para conseguir cockpits na Fórmula 3 e na própria Fórmula 1 no início da carreira. Talentoso, logo foi contratado pela Ferrari e, anos mais tarde, pela McLaren. O problema é quando pilotos como Nico Hulkenberg ficam sem ter para onde ir. O alemão, que correu na Williams em 2010, pode ter títulos em todas categorias por que passou e um convincente ano de estreia no bolso, mas nenhum dólar.

Um Interlagos estranho

O clima de Interlagos esteve diferente neste final de semana. Nada da devoção bíblica da era Senna, da admiração à garra de um Massa campeão por segundos ou da esperança inabalável dos seguidores de Barrichello. Sem brasileiros disputando o título, havia uma frieza no ar.

É lógico que isso é um dos reflexos do duro golpe sofrido na inversão de posições do GP da Alemanha. Algo recorrente aos brasileiros, aliás, depois da frustração de Rubinho na Ferrari e da vergonha de Nelsinho Piquet em Cingapura.

É natural que o torcedor se sinta decepcionado com o que entende como uma falta de fibra dos brasileiros. Mas seria esse desprezo resultado de anos de esperanças vazias ou os fãs não conseguem apreciar o trabalho de compatriotas competentes, que estão entre os 24 melhores de sua profissão e cujo único “crime” é não fazer um trabalho tão bom quanto os que conquistaram títulos nestes 19 anos de “seca” do Brasil?

O fato é que os primeiros que torcem o nariz para pilotos como Schumacher e Alonso, acusando-os de só pensar na vitória, são os mesmos que custam a valorizar algo além do primeiro lugar.

Publicado no Jornal Diário do Povo em 8.nov.2010

E agora, Massa?

O GP de Cingapura foi um retrato da temporada de Massa: apático, se acomodou e esperou erros dos demais. Felipe não é nem sombra do piloto que parecia se superar a cada desafio que tinha pela frente.

O brasileiro está 63 pontos atrás de seu companheiro e é o único das equipes grandes que não luta pelo título. Alguns podem evocar o GP da Alemanha, mas, na época, Felipe estava a 78 pontos do líder do campeonato.

Ele fala em pneus, há quem culpe o acidente de 2009 ou ainda quem garanta que seu problema se chama Fernando Alonso. Seria a hora de sair da Ferrari?

Chegou um momento em que Massa tem que decidir o que quer da F-1. Se acredita que, em 2011, com uma nova fornecedora de pneus, pode lutar de igual para igual com Alonso, fica. Se acha que é um bom piloto, mas não um gênio e que deve aproveitar a chance num carro de ponta para beliscar uma vitória aqui e ali, fica.

Porém, se vê condições de ser campeão do mundo, mas não na Ferrari, por questões políticas internas, que saia. Não foi isso que o próprio Alonso fez na McLaren? Que mostre seu valor numa equipe emergente e tente subir de novo.

Publicado em 2 de outubro de 2010 no jornal Diário do Povo

A dura vida da turma do fundão

Estrear na F-1 numa equipe novata, em época de testes limitadíssimos, tinha tudo para ser uma pedreira para Bruno Senna e Lucas Di Grassi, que podem não ter ganho tudo o que disputaram até a categoria máxima como Rosberg, Hamilton e Hulkenberg, mas sempre foram tidos como competentes.

Di Grassi x Kova ao fundo: Virgin e Lotus brigam pelo 10º lugar no campeonato

Mesmo andando no final do grid e convivendo com carros frágeis – Senna  é o piloto que mais teve falhas mecânicas: só completou cinco das 13 corridas disputadas, enquanto Di Grassi abandonou seis vezes, todas por quebras –, o que dificulta a avaliação de sua qualidade técnica, sempre resta a esperança de impressionar, como fizeram Alonso e Webber em seus tempos de última fila na Minardi.

Ambos, contudo, esbarram em problemas financeiros e na falta de vagas nas equipes maiores. Se nem o sobrenome Senna alavancou o investimento esperado, a situação de Lucas é ainda mais complicada. Com pilotos cheios de milhões na porta de equipes desesperadas por dinheiro, já que o bolo dos direitos comerciais só é distribuído entre os 10 melhores times, ambos correm risco de não ter, na prática, tempo de mostrar serviço.

Mais informações sobre a situação de Lucas

Publicado no jornal Diário do Povo em 18.09.2010

Esse vai dar trabalho

Melhor carro, talentoso e com a equipe de seu lado. Não dá como não apostar em Sebastian Vettel para o título de 2010. Mas o alemão insiste em dificultar. Na Bélgica, jogou um pódio certo fora. Somou 15 pontos aos mais de 40 que já perdeu por besteiras que vão de desrespeitar uma regra boba e não se manter na distância regulamentar do carro à frente sob regime de Safety Car a bater com o companheiro de time lutando pela liderança.

