Faster de casa nova

21 mai

A partir deste final de semana, o Faster F1 migrará para sua nova casa, o TotalRace. Espero todos que contribuíram para as discussões bacanas que tivemos por aqui neste quase um ano de vida marquem presença por lá!

Saiba tudo sobre o palco do GP da Espanha

19 mai

A estatística que define o GP da Espanha é de que, dos 20 eventos disputados no circuito da Catalunha, 16 foram vencidos pelo pole position, entre eles os últimos 10. É uma pista marcada por curvas rápidas de raio longo, ou seja, é difícil manter-se próximo o suficiente do piloto que vai à frente para buscar a ultrapassagem. De acordo com dados da Mercedes, quando um carro está a um segundo do outro, perde cerca de 7% do total de pressão aerodinâmica. A meio segundo, o déficit chega a 12%.

Houve uma tentativa relativamente recente de fazer uma chicane no último setor para resolver o problema, mas não funcionou.

O GP da Espanha de 2010 caminhava para um passeio dos Red Bull, com Webber à frente, até que Vettel começou a ter problemas nos freios nas últimas voltas e diminuiu drasticamente o ritmo. Com a batida de Hamilton na penúltima volta, Alonso herdou o segundo lugar e o alemão ainda beliscou um pódio:

Como os times usam Barcelona como principal palco para os testes, já chegam com o trabalho de acerto praticamente finalizado. Aproveitando-se disso, várias equipes levarão extensos pacotes de mudanças ao circuito, pois a avaliação do que funciona ou não é facilitada pelo conhecimento que têm da pista.

Porém, há uma grande diferença entre os testes e o que os times encontrarão a partir de amanhã: as temperaturas. Barcelona não é uma Turquia em termos de agressão aos pneus, mas também causa degradação, principalmente nos dianteiros esquerdos, que sofrem uma grande carga na curva 3.

Clique na imagem para ampliar

Um dos grandes dramas do circuito é o vento, que altera o equilíbrio dos carros nas curvas de alta, predominantes nos setores 1 e 2. Mas o maior desafio do acerto é equilibrar a performance nesses trechos com a parte final da volta, mais lenta, e que exige muita tração.

Fora isso, há ondulações fortes nas entradas das curvas 9 e 10 e os câmbios normalmente são acertados de forma que os pilotos não tenham que diminuir uma marcha na curva 9.

É uma prova em que os carros de maior pressão aerodinâmica se sobressaem e em cuja largada o Kers fará diferença: a distância de 440m até a primeira curva é a segunda maior do calendário, atrás apenas da Malásia.

Ainda que normalmente – sem todo o aparato pró-ultrapassagem deste ano, que passará por uma prova de fogo – seja uma corrida bucólica, o Safety Car entrou em ação três vezes nos últimos três anos – em uma oportunidade em 2009 e duas em 2008.

Voltas: 66
Nível de ondulações: médio
Zebras: médias
Consumo de motor: baixo
Consumo de câmbio: baixo
Consumo de freio: alto
Problemas de refrigeração de freio:  médio/baixo
Configuração aerodinâmica: alta
Tempo de perda nos boxes: 17s + pitstop

GRID 2010
1 M Webber Red Bull 1:19.995
2 S Vettel Red Bull 1:20.101
3 L Hamilton McLaren 1:20.829
4 F Alonso Ferrari 1:20.937
5 J Button McLaren 1:20.991
6 M Schumacher Mercedes 1:21.294
7 R Kubica Renault 1:21.353
8 N Rosberg Mercedes 1:21.104
9 F Massa Ferrari 1:21.585
10 K Kobayashi Sauber 1:21.984
RESULTADO FINAL   2010
1 M Webber Red Bull 1:35:44.1
2 F Alonso Ferrari  a 24.065
3 S Vettel Red Bull  a 51.338
4 M Schumacher Mercedes  a 62.195
5 J Button McLaren  a 63.728
6 F Massa Ferrari  a 65.767
7 A Sutil Force India a  72.941
8 R Kubica Renault a 73.667
9 R Barrichello Williams a  1 volta
10 J Alguersuari Toro Rosso a  1 volta

VOLTA MAIS RÁPIDA
L Hamilton McLaren 1:24.357
RECORDE DA PISTA
K Räikkönen Ferrari 1:21.670
ÚLTIMOS POLE POSITIONS
2009 Button Brawn 1:20.527
2008 Räikkönen Ferrari 1:21.813
2007 Massa Ferrari 1:21.421
ÚLTIMOS VENCEDORES
2009 Button Brawn 1:37:19.2
2008 Räikkönen Ferrari 1:38:19.0
2007 Massa Ferrari 1:31:36.2

Corridas até agora tiveram mais ultrapassagens sem a asa

18 mai

Continuando o aprendizado com o pacote de asa traseira móvel, Kers e pneus Pirelli, o GP da Espanha não deve ser dos mais espetaculares do ano, mas dará uma boa ideia do que esse trio pode fazer pelas ultrapassagens.

O Circuito de Barcelona tem média de 8.7 ultrapassagens por ano em corridas no seco, de acordo com as estatísticas do site Clip The Apex. Se computarmos apenas os últimos 10 anos, o número cai para 6,6. As curvas de alta da pista catalã seriam a maior explicação para a falta de emoção.

Com asa traseira e tudo, Button teve trabalho para passar Massa na Austrália

Nada parecido com o que vimos até agora nesta temporada.

Os dados divulgados pela Mercedes contabilizam apenas as ultrapassagens consideradas pela equipe como normais, ou seja, excluindo manobras por quebras e erros, carros rápidos passando rivais lentos e entre companheiros de equipe.

