Perez x Kobayashi: a façanha em que nem a Pirelli acredita

	Kamui Kobayashi	Sergio Perez
Posição na classificação	9º	13º
Tempo da Classificação (Q2)	1’25.405 (-0.703)	1’26.108
Posição na corrida	8º*	7º*
Voltas	58/58	58/58
Pit stops	2 (16, 32)	1 (23)

*são as posições de chegada; foram desclassificados após a prova

Sergio Perez protanozinou a estreia dos sonhos até 3h após a prova, quando foi desclassificado junto de seu companheiro Kamui Kobayashi por irregularidades na asa traseira de seu Sauber. Isso não tira o valor de seu feito: nem mesmo os especialistas da Pirelli acreditavam que o mexicano de 21 anos havia conseguido completar a prova com apenas um pitstop. Achavam que a TV e a organização não tinham captado a segunda parada do novato.

Mas essa foi apenas uma parte da façanha de Perez, que tem a carreira cuidada pelo milionário do ramo das telecomunicações Carlos Slim desde os 12 anos e é membro do programa de desenvolvimento de pilotos da Ferrari. O mexicano ficou a menos de 0s1 de Kobayashi no Q1 e se disse atrapalhado por Nico Rosberg no Q2, quando foi cortado.

Largou em 13º e sofreu com uma pane no rádio durante a volta de apresentação, logo quando o engenheiro passa vários parâmetros a serem acertados no volante e dados sobre a temperatura dos freios.

Antes da largada, a impressão era de que Perez estava feliz só em fazer parte do grid

Solitário com os pneus duros, perdeu uma posição na largada e depois foi ultrapassado por Barrichello e Maldonado. Chegou a rodar até 2s mais lento que Kobayashi, mas, com a degradação do composto macio que o japonês usava, os tempos de equilibraram. Para pela única vez 7 voltas após o companheiro. Até aí, a ideia era fazer 2 paradas.

Mas o rendimento de Perez com os pneus macios foi incrível. Além de aguentar 35 voltas com um composto que suportava de 10 a 16 voltas na concorrência, ainda fez seu giro mais rápido na prova – o 6º melhor da corrida – na 16ª volta do pneu!

Com os pneus iguais aos de Kobayashi – ainda que mais novos – foi Perez quem passou a andar 1s, 1s5 mais rápido que o companheiro. E, quanto o japonês parou pela segunda vez na volta 32, o mexicano seguiu firme e, com isso, foi subindo na classificação até a 7ª posição, logo à frente do outro carro da Sauber. Nas últimas 13 voltas, o japonês tirou um pouco a diferença, mas Perez ainda teve fôlego para fazer dois giros seguidos em 1min30s8 nas voltas 52 e 53, sendo o 5º mais rápido da pista naquele momento.

Hamilton x Button: que diferença uma fila no grid faz!

Muito já foi dito no post sobre as estratégias a respeito das diferenças entre as corridas de Vettel e Webber, Alonso e Massa. Durante o final de semana, a dinâmica entre outras duplas também chamou a atenção: Hamilton tirou leite de pedra na classificação e relegou Button à segunda fila. Encaixotado na largada, foi parar no meio da muvuca. E, como dizem os ingleses, o resto é história.

O sobe e desce entre os companheiros da Sauber foi outro ponto interessante, mas este é um tema para o próximo post. Por ora, voltemos à McLaren.

Nos treinos livres, Button parecia mais confortável com o carro e dava a pinta de que superaria Hamilton, que por várias vezes aparecia fritando os pneus. Porém, repetindo algo que não é exatamente uma novidade no confronto entre os dois, Lewis brilhou no Q3 e evitou a 1ª fila da Red Bull, enquanto Jenson se perdeu e justificou a grande diferença em relação ao companheiro com a turbulência por ter feito a volta rápida muito próximo de Rosberg.

	Lewis Hamilton	Jenson Button
Posição na classificação	2º	4º
Tempo da Classificação (Q3)	1’24.307 (-0.4720	1’24.779
Posição na corrida	2º	6º
Voltas	58/58	58/58
Pit stops	2 (16, 36)	3 (16*, 17, 37)

*drive through

Ambas as McLaren não largaram bem, mas enquanto Hamilton conseguiu se valer

da vantagem por ter o Kers e se defender de Webber, Button se viu num sanduíche, entre Petrov e Alonso, e acabou perdendo 2 posições.

Ficou preso atrás de Massa, que se defendeu muito bem dos ataques de um carro bem mais rápido. Sua corrida acabou ali. Na volta 10, a diferença para o líder já superava os 20s – e chegava a 18s em relação ao companheiro. Mas o cenário poderia piorar: repetindo Alonso em Silverstone, cortou a chicane para passar o brasileiro, demorou para devolver a posição, o piloto da Ferrari fez o pitstop e Button acabou punido com um drive through.

Sem Massa a sua frente, conseguiu melhorar o ritmo em 1s por volta. Após a punição, levava 30s de desvantagem para Vettel, o que aumentou para 62s depois de fazer sua primeira troca de pneus – seus pneus já estavam acabados, mas a equipe parece tê-lo deixado na pista o máximo possível para que ele atrapalhasse Vettel, quando o líder voltava dos boxes.

Enquanto isso, Hamilton se mantinha a 2, 3s do líder, cujos pneus se degradaram mais rapidamente.