No entanto, nada disso é de se estranhar. A pouca idade, 23 anos, e o fato de ter pulado algumas etapas na construção de sua carreira – ele não fez a GP2, por exemplo – certamente pesam. Mas há um traço na maneira como Vettel se comporta em lutas por posições que mostra qual o legado deixado por Schumacher à categoria.

O piloto da Red Bull cresceu vendo o ídolo testando e ultrapassando os limites de agressividade e esportividade. Para Schumacher, os fins justificam os meios e, no final das contas, ele se tornou heptacampeão. Se safou. Agora vem Vettel, ainda meio desastrado, é verdade, e age como se limites simplesmente não existissem. Não é coincidência.

Publicado no jornal Diário do Povo, em 30.08.2010

300, e contando

Imagine estar, por 18 anos, entre os 20 melhores profissionais de seu ramo. Esse é Rubens Barrichello, que chega a seu 300º GP na F-1. Para se ter uma ideia, o brasileiro disputou quase um terço das corridas da história da categoria.

Mesmo assim, Rubinho é ridicularizado em seu próprio país. Um descrédito nascido quando o piloto se colocou como salvador de uma pátria enlutada pela perda de Senna, combinado com anos sob a sombra de Schumacher numa Ferrari montada à feição do alemão, e certas ideias deturpadas do que é um esportista de sucesso, fazem com que suas 11 vitórias e dois vice-campeonatos sejam motivo de chacota.

Talvez seja esse mesmo descrédito a fonte de tanta lenha para queimar. Mesmo que sua chance de ouro de ser campeão, na Brawn, tenha escapado por uma má adaptação com os freios, Rubens segue impressionando pela vontade de vencer. Está longe de ser um fora de série – o que, por mais que parte da torcida teime em condenar, não é crime –, e ainda mais distante de ser um ex-piloto em atividade. Praticamente certo para 2011, deve estar programando a festa dos 350 GPs.

Publicado no jornal Diário do Povo, em 28.08.2010

Economia burra

Todos reclamam se um jogador de futebol falta ao treino. Pois é, na F-1, é proibido treinar. Não falo do preparo físico, que chega a durar oito horas na pré-temporada, mas da pilotagem em si. Visando a economia, os testes são limitados a 15 dias, no início do ano.

Dentre outras consequências, essa regra impede que vejamos outra temporada de estreia como o vice-campeonato de Hamilton em 2007, andando no mesmo nível de um bicampeão do mundo. Brindado com um grande carro logo de cara, o inglês andou mais de 10 mil quilômetros antes do primeiro GP.

Hoje, um piloto estreia com menos de 3,5 mil rodados. Ou menos, já que Alguersuari só tinha feito testes em reta antes de participar de sua primeira prova. A prática já destruiu carreiras de pilotos que colecionam títulos nas categorias de base, como Nelsinho Piquet e Romain Grosjean. Antes mesmo da metade temporada 2010, pipocaram críticas pesadas principalmente a respeito de Hulkenberg e Petrov, campeão e vice da GP2, esquecendo-se de que quem deveria ser cobrada é a Federação Internacional, que impôs uma regra que pouco favor faz ao esporte.

Publicado no jornal Diário do Povo em 14.08.2010

É só o começo

A revolta com a Ferrari na Alemanha tem, em parte, a ver com a transmissão. Em 2008, no mesmo circuito, também no meio do campeonato, Kovalainen, então na McLaren, recebeu instrução idêntica de Ron Dennis e abriu para Hamilton. Mas ninguém ouviu qualquer mensagem embaraçosa ou viu o gráfico que evidenciava a falsidade da manobra. Passou batido.

Engana-se quem pensa que a transmissão busca justiça. Mesmo que a regra diga o contrário, o esporte nunca deixou de conviver com essas ordens e sempre tentou encobri-las. Mas dessa vez, não.

Uma imagem - e um rádio - falam até demais

As imagens são geradas pela FOM, empresa de Bernie Ecclestone. O inglês, ex-chefe de equipe, foi presidente da associação dos times, peitou a Federação Internacional e fez fortuna como intermediário entre as equipes e a FIA. Mas elas se cansaram de dividir o dinheiro da TV com Bernie, que fica com 55%, e querem pelo menos 80%. Isso só será decidido em 2012, mas a batalha já começou. A estratégia de Bernie é jogar uma equipe contra a outra e comprometer a unidade da associação dos times. Afinal, sua própria história já mostrou a força que as equipes unidas têm.

Publicado dia 31.07 no jornal Diário do Povo