Impacto da asa traseira nas ultrapassagens

Sem DRS Com DRS
Australia 12 (40%*) 5 (17%)
Malásia 29 (41%) 17 (24%)
China 26 (29%) 27 (30%)
Turquia 31 (28%) 31 (36%)
Média 24.5 22.25

*em relação ao total de ultrapassagens, que contam os itens excluídos acima

Além da comprovação de algo já discutido por aqui a respeito do mau posicionamento da asa traseira móvel na Turquia, é possível observar que, ou a eficiência das asas tem melhorado, ou os pilotos estão aprendendo a tirar o máximo proveito dela, uma vez que as porcentagens de uso com sucesso do aparato estão aumentando a cada prova.

O local de ativação da asa na Espanha guarda algumas semelhanças com o de Melbourne – entre uma curva rápida, da qual já se sai em sexta marcha e a 260km/h, e uma chicane apertada e não muito lenta, feita em terceira, a 140km/h – ainda que a extensão da reta seja consideravelmente maior. Será um bom teste para determinar o impacto da asa, mesmo lembrando que é impossível separar os fatores – pneu desgastado + asa traseira tem sido um combo infalível.

Nº de ultrapassagens em Barcelona

Ano 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
Ultrapassagens 9 3 19 6 2 7 5 2 2 11

Por outro lado, as corridas até aqui tiveram mais ultrapassagens sem a asa, o que indica que o mais eficiente para movimentar as corridas é a degradação dos pneus.

De acordo com o diretor técnico da Renault, James Allison, a expectativa para Barcelona é de que a degradação do pneu macio seja de 0s3 por volta. Ou seja, em três voltas, os Pirelli já representam uma diferença bem maior que ATM e Kers juntos.

Se ficar calado o bicho pega, se falar…

18 mai

Rubens Barrichello ganhou várias manchetes na semana passada com declarações na mídia inglesa em que deixava em aberto seu futuro na Williams caso o time não reagisse. Problemas de interpretação e tradução à parte, prefiro ficar com que ouvi da boca do piloto, no áudio de entrevista na quinta-feira do GP da Turquia.

“Acho que a história da Williams sempre será escrita pelo aquilo que ela fez no passado. É uma das equipes mais queridas na Inglaterra, é uma das que mais tem torcedores pela Europa inteira. Dito isso, acredito que o time tem que voltar à tona. Há muito tempo que ela não vence. Acho que o exemplo do Sam é algo que vemos com outros: tem muita gente fazendo dois ou três serviços. Eles precisam se dividir melhor para que cada um possa fazer o seu trabalho, a fim de que a equipe possa voltar à tona. Eu não posso guiar o carro, descer e fazer a pressão de pneu. E tem gente fazendo isso. Por isso acho que o time tem que passar por mudanças e são elas que vão fazer o futuro da Williams.

Os pilotos já foram fundamentais nas mudanças das regras

“A projeção de melhora do carro é muito boa, só que a tradução daquilo que vem do túnel de vento para a pista não é boa. Então, o carro fica estagnado. Temos novidades em todas as corridas. Se a equipe conseguir fazer com que eles realmente melhorem com essas partes, vamos evoluir com certeza.

“Sam precisava de um tempo para ele mesmo, dar uma relaxada e colocar a cabeça no lugar porque ele tem um trabalho e estava fazendo seis. Isso não ajudava nem a ele, nem à equipe, já que ele não conseguia fazer o próprio trabalho direito. Acredito que, assim, o trabalho dele venha a melhorar.”

Uns veem uma pressão justa, outros choradeira de perdedor. Mas não é esse o ponto. O fato é que não é de hoje que o esporte se profissionalizou e ficou um tanto chato. Quando se é expulso de campo por usar uma máscara para comemorar um gol, fica claro que passamos do limite do politicamente correto. A causa ou o efeito disso é que, quando há algo polêmico sendo discutido, como a briga dos direitos comerciais ou a ida ou não ao Bahrein, a tendência é todos se calarem.

A não ser quando começam a ser questionados.

Não é a primeira vez que Barrichello critica publicamente seu time – e muito menos é o primeiro a fazê-lo. Em 2009, sentindo-se prejudicado pela estratégia da então equipe Brawn, afirmou que nem perguntaria o que havia acontecido, porque não queria ouvir o blá, blá, blá de sempre. Não dá para deixar de imaginar o que teriam sido seus anos de Ferrari caso adotasse essa postura antes. Será que teria saído antes? Sua situação dentro da equipe teria mudado? Só podemos especular.

As voltas iniciais do GP da Coreia ano passado mostraram que os pilotos têm muita opinião para dar

Como não lembrar de Alonso e os “não estão respeitando os décimos que trouxe à equipe”, na McLaren em 2007 ou o “não me sinto emocionalmente apoiado” de Webber sobre a Red Bull no final do ano passado. Voltando um pouco na história, há o clássico exemplo do então tricampeão Alain Prost, demitido da Ferrari após chamar o carro de “carroça”.

Outro exemplo que se repete a cada semana é a bronca de Timo Glock com a Virgin. O alemão, que vem sofrendo com problemas técnicos praticamente em todos os finais de semana, claramente não vê luz no fim do túnel – e, surpreendentemente, tem tido um duelo igual com o estreante d’Ambrosio.

Os pilotos só reclamam quando atingem certo grau de maturidade e se sentem ameaçados, a fim de esclarecer que é o carro ou a atitude da equipe que está por trás de seus resultados, e não a habilidade deles que deve ser questionada. Outro exemplo foi o jogo codificado no GP da Coreia, com quem estava atrás no campeonato dizendo que havia condições de iniciar a prova e quem liderava garantindo que era perigoso demais. É justo que todos queiram se valorizar, mas seria muito melhor se toda essa coragem de lavar a roupa suja levasse a uma participação mais ativa em questões menos individualistas.

Confiabilidade tem sido o requisito básico em 2011

17 mai

Um dos famosos ditados do automobilismo diz que, “para ser primeiro, primeiro você tem que terminar a prova”. Mas e quando esse é o requisito mínimo?