Esse foi o mais próximo que Button chegou de Hamilton, quando companheiro parou nos boxes pela primeira vez

No segundo trecho, passou a andar ligeiramente mais rápido que Hamilton – a distância caiu para 50s –, que já não conseguia se manter no mesmo ritmo de Vettel e viu a diferença para o líder subir para 12s na volta 36, quando ambos fizeram a segunda parada. O inglês teve que diminuir o ritmo, pois o assoalho de seu carro, que completava o maior número de voltas em sequência desde o lançamento, estava se soltando

Button se beneficiou da batida entre Rosberg e Barrichello e passou Kobayashi para voltar a encontrar Massa, mesmo após o drive through. O ritmo do brasileiro era, novamente, cerca de 1s mais lento. O inglês o passou na volta 48 e manteve a 6ª posição até o final. Terminou 31s à frente do piloto da Ferrari, sendo 10s deles ganhos nos boxes e o restante, na pista. Descontando o tempo do drive through, ficaria entre Alonso e Webber, ou seja, não é de se descartar que lutaria por um pódio caso tivesse se mantido longe de confusão.

GP da Austrália por ingleses, brasileiros e espanhóis: estreia, trauma e diversão

Tanto a BBC quanto a La Sexta trouxeram novidades para sua transmissão neste ano. A primeira, estreando uma dupla de ex-pilotos na narração e comentários: Martin Brundle e David Coulthard.  A segunda também tem agora seus ‘companheiros de equipe’: Pedro de la Rosa retorna aos comentários, junto de Marc Gené. Enquanto isso, a Globo segue na mesma toada, apostando nos “2 brasileiros e 5 campeões mundiais”.

Logo na primeira corrida, a relação dos ‘companheiros’ ingleses se mostrou harmoniosa, mas os pilotos de testes de McLaren e Ferrari, mesmo em clima de brincadeira, trocaram algunas farpas.

Antes da largada, as atenções se voltaram para os pneus, cada um a seu jeito. A corrida nem começou e os ingleses já foram informados de que a diferença esperada entre os compostos é de 1s e a queda de rendimento de 0s2 – algo que acaba não se conformando na corrida. Brundle chama a atenção para Schumacher, o primeiro do que têm à disposição pneus macios novos.

Na Globo também ficamos sabendo dos pneus usados, ou “cheios de sujeirinha”, como prefere o narrador Luis Roberto. Já na La Sexta destacam que quase todo o grid calçou os compostos macios e Jacobo Vega aposta que Vettel estará em apuros: a Red Bull, sem Kers, seria presa para Hamilton na largada ou na 3ª volta, quando poderão usar a DRS (drag reduction system ou asa traseira móvel). “Cara, se Vettel estiver liderando na 3ª volta, já terá sumido”, de la Rosa acaba com as esperanças do pobre comentarista, que passa o resto do GP calado.

A largada marcaria um início difícil para Luis Roberto. Perdido, por várias vezes, inclusive no replay, o narrador confunde Alonso, que havia se atrapalhado na 1ª curva, com Massa. Parece não acreditar que o brasileiro esteja na frente. Na La Sexta, o narrador Antonio Lobato acompanha muito bem a largada… de Alonso. Quando vê um carro saindo da pista (Barrichello), enxerga Perez.

Quem foi bem em sua primeira largada como narrador foi Brundle. Viu Hamilton largando mal, Button preso entre as Ferrari, destaca Massa, Di Resta e Heidfeld e ainda vê o pega entre as Toro Rosso. Tudo ao vivo.

Na transmissão espanhola, começa a aparecer o trauma que dá o tom da transmissão. “Não sei o que é pior, ter o Kobayashi na frente ou o Petrov. Acho que o Petrov”, diz Gené. Alonso passa fácil pelo japonês e o foco vai para Button e Massa. “Essa é a Ferrari mais larga que eu vi em algum tempo. Massa está defendendo como se sua vida dependesse disso”, observa Brundle. “Vai se divertindo o Felipe”, diz Luis Roberto pela primeira, mas não última vez. “Olhe como ele está lutando”, se impressiona Gené. Todos comentam como a DRS não está ajudando Button – ainda que Luis Roberto, na volta 11, se surpreendia por Massa, que ia à frente, não usar o dispositivo! Só na volta 25 ele observaria que  o gráfico aponta quando o piloto pode ativá-lo. Em tempo.

Massa defendendo a posição "como se sua vida dependesse disso"

Reginaldo Leme se preocupa com uma possível punição.  “O Felipe não mudou de trajetória em nenhum momento”, enquanto Lobato também se preocupa, com Alonso. “Ele está muito mais rápido que o Massa. Quando chegar, a Ferrari vai ter que pedir para deixar passar, lembrando que as ordens de equipe estão liberadas.” E isso com Button ainda entre os dois. Os pilotos comentam sobre como Felipe não gostaria nada de ouvir isso e de la Rosa aproveita para alfinetar. “Se há uma equipe capaz de dar ordem de equipe na primeira prova, é a sua, Marc” e ouve que “é que na McLaren são mais ingleses, mais finos.” Enquanto isso, o repórter Ted Kravitz informa na BBC que o time de Woking estuda parar Button para tirá-lo do sanduíche de Ferrari.

Tarde demais. Button ultrapassa Massa por fora da pista e todos identificam imediatamente a necessidade de devolver a posição. “A defesa dele é que na curva 11 já tinha passado”, de la Rosa tenta dar um desconto para o companheiro de equipe, mas vê o replay e volta atrás, enquanto Luciano Burti se surpreende “por um piloto tão experiente como o Button, numa McLaren, ainda não ter devolvido a posição” e Lobato acha que a Ferrari deu, sim, uma ordem para Alonso passar Massa “assim o Button tem que devolver duas posições”.

Seria bem pior que isso para Button, já que as Ferrari logo fizeram seu pitstop. Uma volta antes, na parada de Webber, Reginaldo já havia identificado que “é um sinal claro de que vão a 3 paradas” e de la Rosa torcia por Hamilton – “parece que eles vão a 3, e nós só a 2”. O problema na Globo e, em menor escala, na La Sexta, foi identificar o pneu. Mas com Brundle e Coulthard, até sabíamos se o pneu já era usado ou não. A dupla, aliás, se surpreende ao ver Vettel no box antes de Hamilton. “Agora têm que esperar a degradação, e não o aval da equipe, então voltam no meio do tráfego”, explica Brundle. “É por isso que achamos que vai haver mais disputas”, completa Couthard, que só erra nas contas de perda no pitstop: insiste que é cerca de 28s, quando os gráficos da TV mostram de 22 a 24s. “Ao contrário do ano passado, quem para antes tem vantagem”, é a explicação de Burti.

O escocês está impressionado com a falta de utilidade da asa traseira móvel. “Quando elas abrem, não acontece nada”. Brundle raciocina: “a última curva aqui é muito complicada, o piloto que vem atrás perde pressão aerodinâmica e não entra tão colado.” O comentário é o mesmo na La Sexta. “A última curva é muito rápida. Sigo pensando que colocaram a zona no lugar errado”, diz de la Rosa. Ninguém reclama do sistema. “Corríamos na F1 com o turbo, também era um botão. Não há problema em usar tecnologia”, avalia Coulthard.

Na TV brasileira, lembram-se de Barrichello apenas na 21ª volta. “É legal a gente ver o Rubinho se divertindo na F1”, Luis Roberto insiste que os brasileiros não estão lá para competir. Logo, o piloto da Williams se encontra com Nico Rosberg e tira o alemão da prova. “Rubinho se empolgou, estava muito longe, às vezes acontece”, analisa Burti. Brundle aproveita a ocasião para alfinetar Couthard, que fez uma manobra semelhante em Wurz em 2007. “Parece tão maluco dentro do carro quanto na TV?” O escocês não compra a briga: “uma manobra um pouco desesperada do piloto mais experiente da F1.”

Nesse meio tempo, os espanhóis não paravam de evocar seus fantasmas de Abu Dhabi: ora era o medo de parar e voltar no meio do tráfego, ora a simples cena de Schuamcher abandonando já trazia lembranças do Safety Car que embaralhou as estratégias na última prova do ano passado. De tanto chamar ‘coisa ruim’, Alonso emergiu bem atrás dele, Petrov, aquele que “amaldiçoou sua existência em Abu Dhabi. Se bem que o problema não foi Petrov, foi dentro de casa”, lembra Lobato. De qualquer forma, os ingleses também não perdoam. “Alonso tem experiência em seguir Petrov”, diz Coulthard. “Só não tem muita experiência em ultrapassá-lo”, completa Brundle.

Ninguém acreditava que Petrov faria uma corrida perfeita

O russo, aliás, é um dos destaques da prova, mesmo que Lobato, após afirmar que o piloto “não erra”, salienta que o Renault “anda muito”. Para Burti, Petrov “não  acusou o golpe” de andar na frente.

Os ingleses estão mais impressionados com Perez. “Os pneus dele não se desgastaram tanto. Será que os outros erraram?” questiona Brundle. Kravitz interrompe: “tenho que lembrar que a traseira desse carro é uma Ferrari (motor, câmbio, transmissão, Kers e suspensão). E, ao menos hoje, está cuidando melhor dos pneus.” Já Lobato chama a façanha do mexicano de “fenômeno paranormal”, enquanto Gené admite que a Ferrari “nem chegou a imaginar” fazer apenas uma parada.

Falando em estratégias, de la Rosa revela que os simuladores da McLaren apontavam “que o melhor era fazer 3 paradas, mas tudo tinha que sair perfeito”, enquanto Gené admite que, “se não fosse os problemas de Fernando na largada, provavelmente faríamos 2.”

A performance de Perez é uma decepção para Luis Roberto, que esperava “que os pneus derretessem”. Mesmo na volta 50, o narrador pergunta ao ar “todo mundo vai ter que parar de novo, né?”, ainda que Burti alertara, 13 voltas antes, que pilotos como Hamilton e Vettel não parariam mais.  “Só a degradação pode mudar alguma coisa nessa 10 voltas”, afirma de la Rosa, que emenda. “O imporante é que os pneus de Petrov acabem.”

Ter o piloto de testes da McLaren e da Ferrari comentando juntos, aliás, é uma experiência interessante. Gené via Alonso e Webber brigando pelo pódio, mas de la Rosa preferia enxergar Button brigando com ambos e o pódio definido. Eles também não entravam em acordo em relação à vantagem de se ter o Kers – e o quanto a Red Bull vai ganhar quando se livrar de seus problemas com ele: para o ferrarista, 0s6; para o funcionário da McLaren, 0s4.

Enquanto isso, Webber e Massa são os alvos prediletos. “Que corridinha do Massa”, despreza Lobato. “Foi uma das poucas vezes no final de semana que vemos Massa freando tarde sem bloquear os pneus”, observa Brundle quando o brasileiro ultrapassa Buemi.

Para de la Rosa, o mais impressionante (negativamente) “é o ritmo de Webber”. Segundo Reginaldo, “mais uma vez ele vai mal em casa. Ano passado foi a pior corrida do ano”.

Em dado momento, Lobato pergunta em quantos km/h é feita determinada curva. “Uns 245 se você tiver uma Red Bull e uns 220 para o resto”, responde de la Rosa. Não tinha mesmo como tirar a vitória de Vettel, ainda que o narrador tentasse ver o lado positivo  – “a boa notícia é que temos ritmo, só temos um ‘pequeno’ problema aos sábados, que é parar este senhor”. Os ingleses concordam, ao menos que o alemão soe como um senhor no rádio. “Parece um comandante quando, na verdade, só tem 23 anos. É uma das coisas que o faz especial”, observa Coulthard. “Como éramos com 23?”, pergunta seu ‘companheiro de equipe’ de transmissão Brundle. “Nem tinha começado meu primeiro GP!”, exclama o escocês.