O GP da China marcou um recorde de confiabilidade na F1: nunca na história a categoria havia tido 23 pilotos completando uma prova. E essa é uma marca de quase 60 anos – o GP da Inglaterra de 1952 teve um grid de 31 carros, com 22 vendo a bandeirada. Era algo que estava amadurecendo, pois, no GP do Brasil do ano passado, esse número havia sido igualado.

A confiabilidade é um quesito em plena evolução na F1. Enquanto as médias de abandonos – ainda que os dados não permitam separar acidentes de quebras – são altas nos anos 1980 (escolhendo dois anos aleatoriamente, em 1984 a média foi de 13,81 e em 1988, caiu para 11,93), a partir de 1999 não passam de 10 por GP.

Média de abandonos por prova

2001: 8,53
2002: 8,17
2003: 6,68
2004: 5.16
2005: 3,84
2006: 6,50
2007: 5,41
2008: 4,44
2009: 3,41
2010: 5,31

Este foi o último abandono que decidiu um GP. Aliás, todas as vezes que o líder perdeu a prova por um problema ou acidente ano passado, era Vettel:

Parte dessa evolução foi provocada pelo regulamento em si, com restrições que surgiram para cortar custos, mas que também surtiram efeito na durabilidade dos equipamentos.

Em 2004, os motores tinham que durar um final de semana inteiro. No ano seguinte, o número subiu para 2 GPs. Em 2007, houve um recuo, e as equipes podiam usar propulsores diferentes na sexta-feira. As regras voltaram aos moldes de 2006 no ano seguinte. Somente em 2009 foi introduzida a regulamentação de 8 motores por temporada que persiste até hoje.

Em relação aos câmbios, as regras passaram a determinar que sua vida útil fosse de 4 corridas consecutivas a partir de 2008, número de GPs que foi aumentado para 5 neste ano.

Parece ter sido essa mudança no câmbio que determina o grande salto da confiabilidade. Como os campeonatos de 2008 e 2009 foram disputados sem nenhuma nanica – a Super Aguri esteve em apenas por 3 provas – dá para equalizar os resultados de 2010 e temos uma sequência de 4,44, 3,41 e 3,05 (descontando as falhas de Hispania, Lotus e Virgin) de abandonos em média, confirmando a tendência de queda ano a ano.

A média até agora é de 4 abandonos por prova, mas a grande maioria esteve concentrada, como de praxe, nas duas primeiras corridas do ano. Entre China e Turquia, tivemos apenas 3 quebras.

Não fosse pela roda mal fixada de Alguersuari, todos teriam completado o GP da China:

Abandonos em 2011

Melbourne: 6
Sepang: 7
China: 1
Turquia: 2

Dos 20 abandonos, sete foram entre as equipes que estrearam em 2010. No ano passado, nesse mesmo ponto do campeonato, as nanicas contabilizavam 10. Até agora, as únicas equipes que completaram todas as voltas com ambos os pilotos são Red Bull, McLaren e Ferrari.

Com as regulamentações que coíbem levar o equipamento ao extremo em todas as corridas, o nível de confiabilidade hoje está mais relacionado ao risco que as equipes assumem com novidades – o que tem dado dividendos para a Red Bull e a Renault, mas complicado a vida da Williams, por exemplo. Não há regra, mas o sucesso está no equilíbrio entre inovar e ir para a corrida apenas com o que foi bem avaliado.

A asa traseira e a vantagem da Red Bull em classificação

16 mai

Não é de hoje que a Red Bull é superior em classificação, dá a impressão de que dará uma volta em todos os concorrentes e, na corrida, a história é bem diferente. De ajuste automático de altura a asa flexíveis, vários motivos, fantasiosos ou não, foram apontados por seus rivais para explicar tamanha discrepância. Mas a diferença entre o time austríaco e os demais só aumentou do final do ano passado para cá, fazendo até com que Vettel e Webber sequer saíssem para uma segunda tentativa na Turquia.

Para a sorte da concorrência, os Red Bull não mantêm o ritmo na corrida. Caso Vettel tivesse obtido os mesmos 0s780 de diferença para Hamilton na Austrália, por exemplo, chegaria mais de 45s na frente depois de 58 voltas – e quase daria uma volta em Alonso. Acabou a 22s297 de Hamilton e 31s772 do espanhol.

A Malásia tem os números mais próximos: mantendo 0s104 na corrida, seriam 5s824 a mais ao final de 56 voltas, e a diferença para Button foi de 3s261. Contando que não temos certeza do quanto Vettel forçou em nenhuma das três provas que venceu, dá até para arriscar que a classificação não foi tão boa. Além disso, suspeita-se que a Red Bull tenha tido que abrir mais áreas de refrigeração em Sepang, o que comprometeu o rendimento.

Diferenças para a Red Bull em classificação/corrida

McLaren Ferrari
Class. Corrida Class. Corrida
Austrália +0.780 +0.384* +1.445 +0.547
Malásia +0.104 +0.058 +0.932 +0.471
China +0.715 -0.092 +1.413 +0.282
Turquia +0.546 +0.693 +0.802 +0.173

* diferença por volta na corrida

Na China houve interferência da estratégia, enquanto a na Turquia essa tendência se repetiu. Mantendo o ritmo de classificação, Vettel teria ao final da prova 58s546 de vantagem sobre Hamilton – chegou 40s232 à frente – e 46s516 sobre Alonso, o que, mais uma vez, não se confirmou (o espanhol cruzou a linha de chegada a 10s075 do alemão).

É certo que a análise fria dos números esconde alguns pormenores. Na Austrália, Hamilton tinha o assoalho do carro comprometido e não manteve o ritmo no final. Na Malásia, Alonso chegaria próximo da melhor McLaren, de Button, não fosse o erro ao ultrapassar Hamilton. Na China, a estratégia fez a diferença na briga entre prateados e a Red Bull – mas a diferença para a Ferrari é real. Por fim, na Turquia, devem-se descontar os 18s perdidos por Hamiton no pitstop. Igualmente, não sabemos quantos décimos Vettel tinha na manga.