Para quem chegou ao Faster neste ano e está curioso para saber como foram as transmissões do ano passado, os textos estão na categoria transmissões e nas tags abaixo.

Vettel alcança número de vitórias de Rubinho e Massa

Vettel venceu 9 GPs entre 2009 e 2010

Após 63 grandes prêmios disputados e apenas dois anos e uma corrida na Red Bull, Sebastian Vettel alcançou 11 triunfos, o mesmo número de vitórias que Felipe Massa levou 107 provas (e 3 anos de Ferrari) para conquistar – isso ocorreu no GP do Brasil de 2008 – e Rubens Barrichello, 281 GPs (6 anos de Ferrari e mais 13 corridas na Brawn) – seu último 1º lugar foi no GP da Itália, em 2009.

A marca do atual campeão do mundo é comparável à de Lewis Hamilton, que chegou à 11ª vitória em sua 49º prova, no GP de Cingapura de 2009, no 13º GP de sua 3º temporada pela McLaren. Hoje, o campeão de 2008 soma 14 primeiros lugares.

Hamilton, aliás, tem caminhado para superar a média de pódios de Schumacher. Os números relativos do alemão estão em queda livre desde que sua volta à F1 – de 61,6% para 57,0% em 20 GPs de “seca” – enquanto o inglês aparece com 51.4%.

Os ótimos números são reflexo direto da longa parceria com a McLaren. No GP da Austrália, Hamilton se igualou com Jim Clark, que correu apenas pela Lotus na F1, em número de eventos defendendo a mesma equipe, 72. A diferença é que o escocês demorou 9 temporadas para alcançar a marca. Ambos, longe dos 181 GPs de Schumacher com a Ferrari.

Voltando a Vettel, o alemão venceu 4 das últimas 5 corridas, sendo 3 em sequência – Brasil, Abu Dhabi e Austrália. Lembrando que, de 2000 para cá, quem viria a ser campeão venceu a prova de abertura da temporada 8 oportunidades, o piloto da Red Bull foi o primeiro dos que ostentavam o nº1 em seus carros a subir no degrau mais alto do pódio logo na primeira prova desde Alonso em 2006. Este foi o 20º pódio e a 16ª pole – com direito a recorde da pista, 1min23s529 – de Sebastian.

Mas a volta mais rápida ficou com Massa pela 13ª vez, algo que não acontecia desde Mônaco, em 2009.

Outro brasileiro que colocou seu nome nos recordes na Austrália foi Barrichello, ao iniciar sua 19ª temporada, superando a marca de Graham Hill.

Enquanto isso, Webber continuou sua sina negativa correndo em casa: repetiu pela 3ª vez um 5º lugar, seu melhor resultado na Austrália. O mesmo que obteve na estreia, em 2002, pela Minardi e em 2005 pela Williams.

Outro GP da Austrália para Webber esquecer: conseguiu o mesmo resultado com um Minardi e um Red Bull

O piloto foi, por muito tempo, estigmatizado pelo extenso currículo e a falta de vitórias. Mas, nesse quesito, ninguém supera Nick Heidfeld, que completou sua 175º prova sem conseguir um triunfo sequer. Ainda que seja difícil, mais 39 GPs e o alemão alcança o recordista Andrea De Cesaris.

O GP da Austrália também foi um dia de estreias. Com a punição a Perez, coube a Di Resta se tornar o 70º piloto a marcar pontos em sua primeira corrida. Curiosamente, quando Kubica fez seu primeiro GP (Hungria, 2006), também chegou em 7º e foi desclassificado. E, tecnicamente, correndo pela mesma equipe do mexicano, a BMW.

Outro que fez história foi Vitaly Petrov, primeiro russo a subir ao pódio na F1. Apesar do equilíbrio da disputa nos últimos anos, chegar entre os 3 primeiros é tarefa para um seleto grupo: o piloto da Renault é a primeira cara nova no pódio desde a vitória de Vettel no GP da Itália de 2008. Se ele é o primeiro piloto a dormir com o troféu, como disse que faria, já não dá para saber.

Estratégia: escolha dos compostos foi a chave

O GP da Austrália marcou o início do que deve ser uma revolução em termos de estratégia. Quando utilizavam o pneu à prova de balas da Bridgestone, a tendência era o piloto esperar pela queda de rendimento, mas principalmente por uma brecha 20 a 25s atrás de si. Com a alta degradação dos pneus Pirelli – mesmo que em Melbourne não tenha sido tão acentuada como se esperava – a ordem era parar assim que o pneu se desgastasse.

Isso se tornou chave porque, além da degradação ser abrupta e definitiva, fazendo o piloto perder muito tempo quase que de uma volta para a outra, a diferença de rendimento dos pneus novos é tão grande que as ultrapassagens são bem mais facilitadas que num passado recente. Um bom exemplo disso foi a rapidez com que Vettel se livrou de Button logo após sua parada.

Punição à parte, a estratégia de largar com os pneus duros de Perez é de se observar

A prova da Austrália teve 3 tipos de estratégia: 1 parada (apenas com Perez, que fez impressionantes 35 voltas com o pneu macio), 2 (a maioria) e 3 (Ferrari, Webber, Barrichello e Alguersuari). O mexicano e Trulli foram os únicos que largaram com os compostos duros. É evidente que é uma característica específica da Sauber ser suave com os pneus, mas o sucesso do mexicano, que terminou 6 posições à frente do que largou, deve fazer algumas equipes repensarem suas decisões.

Falando em compostos, o grande erro do dia foi apostar nos pneus duros nos stints da metade da corrida – dependendo da estratégia adotada, 2º ou 3º. Foi isso que arruinou a prova de Massa e Webber, pois o ritmo caiu muito em relação aos rivais neste período. Quando os demais calçaram o duro, ao final da prova, a diferença não foi tão acentuada.

Tomando como exemplo os pilotos da Ferrari, Massa perdeu cerca de 10s para Vettel nas últimas 10 voltas com pneu duro antes de seu 3º pitstop (a diferença subiu de 48s6 para 57s5). Enquanto isso, de pneus macios, Alonso descontou de 50 para 41s a vantagem do líder. É fato que a performance do brasileiro também não ajudou: em seu último stint, se manteve entre 86 e 85s da liderança – ainda que Vettel calçasse pneus duros e ele, macios. Já Alonso, também de duros, porém mais novos que do alemão e com uma maior necessidade de forçar, pois brigava com Webber e tentava chegar em Petrov, descontou mais 11s.

Muitos criticaram a estratégia da Ferrari. De acordo com o comentário do piloto de testes Mark Gené durante a transmissão da TV espanhola, foi uma opção circunstancial pois seus carros se envolveram em várias disputas logo de cara e tiveram que ser mais agressivos. Originalmente, parariam 2 vezes, como os demais. Também pareceu uma tentativa de evitar o pneu duro, que deu trabalho para Alonso e Massa em mais um final de semana em que tinham dificuldade em aquecer o composto. É preciso esperar algumas corridas para ver se isso será uma tendência.

Os compostos escolhidos por cada piloto

(veja quem fez o pit em cada volta aqui)

Piloto	1º trecho	2º trecho	3º trecho	4º trecho
Sebastian Vettel	Macio	Macio	Duro
Mark Webber	Macio	Duro	Macio	Macio
Lewis Hamilton	Macio	Macio	Duro
Jenson Button	Macio	Macio	Duro
Fernando Alonso	Macio	Macio	Macio	Duro
Felipe Massa	Macio	Macio	Duro	Macio
Michael Schumacher	Macio	Macio	Macio
Nico Rosberg	Macio	Duro
Nick Heidfeld	Macio	Macio	Duro
Vitaly Petrov	Macio	Macio	Duro
Rubens Barrichello	Macio	Macio	Macio	Duro
Pastor Maldonado	Macio
Adrian Sutil	Macio	Macio	Duro
Paul di Resta	Macio	Duro	Macio
Kamui Kobayashi	Macio	Macio	Duro
Sergio Perez	Duro	Macio
Sebastien Buemi	Macio	Macio	Duro
Jaime Alguersuari	Macio	Macio	Duro	Duro
Heikki Kovalainen	Macio	Macio
Jarno Trulli	Duro	Macio	Macio
Timo Glock	Macio	Macio	Duro
Jerome d’Ambrosio	Macio	Duro	Duro

O problema é que uma estratégia de 3 paradas só faz sentido se o piloto guiar no limite durante toda a prova, pois ele precisa descontar em tempo de volta cerca de 24s de perda por fazer uma parada a mais. E, para isso, quem planeja usar 4 jogos de pneu não se preocupa com economia. Porém, tanto Massa, quanto Webber pareceram ter tido dificuldade para fazê-lo.

Comparando as duas Red Bull, nas primeiras 9 voltas, Webber já perdeu exagerados 0s75 por volta. Naquele momento, após dois giros acima de 1min33 e um em 1min34s2 – no momento em que o companheiro fazia 1min32s5! – a equipe o chamou para os boxes, na volta 11. Assim que Vettel e Hamilton viraram acima de 1min33, pararam imediatamente. A diferença é que isso ocorreu 3 voltas depois para o líder, ou seja, Vettel teve cerca de 20% a mais de tempo de pista com o primeiro set que Webber.

Tentando evitar mais um stint curto devido à degradação que sentia, Webber optou pelo composto duro. Foram os tempos que fez durante esse período que o fizeram cair do 3º para o 5º lugar ao final da prova. Nas 15 voltas com o composto, viu a distância para Vettel aumentar de 16 para 25s5. Ao mesmo tempo, a diferença para o 4º colocado Petrov caiu de 5 para 2s e, para Alonso, de 13 para 3s da volta 10 à 25. Assim, perdeu a posição para o russo por fazer uma parada a mais, e para o espanhol, pelo ritmo ruim.

Button estava na briga pelo pódio até o drive through

A tática só funcionou com Alonso: 9º ao final da 1º volta (o que deve ter sido fundamental para a escolha da estratégia, tendo em vista que o piloto teria que atacar), o espanhol fez 3 ultrapassagens cruciais em seu 1º stint, mas já perdia 10s em relação a Petrov antes da primeira parada. Logo que chegou num carro mais veloz que o seu, de Button, foi para o box. A demora da Renault chamar Petrov fez com que o russo perdesse sua vantagem em relação ao espanhol e saísse do pit bem a sua frente. Novamente preso, Alonso parou na volta 27 e, diferentemente do companheiro, optou por pneus macios, talvez para tentar passar Petrov, talvez já de olho em Webber, mesmo que isso significasse que fatalmente teria que fazer outra parada.

O bom rendimento dos 3 stints com pneu macio o colocou à frente de Petrov e na cola de Webber. Sua corrida, então, era com o australiano. A Ferrari marcou a parada da Red Bull e saiu na frente. O bicampeão ainda foi à caça do piloto da Renault, mas não chegou a tempo, cruzando a linha de chegada a 2s do russo. Levando em consideração o déficit inicial de 10s e os cerca de 24s de perda pelo pitstop a mais em relação a Petrov, não foi um mau negócio. Provavelmente, tivesse copiado a estratégia dos demais, chegaria em 5º.