Ainda assim, é seguro dizer que há uma forte tendência do ritmo da Red Bull cair em corrida, assim como o da Ferrari melhorar. Com isso, surge uma teoria que explicaria, ao menos em parte, ambos os “fenômenos”: a asa traseira móvel.

Os pilotos da Red Bull conseguem ativar a asa por mais tempo em classificação

O raciocínio é simples. Como a Red Bull tem o carro com melhor pressão aerodinâmica, seus pilotos conseguem manter a asa traseira em funcionamento por mais tempo que seus rivais em classificação. Quando falamos de um dispositivo que aumenta a velocidade em mais de 10km/h, qualquer décimo de segundo que se consiga ativar o sistema antes do rival é essencial.

Isso também explicaria a diferença entre Vettel e Webber em classificação, cuja média passou de 0s04 do ano passado para quase 0s5 em 2010. É visível que o alemão consegue equilibrar o carro e ativar a asa antes de seu companheiro.

Por outro lado, parece que a asa traseira da Ferrari não funciona tão bem. Tanto, que seus pilotos não ultrapassam os adversários com tanta facilidade quanto os rivais nas corridas. Como ela pode ser usada a qualquer momento na classificação, o prejuízo é grande.

Outro caso é o da Mercedes, carro que tem ritmo muito melhor na classificação do que na corrida. O fato de ser duro com os pneus não pode ser ignorado. Afinal, carros desse tipo tendem a ser mais velozes em uma volta lançada. Somado a isso, acredita-se que Rosberg e Schumacher tenham o melhor sistema de asa traseira do grid.

A regra da asa traseira móvel nas corridas tem suas complicações, mas faz sentido. Afinal, foi um dispositivo criado para facilitar as ultrapassagens e disso ninguém pode reclamar. Porém, é difícil entender sua valia na classificação. Além de ser mais um botão em que os pilotos têm que focar, ainda privilegia os carros mais equilibrados a escancara mais as diferenças. Numa F1 que se esforça para encurtar as distâncias, não faz muito sentido.

O papel da asa traseira nas 126 ultrapassagens da Turquia

14 mai

Após as quatro primeiras provas da temporada, já podemos entender um pouco melhor o impacto da asa traseira móvel nas corridas. Como ela foi adotada junto do Kers e dos pneus Pirelli, é difícil precisar qual sua parcela de responsabilidade nos recordes de ultrapassagens que têm sido batidos, mas certamente ela vem fazendo diferença.

No entanto, algumas manobras na Turquia levantaram a questão da necessidade de estudar muito bem o local de ativação da asa. A prova no circuito de Istambul teve nada menos que 126 ultrapassagens, o que representa quase um quarto de todas as manobras que vimos no ano de 2010 inteiro.

Button usa a asa traseira móvel para passar Massa na Turquia, numa das 126 manobras da corrida

O número é maior que a soma de todos os eventos anteriores no país. Apenas 120 ultrapassagens – média de 20 por ano – tinham sido feitas de 2005 para cá.

Isso não se repetiu em nenhum dos eventos até agora. Ainda que alguns recordes tenham sido batidos. A temporada de 2011 começou com 29 ultrapassagens em Melbourne, onde a média em corridas no seco é de 16,3. Na Malásia, foram 56 manobras, o recorde do circuito, que estreou em 1999. E, na China, novamente a categoria superou suas marcas anteriores: 85 ultrapassagens, contra 83 contabilizadas ano passado, numa prova que contou com condições climáticas variadas e a intervenção do carro de segurança.

Nem o Safety Car ou a chuva deram as caras, e mesmo assim chegamos a níveis que, de acordo com o site Clip the Apex, não foram atingidos nos últimos 30 anos. Antes disso, não há dados confiáveis.

A temporada com maior número de ultrapassagens de 1982 para cá é a de 1984, com 666. Seguindo na média de 74 manobras por corrida, 2011 passaria a marca após nove corridas.

Se observarmos que a média histórica de Melbourne era ligeiramente inferior que a de Istambul até antes do último final de semana – 16,3 (corridas no seco) contra 20 (nunca choveu na corrida turca) – e lembrarmos da reclamação de que a asa traseira havia sido colocada numa reta muito curta e antes de uma curva em que é difícil manter-se perto do carro que vai à frente, é plausível suspeitar que uma grande quantidade das 126 ultrapassagens só tenha sido possível graças ao apetrecho.

Os pilotos dizem que a asa não faz tanto efeito quanto a degradação dos pneus e que as ultrapassagens são resultado de uma combinação de fatores gerados pelos frágeis Pirelli. O artifício não seria garantia de ultrapassagem, apenas funcionaria em conjunto com uma diferença de performance entre os carros. Fez sentido nas primeiras 3 provas, mas não quando vimos manobras sendo concluídas antes mesmo do ponto de freada, como em Istambul.

Todos esses números só comprovam que a asa é o grande artifício criado para proporcionar ultrapassagens. Depois de vários formatos de classificação e outras regras complicadas, uma simples redução de arraste aerodinâmico nos fez voltar mais de 30 anos em termos de números. Mas e de ação?

O GP da Turquia teve algumas disputas memoráveis. Em dado momento, Alonso lutava contra Rosberg e Hamilton contra Button e ambas as duplas estavam separadas por um par de segundos. Porém, tivemos também algumas ultrapassagens que mais pareciam contra retardatários.