KERS será mais fundamental para a Red Bull na Malásia

A Red Bull sobreviveu sem grandes traumas de um grande prêmio em que todo o domínio de seus carros poderia ter sido seriamente ameaçado na largada e nas primeiras voltas. Mesmo no sábado, essa era a grande preocupação da equipe austríaca. O motivo: Vettel e Webber lutariam contra o exército do Kers.

Lewis Hamilton ficou incrédulo quando, sentado ao seu lado na coletiva de imprensa após a classificação do GP da Austrália, Sebastian Vettel e Mark Webber afirmaram que não haviam utilizado o dispositivo durante a sessão. Mesmo assim, o alemão tinha assegurado a pole por incríveis 0s7 de vantagem.

Não demorou para começarem a surgir as mais escabrosas teorias, pautadas pela genialidade do projetista Adrian Newey. A que ganhou mais força foi do jornalista inglês James Allen, de que a Red Bull teria um sistema mais compacto, a ser usado apenas para as largadas. Por não precisar se recarregado durante as corridas, apenas nos boxes antes da prova, não necessitaria das pesadas baterias.

Para sorte da Red Bull, as McLaren tiveram que se preocupar em defender as posições na largada

Os carros largaram e não havia nenhum sinal de uso do Kers na câmera onboard de Webber. Segundo a equipe, a questão é bem menos mirabolante: com problemas de confiabilidade, a Red Bull decidiu retirar o sistema de seus carros, confiante de que a superioridade de seu conjunto seria suficiente para bater os rivais. E foi, ao menos com Vettel.

O problema é que Newey não quis mudar o conceito do carro para equipá-lo com o Kers e o RB7 é tão enxuto que a equipe teve problemas para refrigerar o sistema. Isso reabre a questão de 2009: apesar do empecilho do peso, que desencorajou muitas equipes há dois anos, não fazer mais sentido, a adoção do aparato pode interferir na aerodinâmica. Num carro tão bom e compacto como o Red Bull, a dúvida é se os cerca de 0s3 por volta de ganho compensam o sacrifício.

Mesmo assim, haveria um momento em que os carros ficariam severamente expostos, como vimos em várias ocasiões em 2009, quando poucas equipes utilizavam o Kers: a largada. O entanto, ambas as McLaren, que estavam lado a lado com Vettel e Webber, largaram mal e só puderam ativar o sistema ao final da reta. Com isso, as posições da Red Bull foram salvas.

Albert Park sempre seria um circuito em que, largando das primeiras filas, o prejuízo de não ter o Kers seria menor, uma vez que a primeira curva é bem próxima da posição da pole, apenas 200m.

O cenário não poderia ser mais diferente para o próximo GP, na Malásia. Caso a versão de Christian Horner e companhia seja a verdadeira, eles não poderão se dar ao luxo de correr sem o Kers novamente.

GP da Austrália em dados: velocidades máximas

Maiores velocidades por setor

Setor 1	Setor 2	Setor 3 (linha de chegada)
1 Webber 276.0	Sutil 292.8	Button 304.8
2 Vettel 274.5	Barrichello 291.3	Alonso 299.3
3 Button 273.8	Perez 291.2	Kobayashi 297.3
4 Alonso 273.6	Alguersuari 290.4	Buemi 297.1
5 Alguersuari 273.3	Buemi 290.2	Massa 296.7
6 Perez 272.5	Alonso 289.7	Heidfeld 296.1
7 Massa 272.3	Maldonado 289.3	Barrichello 295.6
8 Kobayashi 271.6	Webber 287.9	Webber 295.4
9 Petrov 271.2	Heidfeld 287.4	Sutil 295.3
10 Buemi 270.7	Massa 287.2	Petrov 295.0
11 Barrichello 270.4	Di Resta 286.7	Hamilton 293.4
12 Sutil 270.0	Petrov 286.3	Di Resta 293.4
13 Hamilton 269.3	Hamilton 286.3	Vettel 293.3
14 Heidfeld 267.8	Button 286.2	Perez 292.9
15 Di Resta 267.3	Rosberg 285.4	Schumacher 292.6
16 Maldonado 266.7	Vettel 284.8	Alguersuari 291.1
17 Trulli 266.0	Kobayashi 284.6	Maldonado 288.3
18 Rosberg 263.9	Kovalainen 283.9	D’ambrosio 287.4
19 Schumacher 262.7	Trulli 283.3	Trulli 283.0
20 D’ambrosio 261.1	D’ambrosio 282.8	Glock 281.9
21  Kovalainen 259.0	Glock 281.8	Rosberg 281.9
22  Glock 258.1	Schumacher 281.3	Kovalainen 279.2

Ao contrário do que aconteceu na maioria dos circuitos no ano passado, ao menos na Austrália muitos carros equipados com motores Ferrari se colocaram entre os mais rápidos, invadindo o território dos Mercedes. Contudo, os propulsores alemães foram os líderes com Sutil e Button, deixando o reinado do setor 1 para a dupla da Red Bull, que não costumam liderar, ao menos este tipo de classificação.

Mas talvez a velocidade final não fosse tudo em Melbourne, visto que o segundo colocado, Hamilton, aparece nas posições intermediárias em todos os setores, assim como Petrov, que completou o pódio. Mesmo as Red Bull despencam nos setores 2 e 3.