Webber disse depois da prova que a diferença de performance na reta era tanta que nem teve graça passar Alonso

Isso parece ter a ver com o desenho do circuito e o local de ativação da asa. Não é uma questão matemática – o resultado foi melhor na China, com 752m de zona de ultrapassagem, do que na Austrália com 867m. Ela é mais efetiva na saída de curvas rápidas, portanto, nesse caso, a ativação deve ser mais adiante na reta. Após curvas extensas, não funciona tão bem, pois o piloto não consegue seguir o carro à frente, assim como antes de curvas sem freada forte. Todas lições que estão sendo aprendidas na prática.

Na Espanha, circuito de média baixíssima (8,7 no seco), inicialmente serão 830m desde a linha de chegada. Os pilotos já virão rápidos, nos moldes da China, ainda que a primeira curva (uma chicane, na verdade) seja em alta velocidade, o que deve complicar as manobras. Esta prova de Barcelona e Mônaco, na semana seguinte, serão dois testes de fogo.

Não é uma questão de demonizar a asa. É só colocá-la no lugar certo.

Red Bull largou na pole em 19 das últimas 23 corridas

13 mai

A possibilidade clara de Sebastian Vettel bater o recorde oito poles consecutivas de Ayrton Senna já é impressionante por si só, mas o que dizer do fato da Red Bull ter largado na frente em 19 – 14 delas com o alemão – das últimas 23 corridas?

O sistema de classificação sofreu algumas transformações nos últimos 15 anos e os resultados acabaram mascarados por fatores como a quantidade de combustível. A volta dos sábados com combustível mínimo coincidiu com o domínio da Red Bull e a ascensão do jovem alemão, que tem um cuidado quase obsessivo com os recordes.

A marca de Senna, que dura 22 anos, começou no GP da Espanha de 1988 e terminou nos Estados Unidos, no ano seguinte, guiando os igualmente imbatíveis MP4/4 e MP4/5. O próprio brasileiro (entre 1990 e 1991, sua sequência mais impressionante), Prost (1993, de Williams) e Schumacher (2000 a 2001) dividem o segundo lugar na estatística, com 7 poles seguidas.

Vettel tem cinco – igualando Fernando Alonso em 2006 – e talvez só a imprevisibilidade de Mônaco coloque em dúvida a queda da marca, tendo em vista que seu companheiro, o único em um carro tão bom quanto o dele, tem ficado em média quase 0s5 atrás.

Curiosamente, entre as nove oportunidades em que pilotos fizeram mais poles em sucessão que Vettel, por três vezes o projetista era Adrian Newey (as Williams de 93 de Prost e de 92 de Mansell e a McLaren de 1999 de Hakkinen) e por quatro vezes o piloto era Ayrton Senna. É estranho que Schumacher, o homem que mais vezes largou em 1º na história (68), apareça na lista uma única vez.

A vitória no GP da Turquia também coloca Vettel entre os 20 maiores vencedores da história. O alemão está a um triunfo de chegar nos 14 primeiros lugares de Lewis Hamilton, piloto que tem um carro vencedor – ainda que nunca com tamanha supremacia – por dois anos a mais que ele.

Nada disso é novidade. Desde Monza 2010, o alemão nunca largou ou chegou abaixo do segundo lugar – a não ser quando seu motor quebrou enquanto liderava na Coreia. E lá se vão 9 provas.

Para ajudar na supremacia de Vettel na pontuação, nenhum piloto repetiu um segundo ou um terceiro lugar até agora. O único que esteve em ambas posições foi Mark Webber. Somado a isso, a marca de 93 pontos que o piloto da Red Bull tem em quatro corridas só foi alcançada após 7 etapas no ano passado.

Voltas na liderança 

Sebastian Vettel 184
Nico Rosberg 14
Jenson Buttom 14
Lewis Hamilton 9
Fernando Alonso 4
Felipe Massa 3

Como era de se esperar, o GP da Turquia marcou o novo recorde de número de pitstops, 81, mais até do que o GP da Europa de 1993, quando o chove e para fez com que algus pilotos fizessem mais de seis paradas – Alain Prost que o diga. O fenômeno é explicado pelo fato de que os abandonos têm sido raros neste ano: em Istambul, apenas dois dos 24 pilotos não completaram a prova.

Enquanto a Williams continua sua má fase e chega à quarta corrida sem pontuar, algo inédito nos inícios de temporada da equipe, Fernando Alonso cumpre sua 10ª prova consecutiva nos pontos. Desde que chegou na Ferrari (23 GPs), o espanhol fez 11 pódios, ganhou cinco vezes e só deixou de marcar pontos em três oportunidades (Malásia, quando teve o motor quebrado, Inglaterra, ao ser 14º após um drive through e Bélgica, depois de acidente).

Mas a preocupação do espanhol com as classificações da Ferrari faz sentido. Há mais de um ano – desde China 2010, com Button saindo em 5º – um piloto não ganha uma corrida largando abaixo de 3º.

Jenson Button entrou na galeria de apenas 8 pilotos que cumpriram mais de 10.000 voltas na F1. Ainda assim, aos 31 anos, o inglês não chega a 2/3 da quilometragem de Rubens Barrichello. São vários os fatores que contribuem para que tenhamos tantos pilotos recentes nesta lista: mais corridas por ano, carros mais resistentes e maior segurança são alguns deles.

Pilotos com maior nº de voltas na F1

Rubens Barrichello 15784
Michael Schumacher 15121
David Coulthard 12394
Jarno Trulli 11652
Giancarlo Fisichella 11509
Riccardo Patrese 11346
Alain Prost 10540
Jenson Button 10036

GP da Turquia por brasileiros, ingleses e espanhóis: “virou caso de polícia”

12 mai

Galvão Bueno, na Globo, e Martin Brundle, na BBC, imaginam o que poderia tirar a vitória de Sebastian Vettel, pole do GP da Turquia. “Só mesmo quem acredita em mau olhado. Será que existe mau olhado suficiente no mundo?” Os ingleses veem a estratégia como a única chance. “Na China descobriram que nada é certo antes da prova”, lembra Brundle.

Os espanhóis já nem consideram Vettel. “Todos os olhos estão em Rosberg. A Mercedes melhorou muito e agora também é rival da Ferrari”, destaca Antonio Lobato. Mas há outro ‘adversário’ do carro de Maranello – o de nº 5, especificamente – que preocupa o narrador, Pedro de La Rosa e Marc Gené: as largadas. Os três procuram quem pode atrapalhar a primeira volta de Alonso e focam em Petrov. “Ano passado, se quisesse encontrar confusão, era só achar ele no grid”, lembra o piloto de testes da McLaren.

Para Webber, veremos primeiras voltas com menos ataques suicidas neste ano

Mas, em 2011, temos visto menos acidentes na primeira volta. “Mark Webber me disse que vamos ter menos incidentes no começo nesse ano porque os pilotos sabem que podem ultrapassar. Isso tirou o desespero de resolver tudo logo de cara.”

De fato, temos tido menos confusão. Mas esqueceram de avisar alguns pilotos disso: Perez surge no box com a asa quebrada – “tenho medo desse mexicano arrumar uma confusão das grandes”, teme Galvão; “bem-vindo à F1, Perez. Ele começou muito bem mas agora está vendo como é o mundo real”, completa Brundle.

E Hamilton tentou passar Webber por fora, pisou na sujeira e perdeu duas posições. “Forçou quando não devia. É aquele negócio da cabeça quente de Hamilton.” Enquanto Galvão procura os adjetivos, perde a ultrapassagem de Massa sobre Heidfeld. É salvo por Reginaldo Leme.

Schumacher é outro que não parece disposto a ceder, e também quebra sua asa dianteira na disputa com Petrov. Para Luciano Burti, “vacilo” do alemão. “Não sei porque ele não desiste! Não vale a pena correr o risco de virar quando bem entender se tem alguém na linha de dentro”, ensina David Coulthard. Gené vê exagero, mas de Petrov, enquanto De la Rosa defende Schumi. “Ele foi mudando de direção na freada, não deu espaço. Mas é acidente de corrida. Tem que dar tudo de si, não dá para deixar passar.”

A corrida é frenética e Hamilton parte para cima de Button, mostrando o bico até na entrada da curva 8. “Pedro ficou pálido aqui”, Lobato entrega. “É nesse momento que acho que a equipe deve interferir porque um está atrapalhando o outro. Fala para o Hamilton seguir o Button”, sugere Galvão.

Parece que era o que estavam tentando fazer. “Muita discussão no pitwall da McLaren”, o repórter da BBC Ted Kravitz testemunha. “Provavelmente estão pedindo para não fazerem nada bobo, mas Button ficou muito surpreso, para dizer o mínimo, com a agressividade de seu companheiro na China.”

A briga é lembrada por Gené na La Sexta. “Teve algum problema depois daquilo?” o piloto de testes da Ferrari pergunta a seu colega da McLaren. “Nada, nada. O que é bom entre esses dois é que eles lutam como se não fossem companheiros.”

Outro fator que chama a atenção de todos é a facilidade das ultrapassagens entre os ponteiros devido à asa traseira móvel. Reginaldo Leme acaba como única voz contra o artifício na Globo, mas Brundle, Coulthard e Gené concordam com o comentarista. “A zona de ativação aqui é muito antes da freada, estamos vendo ultrapassagens muito fáceis”, diz o escocês.

Tanto, que os espanhóis até imaginam que Rosberg tenha problemas, tamanha a facilidade com que é superado por Webber. Logo depois fica claro que é uma questão de asa + desgaste de pneus. “Acho que a Mercedes é muito instável na freada com tanque cheio”, observa Brundle.

De la Rosa acredita que as primeiras paradas serão entre as voltas 12 e 15. “Todos vão tentar ir a três”. Assim que o espanhol diz isso, Hamilton e Massa entram no box, para surpresa de todos, uma vez que, olhando os tempos, não havia uma degradação tão significativa. “Agora não há sentido em fazer três, tem que copiar os outros”, Pedro volta atrás. Nesse momento, Coulthard decreta que a corrida terá quatro paradas.

Massa é liberado pelos mecânicos em cima de Hamilton. Galvão primeiro vê o inglês jogando o carro em cima do brasileiro, para recuar no replay: “Felipe fez o que tinha de fazer”. Mas a preocupação na BBC é outra: teria sido um unsafe release por parte da Ferrari? Voltas depois, Ted Kravitz volta com a informação de que a equipe italiano se defendeu perante os comissários dizendo que Felipe cedeu a posição ainda nos boxes. E ficou nisso.

Petrov e Heidfeld aparecem se estranhando e Galvão afirma que “quem está torcendo para a equipe não gostar disso é Bruno Senna.” Burti e Reginaldo conversam sobre as paradas. Ainda não se fala em quatro na Globo, o ex-piloto de F1 acredita que Button fará apenas duas, mas o comentarista não crê que os pneus aguentem.

Quando Barrichello passa Schumacher, Galvão vê um “presente de dia das mães. Ganhou a corrida dele.” Para Burti, o brasileiro “tira leite de pedra às vezes, mas precisa que a equipe tenha o mesmo comprometimento que ele e às vezes não vê isso na Williams.”

Rubinho foi um dos que entrou na festa. “Schumacher está tomando cada risco no capacete, amigo. Estou achando que vai pensar seriamente em parar no final do ano”, se diverte Galvão. Não é o único. Os ingleses deitam e rolam. “Michael tem problemas no roda a roda, não?”, pergunta Brundle. ”É que ele nunca teve que se preocupar com isso porque costumava liderar todas as provas”, explica Coulthard. “É a pior corrida do ano dele, todos o passaram”, decreta Gené. “Eu e Reginaldo somos mais adiantados na idade, as coisas mudam, os reflexos não são os mesmos”, Galvão é a voz da experiência.