Button teve diversas oportunidades de testar a asa traseira móvel

Velocidades máximas (final da reta)

1 J. Button	313.4
2 S. Perez	312.6
3 M. Schumacher	309.7
4 A. Sutil	309.5
5 F. Alonso	309.1
6 P. Di Resta	308.6
7 N. Heidfeld	308.6
8 K. Kobayashi	308.3
9 S. Vettel	307.4
10 V. Petrov	307.4
11 F. Massa	307.4
12 M. Webber	306.3
13 R. Barrichello	305.9
14 P. Maldonado	305.4
15 J. Alguersuari	304.6
16 S. Buemi	303.8
17 J. D’ambrosio	301.0
18 L. Hamilton	299.3
19 J. Trulli	299.0
20 T. Glock	296.8
21 N. Rosberg	294.5
22 H. Kovalainen	292.7

A comparação de Hamilton com seu companheiro e líder das velocidades máximas dá uma boa ideia da ajuda que o DRS, ou drag reduction system, proporciona: com o mesmo carro, de asa acionada, Button foi perto de 14km/h mais rápido.

Porém, não dá para cravar que esta seria a diferença. São vários fatores: a marca de Button foi obtida ás 17h45 pelo horário local, enquanto Hamilton fez a sua com bem menos combustível, às 18h16. Pelos horários, não é possível saber quais os pneus utilizados naquele momento e em que situação estavam. Ainda pode haver a influência do vácuo e do Kers no caso de Jenson – prova disso é que Webber, cuja melhor passagem coincide com a caça à Ferrari de Alonso, foi apenas 7km/h mais rápido que Hamilton, sem o Kers.

É mais um fator que ficará mais claro ao longo da temporada.

 

GP da Austrália em dados: 24 pitstops a mais que em 2010

Hamilton faz sua parada, uma das mais rápidas do dia

Piloto	Equipe	Pit 1	Pit 2	Pit 3
Alguersuari	Toro Rosso	1/26.898	17/24.463	35/26.348
Schumacher	Mercedes	1/25.021	17/23.988
Webber	Red Bull	11/23.426	26/22.520	41/26.230
Alonso	Ferrari	12/23.251	27/24.733	42/24.181
Massa	Ferrari	13/23.842	31/24.500	48/24.095
Barrichello	Williams	13/23.643	23/37.856	40/26.309
Vettel	Red Bull	14/22.603	36/24.036
Di Resta	Force India	14/24.863	36/24.332
d’Ambrosio	Virgin	14/25.259	38/26.446
Buemi	Toro Rosso	15/25.342	29/23.100
Heidfeld	Renault	15/22.994	30/25.098
Hamilton	McLaren	16/23.227	36/23.199
Petrov	Renault	16/24.535	36/25.683
Rosberg	Mercedes	16/23.716
Kobayashi	Sauber	16/24.064	32/24.192
Sutil	Force India	16/25.978	37/23.871
Trulli	Lotus	16/24.899	37/24.848
Button	McLaren	19/23.303	37/22.681
Kovalainen	Lotus	17/24.865
Glock	Virgin	18/23.792	19/8:56.552
Perez	Sauber	23/23.438

*os drive through de Button, na volta 17 (16s867) e de Barrichello, na 28 (16s892), não foram contabilizados

Falaremos sobre as estratégias em si mais adiante na semana. Os tempos revelam a perda total nos boxes. Os 4 pitstops mais rápidos foram, não coincidentemente, dos carros mais velozes do final de semana, Red Bull e McLaren, ao passo que a Ferrari não trabalhou bem.

Outra curiosidade é observar a tendência de aumento do tempo de perda total quanto menos recursos a equipe tem. Enquanto as grandes trabalham, no caso da Austrália, numa faixa de 23s, as médias ficam em 24s e as nanicas, entre 25 e 26s. Prova de que até a contratação e o treinamento dos mecânicos que executam a troca é uma espécie de diferencial de performance.

Isso se torna ainda mais importante num ano em que os mecânicos devem trabalhar mais. Em comparação ao GP da Austrália do ano passado, mais movimentado que o normal devido à chuva, foram 24 pitstops a mais: 22 contra 46.

Os 37s856 de perda de Barrichello indicam algum tipo de problema para o brasileiro na segunda parada.

E, para os amantes das teorias da conspiração, vale observar que as paradas de Massa, Button e Webber foram, em geral, melhores que de seus companheiros “queridinhos”.

GP da Austrália em dados: voltas mais rápidas

As segundas-feiras seguintes aos GPs serão recheadas de dados aqui no Faster. Teremos as voltas mais rápidas, a disputa entre os companheiros para ver quem termina o ano com as melhores marcas no domingo, as maiores velocidades atingidas e uma tabela mostrando como cada piloto administrou suas paradas nos boxes, num ano em que a estratégia promete ser fundamental.

Durante a temporada, acompanharemos ainda a quantas anda o consumo das cotas de motores e câmbios. Será que alguém chegará no final do campeonato rezando para que a prova do Bahrein não seja realizada?

Melhores voltas do GP da Austrália

Os dois últimos carros a fazerem suas paradas foram os mais rápidos do dia

	Piloto	Equipe	Tempo	Dif.	Volta
1	F. Massa	Ferrari	1:28.947	-	55
2	F. Alonso	Ferrari	1:29.487	0.540	49
3	M. Webber	Red Bull	1:29.600	0.653	50
4	S. Vettel	Red Bull	1:29.844	0.897	44
5	J. Button	McLaren	1:29.883	0.936	49
6	S. Perez	Sauber	1:29.962	1.015	39
7	V. Petrov	Renault	1:30.064	1.117	55
8	L. Hamilton	McLaren	1:30.314	1.367	41
9	K. Kobayashi	Sauber	1:30.384	1.437	51
10	J. Alguersuari	Toro Rosso	1:30.467	1.520	41
11	S. Buemi	Toro Rosso	1:30.836	1.889	44
12	R. Barrichello	Williams	1:31.404	2.457	47
13	A. Sutil	Force India	1:31.526	2.579	55
14	P. Di Resta	Force India	1:31.941	2.994	40
15	N. Heidfeld	Renault	1:32.377	3.430	43
16	J. Trulli	Lotus	1:32.550	3.603	52
17	N. Rosberg	Mercedes	1:33.503	4.556	21
18	P. Maldonado	Williams	1:34.102	5.155	7
19	J. d’Ambrosio	Virgin	1:34.523	5.576	44
20	H. Kovalainen	Lotus	1:34.918	5.971	19
21	M. Schumacher	Mercedes	1:35.319	6.372	13
22	T. Glock	Virgin	1:35.789	6.842	48

É claro que os dados são mascarados pelos diferentes momentos das trocas de pneus. Mas é interessante cruzar os dados dos pitstops com das voltas mais rápidas. Entre Vettel e Hamilton; Webber e Alonso, por exemplo, que tiveram estratégia similar, qual a diferença?

Os 0s540 de Massa para Alonso podem surpreender, mas, sabendo que a volta do espanhol, seis giros antes, foi com pneus duros, é de espantar. A comparação não é 100% válida, mas dá uma boa noção da diferença entre os compostos: na classificação, as Ferrari fizeram a primeira tentativa com pneus duros e giraram entre 0s7 (Massa) e 0s9 (Alonso) mais lentas que com os macios, que colocaram logo depois.

Luta entre companheiros pela volta mais rápida

Vettel	0 x 1	Webber
Button	1 x 0	Hamilton
Massa	1 x 0	Alonso
Schumacher	0 x 1	Rosberg
Heidfeld	0 x 1	Petrov
Barrichello	1 x 0	Maldonado
Sutil	1 x 0	Di Resta
Kobayashi	0 x 1	Perez
Buemi	0 x 1	Alguersuari
Kovalainen	0 x 1	Trulli
Liuzzi	0 x 0	Karthikeyan
Glock	0 x 1	d’Ambrosio

Asa e Kers não revolucionam, mas pneu mexe na estratégia

As regras podem ter sofrido alterações, mas o início de 2011 teve muito do final de 2010. Não apenas pelo domínio de Vettel, sempre perfeito quando larga na ponta, mas com a McLaren como segunda melhor equipe, Webber apagado e a Ferrari dependente de Alonso. Além, é claro, de Petrov atrapalhando a vida do espanhol e nos fazendo imaginar do que Kubica seria capaz com esse Renault.

Mas nem tudo é continuísmo. A diferença fundamental está nos pneus. Ainda que muita gente tenha esperado um caos, os sinais de que a entrada da Pirelli e sua abordagem mais agressiva foi bem-vinda são claros. Numa corrida sem a entrada do Safety Car ou a interferência da chuva, tivemos 3 tipos de estratégias entre os 7 primeiros colocados: enquanto os três primeiros pararam duas vezes – o que foi a regra entre a grande maioria dos pilotos – Alonso e Webber passaram por 3 vezes pelo pit.

Já o sucesso da opção de Perez, que largou com o pneu duro e pôde estender bem mais seu primeiro stint, deixará a porta aberta para alguém arriscar fazer o mesmo largando do top 10.

Ainda sobre pneus, a tão propagandeada superioridade da Ferrari em cuidar da borracha não se tornou realidade. Ainda assim, o melhor rendimento do composto macio permitiu que Alonso chegasse a 1s2 de Petrov, mesmo tendo completado a primeira volta 3 posições atrás do russo e perdido cerca de 25s com uma parada a mais. É outra opção de estratégia para se pensar. Apenas os carros vermelhos e Webber adotaram tal tática hoje. Massa variou a ordem dos compostos em relação ao companheiro e não se deu bem.

Button saiu da briga depois que a briga com Massa acabou em drive through para o inglês

No quesito ultrapassagens, ainda não foi possível julgar a serventia da asa traseira móvel. Estava claro desde antes do final de semana começar que, na reta dos boxes da Austrália, seguida por uma chicane em que é difícil ultrapassar, ela não seria decisiva.

Percebemos ao menos que a asa não tornará as ultrapassagens fáceis demais. Sua função é mais de evitar que um carro bem mais rápido fique preso atrás de outro, algo que vinha acontecendo com muita frequência. E vimos isso, com Button e Massa, Massa e Buemi. É importante que a asa não seja tão boa que elimine as tentativas de manobras em outros pontos do circuito. E isso também não aconteceu. No entanto, a Malásia deve dar uma ideia melhor a respeito da novidade.

As surpresas, claro, foram Petrov e Perez, cuja estreia, colocando a Sauber nos pontos e chegando à frente do companheiro Kobayashi, pode ser comparada à de Hamilton em 2007, ainda mais levando-se em conta que o mexicano testou muito menos. Ambos os pilotos da Sauber, contudo, foram desclassificados após a checagem da FIA ter encontrado irregularidades na asa traseira do carro. A equipe vai apelar.

As próximas corridas mostrarão se o vice-campeão da GP2 em 2010 apenas se aproveitou da estratégia, mas o início foi bem mais positivo que os últimos exemplos que tivemos nestes tempos de restrição nos testes, como no caso de Hulkenberg, Petrov, entre outros.

Depois de muita especulação, nada de Kers nos carros da Red Bull. Assim como em 2009, quando disputaram com a Brawn mesmo sem o difusor tão desenvolvido, seus segredos permitem que a performance esteja lá mesmo sem o dispositivo.

Curiosamente, isso não fez tanta diferença na largada, que seria o momento mais frágil, mas era de se esperar que Webber conseguisse a ultrapassagem sobre Alonso caso tivesse o dispositivo.