Falando em reflexos e mudanças físicas, o repórter Carlos Gil interfere para informar que, na curva 8, a carga no piloto chega a “5 giga”.

As corridas andam tão animadas que os comerciais da La Sexta agora ocupam 1/4 da tela

Enquanto isso, Massa fica preso atrás de Rosberg. Na Globo, culpa dos motores Mercedes. Na La Sexta, a situação lembra Abu Dhabi. “Parece que está acontecendo a mesma coisa, a sétima marcha é muito curta e ele bate no limitador antes de chegar perto. A corrida do Felipe está sendo jogada fora agora”, Lobato observa bem. “Todos passam o Rosberg, menos o Massa”, define Brundle.

Um assunto que rendeu toda a corrida na transmissão brasileira foi a diferença entre os pilotos que “jogam limpo”, claro, os brasileiros, Button e suas “manobras espetaculares” e Rosberg, daqueles com os quais “ninguém divide curva”. “Tem outros aí… Hamilton, Schumacher… e o Alonso então?” Voltas depois, Burti inclui Senna na lista, que agora já não é mais dos sujos, é dos que “vão para cima”. É ignorado.

Mas o dia era de manobras no limite. Schumacher definitivamente não estava no seu dia, e Alonso e Hamilton se comportaram muito bem no roda a roda. Sem evidências para sustentar a tese do lado dos ‘maus’, o trio teve que rebolar para explicar as ações dos ‘bonzinhos’. “Kobayashi é assim mesmo, passa do jeito que dá”, Galvão diz quando o japonês vai trombando ao abrir caminho. Quando Rubinho que é duro, é porque “ele não tem muito espaço para deixar a Schumacher, até porque se fosse o contrário aconteceria o mesmo”, afirma Burti. E Massa, nas últimas voltas, espalha para cima do mesmo Michael: “ele devia estar com a faca nos dentes. Pensou ‘já que é para sair da pista, vamos sair, eu vou para cima’”.

Os espanhóis preferiam falar da evolução da Ferrari. “Sabemos que, se chegarmos a 4 décimos da Red Bull em classificação, encostamos na corrida”, Gené revela as contas da Scuderia, que se classificou a oito décimos dos rivais na Turquia. Lobato não está seguro de que é o carro que melhorou tanto. “Incrível a corrida do Magic! Que carrerón! Mesmo que alguns insistissem em falar que a temporada estava acabada, havia um senhor calmo que falava que era só evoluir um pouco o carro, porque ele continuaria a dar 140% e tirar petróleo para conseguir coisas inimagináveis.”

Os ingleses também elogiam o espanhol, ainda que Ted Kravitz informe que a Ferrari não está 100% segura sobre o rendimento do pneu duro. “Alonso é implacável, o admiro por isso”, diz Brundle. “É uma de suas grandes qualidades, ele dá o máximo e obriga o time a fazer o mesmo”, completa Coulthard.

A dupla de ex-pilotos britânica destaca ainda qualidades de Vettel. “Por que ele sempre consegue gastar menos pneu que Webber?”, Brundle pergunta. “Porque ele desliza menos o carro. Quando se desliza, o pneu superaquece”, Coulthard explica.

Enquanto isso, é Hamilton quem ganha os louros dos espanhóis. “É impressionante como ele consegue seguir um carro de perto, parece que não sente a queda de pressão aerodinâmica”, observa Gené. “É por isso que ultrapassa tanto”, completa De la Rosa.

O catalão continuava confuso com as estratégias. Não entendia porque Rosberg arriscava colocar os pneus duros ainda na primeira parte da prova, não se convencia totalmente de que Button estava fora da disputa e chegou a propor que Alonso fizesse uma parada a menos para ver o que acontecia. Gené não quer arriscar: “Acho que a Ferrari vai copiar o que a Red Bull fizer.”

É justamente o que o engenheiro Andrea Stella diz a Alonso pouco tempo depois, em italiano, para surpresa de De la Rosa. “Eles não podem fazer isso, porque no muro da McLaren ninguém vai entender”. Ted Kravitz logo corre para pegar a tradução com os colegas italianos e, de quebra, informa os espectadores de que “tem gente que fala italiano no pitwall da Red Bull. A Ferrari devia saber disso.”

Brundle tenta explicar os problemas de Button. O piloto é sempre motivo de piada para os fãs de Hamilton quando não consegue fazer os pneus durarem, o que seria sua grande qualidade frente ao ‘devorador’ Lewis. “Ele é um dos pilotos mais suaves, mas é uma questão de quilometragem, não de estilo de pilotagem.”

Massa, que já havia tido um pitstop ruim, agora tem um péssimo. Para Galvão, que andava comparando os tempos do brasileiro com seu companheiro e reclamando que “quando você discute em décimos de segundo na pista, a equipe não pode perder 2s1, não tem o que o piloto possa fazer”, a situação “já virou caso de polícia.” Para ingleses e espanhóis, é mais simples. “Massa não deu chances para os mecânicos colocarem seu pneu”, vê Kravitz. “Tem que pisar no freio. Não entendo”, completa De la Rosa.

Mas, nesse ponto, a transmissão brasileira já havia se tornado monotemática. Dos pilotos sujos aos pitstops. “A Ferrari jogou o Felipe lá para trás”, Galvão afirma no mesmo instante em que o replay mostra o piloto saindo da pista. Agora são a Ferrari mais a escapada que definem a 11ª colocação. “A Red Bull faz 3s3, a McLaren faz 5s e a Ferrari 6s. Não tem o que fazer. É um conjunto de vencedores.”

Esse olho grego/turco só pode ser provocação. "That's what I'm talking about", diria Vettel

E aí partimos para um discurso sobre a grandeza de Vettel. “São dois anos de carreira pra valer e ele fez coisas só vistas em gigantes como Prost, Schumacher e Senna. Pode procurar no livro”, desafia Galvão. “Não tem ninguém que ganhou um campeonato com 3 anos de carreira”, completa Reginaldo. Não precisa ir nos livros. Todos os campeões do mundo do grid, inclusive Button, ganharam o campeonato na primeira oportunidade que tiveram com um carro competitivo. A exceção é Hamilton, cujo atenuante é ter estreado num carro bom e, de qualquer forma, ganhou o título em seu segundo ano.

Nenhum desses exageros tira os méritos de mais uma corrida tranquila do líder do campeonato. “Como batê-lo? Ele parece ter uma resposta para tudo. Larga bem, cuida dos pneus, não erra, mantém a cabeça no lugar…”, enumera Brundle. “Só não fico feliz por Vettel. Nada contra ele, mas… imagine essa corrida sem ele!”, De la Rosa sonha.

O piloto de testes da McLaren está um pouco cabisbaixo. “Não foi nossa corrida. Nem na estratégia, nem nos pitstops. Trouxemos um novo escapamento que não funcionou, mas não se preocupe, Antonio, voltaremos em Barcelona”, De la Rosa provoca Lobato, que prefere as boas-novas da Ferrari. “Imagine o quão perto Hamilton estaria não fosse o erro no pitstop“, os ingleses também têm sua dose de chororô.

“Fernando perdeu menos de 3 décimos por volta e na classificação perdia 8”, Gené se empolga e erra na conta. A realidade é ainda mais promissora: são 0s176 por volta, sem contar os 4s5 pedidos em relação a Vettel no box. “Os Red Bull perdem 0s5 da classificação para a corrida.” Mas logo vem De la Rosa e joga um balde de água fria em todos. “O que me preocupa são os décimos que Vettel tem no bolso”.

Dificuldade de ultrapassar custou mais caro que pitstops para Massa

11 mai

Um largava em 10º e outro, em 4º. Enquanto Felipe Massa passou Heidfeld e lucrou com o acidente de Petrov e Schumacher, passando na terceira volta em sétimo, Lewis Hamilton tentou uma manobra otimista para cima de Mark Webber logo na curva 3, foi ultrapassado por Alonso e Button e cruzou em sexto. Ambos os pilotos fizeram a primeira parte da corrida juntos, sofreram com maus pitstops e acabaram separados por mais de 39s. Como isso aconteceu?

Massa e Hamilton pareciam mais rápidos que Jenson Button, mas, enquanto Lewis não conseguia encontrar uma brecha para passar o companheiro e destruía seus pneus traseiros, Felipe conseguia atacar, uma vez que o piloto da McLaren estava em posição de ativar sua asa.

Massa parecia ter mais ritmo que ambas as McLaren – a julgar pelos tempos de Alonso, lá na frente, 1s melhores – e passou Hamilton logo antes de entrar para sua 1ª parada. Ficou 0s6 a mais nos boxes, o suficiente para que perdesse a posição.

No segundo stint, Massa continuou a menos de 3s de Hamilton, ainda que estivesse num sanduíche entre Rosberg – de quem Lewis se livrou com facilidade – e Button. O quarteto já perdia cerca de 20s para o líder neste momento da prova.

O momento em que Hamilton passou Rosberg começou a decidir o destino dele e de Massa

O tempo perdido na briga, no entanto, fez com que voltasse atrás de Petrov após a segunda parada. Sem conseguir passar o russo, em 10 voltas a diferença em relação a Hamilton, que corria sozinho, aumentou para 18s, ainda que fossem 4º e 6º.

Seu terceiro pitstop pouco ajudaria, 1s5 pior que seu companheiro. No entanto, a Ferrari trabalhou bem melhor – ou menos pior! – que a McLaren, que foi 12s mais lenta no carro de Hamilton. Aí a diferença construída pelo excelente terceiro stint do inglês provou-se útil: enquanto Lewis, mesmo sendo mais prejudicado, voltou em 6º, Felipe caiu para 12º, ainda que a diferença entre ambos fosse de apenas 10s.

Clique na imagem para ampliar

Logo que saiu do box, Massa escapou na curva oito e perdeu mais 6s (em relação à outlap de seu companheiro). Foi quando encontrou Schumacher, Heidfeld, Kobayashi e companhia. Passou o alemão e ficou preso novamente atrás de uma Renault, cena que já havia acontecido com ambas as Ferrari na Turquia no ano passado. A diferença para Hamilton, que continuava em sua corrida solitária, já havia subido para 19s quando Felipe fez seu último pitstop.

Mas o pior estava por vir: 15s perdidos atrás de Petrov

Seria a pior de suas paradas. Provavelmente soltou a embreagem, o que fez com que a roda continuasse girando, e os mecânicos não conseguiram fixá-la. Perdeu 4s6 em relação a Hamilton aí, ainda que, na soma total da corrida, tenha ficado 6s a menos nos boxes. Como a corrida estava muito apertada, a parada ruim o colocou de volta três posições atrás de onde estava antes do pit, novamente na caixa de câmbio de Schumacher.

Massa passou o alemão, que estava com pneus macios, sete voltas depois para chegar em 11º. Enquanto isso, o solitário Hamilton, que só teve que se preocupar em passar seu companheiro, àquela altura sofrendo com os pneus velhos, foi o quarto. Nessas últimas 12 voltas depois das quartas paradas de ambos, abriu mais 20s de vantagem para o brasileiro, cujo ritmo passou a ser semelhante ao do companheiro quando se livrou do tráfego nas últimas cinco voltas. A melhor volta, marcada na penúltima volta, mostra o que poderia ter sido uma corrida mais prejudicada pela dificuldade em ultrapassar primeiro Rosberg, depois Petrov e Heidfeld, do que pelo trabalho no box.

Seguir

Obtenha todo post novo entregue na sua caixa de entrada.

Junte-se a 31 outros seguidores

%d blogueiros gostam disto: